L'industrie automobile néo-zélandaise alimente un marché qui a l'un des taux de motorisation les plus élevés au monde (6e sur 191). Les réseaux de commercialisation de voitures neuves sont essentiellement les anciennes entreprises d'assemblage auxquels se sont ajoutés, dans les années 1980, de nouvelles entreprises indépendantes spécialisées dans l'importation de véhicules d'occasion en provenance du Japon. Toyota, notamment, s'est sérieusement heurté à la concurrence directe de ces entreprises d'importation d'occasion qui remettent à neuf de vieilles Toyota et les vendent par l'intermédiaire de leurs propres concessionnaires en tant que ligne spéciale. Le parc automobile du pays est donc plus âgé que dans la plupart des pays développés.
Depuis 1998, plus aucune automobile n'est assemblée en Nouvelle-Zélande. Les usines d'assemblage ont fermé après la suppression de la protection douanière. Les distributeurs ont trouvé plus simple et surtout moins cher d'importer des voitures entièrement assemblées. Précédemment, les véhicules étaient assemblés au rythme d'environ 100.000 exemplaires par an en 1983, mais avec les difficultés économiques du pays, le nombre a fortement chuté et favorisé l'importation de voitures d'occasion.
Les marques Toyota, Ford et General Motors (Holden) dominent toujours le marché des véhicules neufs. En 2018, il y a eu plus de voitures Mazda neuves que de voitures nationales Holden vendues, tandis que Ford et Nissan ne figuraient plus parmi les ventes importantes, dépassés par Hyundai, Kia et Suzuki. Seules les petites entreprises locales de voitures en kits ou de répliques de voitures anciennes ont pu survivre.
Historique Les débuts thumb|200px|Benz motorwagen (1886) thumb|200px|Benz Velo (1895) ramenée par Charles Nicholas Oates de Paris à Christchurch en octobre 1900 L'industrie automobile en Nouvelle-Zélande a commencé en 1898 avec l'importation de deux voitures Benz par . Hormis quelques timides tentatives de construction de voitures complètes, tous les châssis étaient importés. Presque tous les carrossiers locaux, hors de prix, ont disparu dans les années 1920 sauf quelques-uns qui se sont convertis à l'assemblage de voitures ou aux carrosseries pour autobus, transformation de camions et remorques. L'assemblage en CKD de véhicules à partir de kits américains a commencé dans les années 1920, les modèles anglais, une décennie plus tard.
Les deux premières automobiles importées sont arrivées à Wellington le . Il s'agissait d'une Benz Petrolette et d'une Benz Lightning. Il a fallu attendre près de deux ans avant qu'une autre voiture à quatre roues ne soit importée.
Les premières voitures locales Si l'on remonte aux véhicules à vapeur, il semble que les premiers sont un buggy à vapeur construit par M. Empson de Christchurch en 1870 et un buggy à vapeur importé d'Edimbourg par JL Gillies de Dunedin, également en 1870The New Zealand Motor and Cycle Journal, 25 April 1912, page 73.
La première automobile conçue et construite en Nouvelle-Zélande a été fabriquée par Frederick Dennison. C'était un tricycle à moteur comme mentionné dans le journal local le Local & general, Star, Numéro 6789, 8 Mai 1900, Page 3. L'article déclarait que Dennison avait l'intention de convertir le tricycle en une automobile à quatre roues, ce qu'il a fait et l'a conduite de Christchurch à Oamaru en First New Zealand Built Motor Car, Otago Witness, Numéro 2417, 12 Juillet 1900, p. 48. C'était le seul fabriqué mais a été détruit par un incendie lors de son voyage de retour. Une réplique de cette voiture a été achevée en pour célébrer son premier voyage.
