Tunnel du Bois-Clair

Le tunnel du Bois-Clair est un ouvrage d'art ferroviaire de la ligne de Moulins à Mâcon. Il est situé sur le territoire des communes de Sologny et de Berzé-le-Châtel, sous le col du Bois-Clair, près de Cluny, dans le département de Saône-et-Loire, en France.

Mis en service en 1870 par la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est (DSE), il devient un ouvrage d'art de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), en 1883. Après la fermeture de la section Cluny-Macon du trafic voyageurs et du trafic marchandises en 1968, la ligne est déposée en 1968-1969, puis le tunnel est déclassé comme la voie en 1970. Fermé pour la sécurité, il devient un site remarquable d'hivernage et de naissances de chauves-souris avant d'être rouvert et réaménagé pour la transformation de l'ancienne plateforme ferroviaire en voie verte par le département.

Situation ferroviaire Long de et établi à une altitude moyenne de pour une voie unique, le tunnel du Bois-Clair est situé sur une section désaffectée de la ligne de Moulins à Mâcon, entre la gare de Cluny au point kilométrique (PK) 120,050 et la gare de la Croix-Blanche au PK 128,940. Il permet à la ligne de franchir le col du Bois-Clair, son entrée nord-ouest est située sur la commune de Sologny et son entrée sud-est sur la commune de Berzé-le-Châtel..

Histoire

Tunnel du chemin de fer La création d'un tunnel dénommé tunnel du Bois-Clair apparait sur les projets d'un tracé pour l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local de Mâcon à Paray-le-Monial. Déclaré d'utilité publique le , ce chemin de fer a été étudié par les ingénieurs de l'administration et approfondi par le concessionnaire MM. Mangini. Ces derniers remarquent que dans le projet d'origine les ingénieurs, pour des motifs d'économie, ont limité à la longueur du ce qui implique des . Pour réduire ces inconvénients, MM. Mangini propose de porter la longueur du tunnel à , ce qui engage un surcout de , il propose au département d'en prendre la moitié à sa charge en augmentant la subvention de . Le préfet demande alors aux ingénieurs de voir s'il ne serait pas possible de conserver les améliorations du tracé tout en diminuant son coût. Ils proposent un tracé avec un tunnel long de et une augmentation du coût de seulement . Cela permet de conserver un meilleur emplacement pour la gare de Cluny, mais la ligne conserve des courbes à faible rayon et de forte déclivités. Après une nouvelle étude du dossier, la commission du Conseil général de Saône-et-Loire, arrive à la conclusion que le projet Mangini est le bon mais qu'il faut qu'ils acceptent d'en diminuer le surcoût à . Ils obtiennent un accord de MM Mangini en augmentant la durée du chantier de construction de la ligne de quatre à cinq ans. Le projet de convention avec MM Mangini est approuvée par le conseil général le .. Cette convention définitive est approuvée et signée par Lazare Mangini fils et le préfet du département le . La compagnie commence les travaux avant le . Lors du paiement des premiers acomptes, l'administration découvre que contrairement au contenu de la convention, ..

vignette|gauche|Entrée nord-ouest du tunnel. Le tunnel est mis en service le lors de l'ouverture à l'exploitation de la section à voie unique et écartement normal de Paray-le-Monial à Mâcon par la Compagnie des Dombes et des chemins de fer du Sud-Est (DSE). La section est déclarée d'intérêt général le lors de son rattachement avec la section de Moulins à Paray-le-Monial pour former la ligne de Moulins à Mâcon de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)..

Le un train en provenance de Mâcon déraille à la sortie du tunnel lorsque la locomotive percute un éboulement. La machine et le fourgon de tête s'arrêtent brutalement en quittant la voie et en s'enfonçant dans la terre de l'éboulement. L'arrêt subit provoque de légères contusions au chef conducteur et à quatre voyageurs. Pour éviter que cela ne se reproduise, la compagnie fait ..

En , le tunnel est bloqué par la résistance, ce qui empêche toutes circulations sur la ligne par les Allemands. Adolphe Gallimardet dit ., réussit à subtiliser une locomotive en chauffe, lors de la pause du déjeuner, au dépôt de Cluny, puis à l'emmener jusqu'à l'entrée du tunnel et à la laisser aller seule jusqu'au centre du tunnel, le maquis y a auparavant déboulonné la voie unique ce qui provoque le déraillement de la machine.. Gallimardet revient jusqu'à la machine déraillée et bloque les sorties de la vapeur pour provoquer l'explosion de la chaudière. Ayant appris ce fait, d'autres cheminots résistants de Mâcon reproduisent le même scénario avec une machine de leur dépôt en l'envoyant par l'autre entrée du tunnel. La ligne est totalement bloquée elle ne sera déblayée par les Français qu'après la fin du conflit mondial..

Sur la section du tunnel entre Cluny et Macon, les circulations de trains de voyageurs et de marchandises sont fermées le et la voie est déposée immédiatement, de à . Le déclassement intervient le .

Tunnel après le ferroviaire Après la fermeture et le déclassement de la ligne, le tunnel est rendu clos par la pose de portes métalliques, afin d'assurer la sécurité et d'en faire une zone de protection de Chiroptera (chauves-souris).

Voie verte de Bourgogne du Sud En , le tunnel figure sur un projet, comme lieu de passage d'une voie verte réalisée par le Conseil général de Saône-et-Loire. La Société d'histoire naturelle et des amis du Museum d'Autun lui envoie un dossier de recommandations pour que cette nouvelle activité ne vienne pas perturber la colonie de chauves-souris du tunnel qui . La demande concerne une fermeture au public du mois de décembre à la fin du mois de février..

Un arrêté préfectoral de protection du biotope concernant le tunnel est pris le , pour sauvegarder les colonies de grand murin, barbastelle d'Europe et grand rhinolophe. Il précise que le tunnel doit être fermé du premier octobre à la mi-avril. Pendant la période estivale (de mi-avril à fin septembre), seules des circulations non motorisées silencieuses sont autorisées sur la voie verte de 8h à au maximum 20h..

En 2020, le tunnel est fermé du 7 au pour la réfection de la chaussée. Cette réalisation en béton fibré représente une dépense de ..

Caractéristiques Il s'agit d'un tunnel de percement, à un seul tube, long de . En son centre, il dispose d'une cheminée d'aération de .

Patrimoine ferroviaire Le tunnel se trouve aujourd'hui sur la Voie Verte de Bourgogne du Sud. C'est le plus long tunnel sur voie verte de France. Il est fermé de mi-octobre à fin mars afin de protéger une colonie de chauves-sourisFrance vélo Tourisme, Les anciens tunnels ferroviaires à vélo !, consulté le 15 mai 2022..

Notes et références

Annexes Bibliographie . . . . . .

Tunnel du Bois-Clair

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