Impact de la législation La législation gouvernementale a eu un impact majeur sur l'industrie néo-zélandaise, comme dans beaucoup d'autres pays du monde. La première législation automobile fut la McLean Motor Car Act 1898, adoptée à la hâte par McLeanLocal and general, Evening Post, Numéro 121, 24 mai 1898, p.4. Il a légalisé le fonctionnement des véhicules à moteur, à condition qu'ils soient allumés après la tombée de la nuit et qu'ils n'aillent pas plus vite que 12 miles par heure (20 km/h), confirmé par la loi de 1902 sur la réglementation des voitures automobiles. Une taxe douanière s'appliqua aux voitures et aux pièces automobiles importées en Nouvelle-Zélande, bien qu'avec les voitures de McLean, il y eut une certaine confusion sur le taux à appliquer. En 1906, les carrossiers locaux ont demandé que de la taxe douanière soit portée à 50% pour les véhicules entièrement construitsTariff Revision, the coach building trade, Evening Post, Volume LXXI, Issue 81, 5 April 1906, Page 5
La demande portait sur l'imposition de droits suivants : minimum £10 station wagons £20 véhicules de travail £20 carrosseries de voitures 50% du prix wagons de marchandises £30 wagons passagers £50 tramways £150 carrosseries phaeton £20
En 1907, une taxe de 20% a été introduite sur les voitures importées en Nouvelle-Zélande déjà assemblées, mais aucune taxe n'était appliquée sur les châssis.
La domination de l'Amérique Des taxes plus élevées ont été appliquées sur les importations en provenance de pays extérieurs à l'Empire britanniqueFrom Detroit to Canada. Poverty Bay Herald, Volume XLIII, Numéro 13983, 4 Mai 1916, p. 5. Néanmoins, les voitures neuves immatriculées en 1917 montrent que plus de 90 % sont originaires d'Amérique du NordThe Dominion's Motors. Oamaru Mail, Volume XLV, Numéro 13452, 14 Mai 1918, p. 1 :
Pays Quantité % du total Gde Bretagne 415 6,2 USA 4.122 61,7 Canada 1.976 29,6 France 104 1,6 Italie 14 0,2 Autres 48 0,7 Total 6.679 100
Pendant la Première Guerre mondiale, la taxe sur les carrosseries des voitures a été ramenée à 10%, mais le même taux a également été appliqué sur les châssis, auparavant gratuite. Les statistiques d'importation de l'époque prévoient des quantités différentes pour les carrosseries et des châssis plus nombreux sans mention de voitures complètes. Contrairement à l'Australie, les carrossiers locaux ont perdu des affaires au début des années 1920. Certaines des plus grandes entreprises ont fini par produire uniquement des véhicules utilitaires, des cabines de camions, des remorques, mais principalement des carrosseries d'autobus, par exemple New Zealand Standard Motor Bodies (Munt Cottrell) à Petone, Steel Bros à Christchurch. Certains sont simplement devenus eux-mêmes des détaillants automobiles comme Schofields d'Auckland à Newmarket.
thumb|Wolseley 24-30 Colonial Tourer (1913) thumb|Morris Oxford Empire (1928)
Avant la Première Guerre mondiale, l'automobile était réservée aux personnes très aisées. Les routes dans les villes et les villages étaient très poussiéreuses, mais étaient bien entretenues. Les (rares) automobilistes étaient dans l'ensemble satisfaits de leurs voitures anglaises conçues pour une utilisation dans des conditions similaires, construites avec soin mais avec très peu d'intérêt pour l'uniformisation des pièces. Elles nécessitaient un entretien régulier fréquent et coûteux. Les voitures américaines étaient construites en grandes séries, donc moins chères, conçues par de meilleurs ingénieurs pour tolérer un entretien irrégulier à cause de la difficulté à trouver des pièces de rechange mais surtout construites pour rouler sur des routes en mauvais état.
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, les constructeurs britanniques se sont efforcés à présenter, dans leurs colonies, des modèles "Special Colonial" destinés à être plus faciles à entretenir, plus robustes et avec une garde au sol adéquate mais qui n'ont eu aucun succès en Afrique du Sud, en Australie ou en Nouvelle-Zélande. Le grand succès de la Morris Oxford originale est dû à sa facilité de conduite et à sa fiabilité, dont tous les composants mécaniques étaient de conception américaine et, pour certains, fabriqués outre atlantique. Dans l'ensemble, les voitures américaines étaient de meilleures voitures plus modernes, beaucoup moins chères et mieux adaptées aux conditions néo-zélandaisesMotor pioneers in the roadless backblocks. Evening Post, Volume LXXXIV, Numéro 138, 7 décembre 1912, p. 12.
Au cours des années 1920, les véhicules les plus courants étaient de marque américaine, fabriquées au Canada (à cause des droits de douane préférentiels réduits) ou aux États-Unis. Au cours des neuf premiers mois de 1927, sur 8 888 voitures vendues, les cinq marques les plus vendues représentant 4 612 unités, étaient toutes nord-américaines. Les principaux étaient Ford (1 651 véhicules), Chevrolet (1.100) et Essex / Hudson (898), Dodge (486), Chrysler (471), Buick (379), Overland Whippet (359), (297), Studebaker (252), Hudson P (206) et Fiat (182).
Au début de la grande dépression , les importations de voitures ont chuté.
Année Quantité Canada USA Gde Bretagne Europe 1925 22.326 9.935 8.502 3.442 447 1926 15.776 3.538 9.659 2.176 413 1927 10.871 2.336 6.122 2.128 285 1928 16.504 4.783 9.227 2.364 130 1929 23.361 10.740 8.529 4.064 28 1930 14.314 8.025 3.047 3.231 11 1931 3.388 482 475 2.414 17 1931 3.388 482 475 2.414 17 1932 3.044 358 146 2.537 3 1933 2.933 470 190 2.272 1 1934 11.747 2.315 3.778 5.654 0 1935 17.824 2.619 5.559 9.646 0 1936 24.229 4.572 6.335 13.321 1 1937 30.331 7.398 4.851 18,079 2 1938 28.380 7.735 2.718 17.630 297 1939 25.096 9.677 1.501 13.918 0 1940 5.038 31 179 4.828 0
Voitures anglaises En 1934, le gouvernement a annoncé des taux de droits de douane destinés à protéger davantage le commerce avec l'Empire britannique tout en encourageant l'assemblage local. Les importations ont commencé à augmenter et, en 1940, le parc automobile avait augmenté de 42 %. Les véhicules d'origine britannique ont pris une part beaucoup plus importante.
Un facteur important ayant justifié le verrouillage des importations était le besoin impératif de conserver les devises étrangères ce qui a conduit le gouvernement à fixer des quotas d'importation dès la fin de 1938. Pour limiter les licences attribuées aux importateurs locaux, elles étaient attribuées au prorata de leurs importations de l'année précédente.
Les constructeurs automobiles étrangers ne pouvaient ainsi s'établir en Nouvelle-Zélande que s'ils achetaient leur distributeur et surtout son droit aux licences nécessaires. Cette contrainte administrative n'a eu d'effet qu'après la guerre. Le résultat a été la création d'un grand nombre de petites usines d'assemblage, mais sous-capitalisées.
Australie et Japon Les marques britanniques ont pu maintenu leur part de marché, dans les années 1960, lorsque les trois grands de Detroit ont commencé à remplacer les anciennes Vauxhall et Zephyr britanniques par leurs Holden Special, Falcon et Valiant de fabrication australienne. Ces modèles ont rapidement conquis un tiers du marché. Toutes les voitures assemblées localement étaient, trop souvent, les versions dépouillées et les plus basiques des constructeurs. L'un des effets notoires des licences d'importation a été de rendre les véhicules d'occasion récents plus chers que les neufs.
Les voitures japonaises sont arrivées sur le marché dans les années 1960 avec un assemblage local. Leur gros avantage était leur prix et leur niveau de finition, bien loin des versions dépouillées des voitures locales.
Dans les années 1980, alors que le nombre d'usines d'assemblage a atteint un summum avec 16 unités, un assouplissement des restrictions sur l'importation des packs CKD est intervenu ; le gouvernement ayant reconnu, comme l'a fait l'Australie 30 ans plus tard, qu'il était moins cher et plus efficace que les voitures soient assemblées dans le pays où elles sont fabriquées.
Un plan gouvernemental de développement de l'industrie automobile a été mis en vigueur en 1984. Une mesure étalée sur 4 ans a permis d'ouvrir le pays aux importations libres. En milieu d'année 1988, on ne comptait plus que sept usines d'assemblage en activité sur les seize que comptait le pays en 1980.
Importation de voitures d'occasion