L'autobus standard allemand, aussi appelé autobus de ligne standard VÖV ou autobus VÖV, est un autobus urbain ou interurbain de type unifié, fabriqué par les constructeurs allemands de 1968 à 2000, comprenant deux générations de modèles d'autobus.
Les caractéristiques de construction ont été développées en coopération avec l'Association des entreprises de transport public VÖV afin de réduire la variété difficilement gérable des différents types de modèles durant la période d'après-guerre et pour que les conducteurs d'autobus, les passagers, les opérateurs et les ateliers puissent trouver les mêmes conditions d'un modèle et d'une marque à l'autre. Le but, à l'origine, était de pallier la pénurie de matières premières puis, de simplifier la gestion de la maintenance des moyens de transport en commun en Allemagne, comme la fourniture de pièces de rechange et l'emploi de personnel d'entretien et de réparation compétent. Les autobus standard assuraient les services de transport urbains et interurbains réguliers typiques en Allemagne de l'Ouest des années 1960 à 1990. Avec le succès des exportations de véhicules allemands neufs et d'occasion dans les années 1980, les modèles de première génération (SL I), en particulier, ont circulé dans certains pays du monde. D'autre part, le SL I, partiellement modifié, a également été appliqué pour la construction de trolleybus.
L'autobus urbain standard VÖV et SL II Histoire Après la Seconde Guerre mondiale, une grande variété de types d'autobus s'est développée dans ce qui était alors l'Allemagne de l'Ouest. À cette époque, il y avait beaucoup plus de constructeurs et assembleurs d'autobus qu'aujourd'hui, en 2022 où seul Evobus, regroupant Mercedes-Benz et Setra, a survécu. Cela a conduit les entreprises de transport public à devoir stocker des pièces de rechange pour une grande variété d'autobus et à employer du personnel spécialisé dans l'entretien et la réparation de chaque marque. En 1959, la Hamburger Hochbahn - HHA a proposé de concevoir un autobus urbain allemand standard afin de simplifier l'approvisionnement, l'entretien et les réparations des autobus et réduire les coûts, à l'image du camion unifié italien imposé par la loi du (voir détails sur Fiat 666).
L'association des entreprises de transport public - VÖV, qui a fusionné avec l'association des entreprises de transport allemandes - VDV en 1991, s'est occupée de la mise en œuvre de ce projet. Le VÖV a établi un cahier des charges dans lequel les caractéristiques constructives et techniques de l'autobus urbain standard allemand ont été définies. Le groupe de travail "Standard Line Bus" mis en place par le VÖV en a travaillé avec l'importante collaboration des ateliers de véhicules Falkenried - FFG, filiale de Hamburger Hochbahn. Les critères pour construire un autobus moderne, plus convivial pour les usagers, plus facile à exploiter par l'opérateur avec une maintenance moins onéreuse. Par souci de simplicité, seul l'autobus à un niveau et à deux essieux a été pris en compte. La normalisation devait se concentrer sur la carrosserie, son aménagement intérieur, la motorisation et le système électriqueO.W.O. Schultz: Standard-Linien-Bus: Entwicklung − Grundzüge − Ergebnisse. In: Lastauto Omnibus, Heft 10/1968, Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart 1968. C'est ainsi que la hauteur du plancher, du siège du conducteur et la définition du pare-brise anti-éblouissant ont aussi été intégrées.
Première génération : autobus VÖV
Le , les premiers prototypes d'autobus standard VÖV sont présentés par Büssing, Magirus-Deutz et Daimler-Benz selon ces spécifications. Les tests et essais effectués par les mécaniciens réparateurs, les conducteurs et les passagers ont permis d'aboutir à la version finale de la directive VÖV pour l'autobus standard VÖV (SL I). Le cahier des charges prévoyait des véhicules d'une longueur de avec un empattement de , un porte-à-faux avant de et un porte-à-faux arrière de avec un moteur placé à l'arrière sous le plancher. La carrosserie devait comporter sept montants de séparation avec des vitres de , deux portes à double vantail laissant un passage libre de et un plancher de cabine "bas" à nécessitant deux marches de sur chaque porte. Dès le début, l'autobus standard allemand a été conçu pour une gestion par un seul homme, sans receveur, avec un flux de passagers circulant de l'avant vers l'arrière.
La puissance du moteur devait être d'au moins 12 ch DIN () par tonne de PTAC, ce qui correspondait à environ 190 ch DIN (). Le poste de conduite était conçu de manière unique, appelé siège conducteur VÖV, le pare-brise en deux parties devait être incurvé pour limiter les reflets. La disposition des sièges était imposée, au nombre de 44 avec une disposition en 2+2 ou 37 en 2+1, disposition entre les portes. Il en résultait respectivement 61 et debout. En face de la porte centrale, il y devait y avoir la place pour deux poussettes. Les barres de maintien étaient uniformes et comportaient les mêmes boutons pour demander l'arrêt. Il y avait un plan de câblage électrique normalisé, imposant également la position et la taille de l'éclairage, de la signalisation et de l'espace publicitaire.
Les constructeurs allemands Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Daimler-Benz (Mercedes-Benz), MAN, et le hongrois Ikarus ont tous fabriqué des autobus VÖV. Après le rachat de Büssing par MAN, à partir de 1971, leurs autobus VÖV ont porté la marque "MAN-Büssing". Après l'intégration de Magirus-Deutz dans IVECO, les autobus IVECO destinés au marché allemand sont restés conformes aux prescriptions VÖV jusqu'en 1982.
Les véhicules étaient identiques en dimensions et agencements, tandis que les moteurs, les faces avant, arrière et le toit étaient spécifiques à la marque. Magirus-Deutz a été le seul constructeur à installer des moteurs diesel refroidis par air. Une petite série d'autobus Büssing BS 110 V SL pour la Berliner Verkehrsbetriebe - BVG et tous les modèles Magirus-Deutz et MAN étaient les seuls à disposer d'une suspension à roues indépendantes garantissant un meilleur confort et tenue de route alors que tous les autres autobus conservaient des essieux rigides archaïques avec suspension pneumatique. Les éléments importants comme les vitres, portes, équipements d'éclairage et boîtiers de signalisation, étaient identiques quel que soit le constructeur et étaient donc interchangeables. D'une part, cela a servi aux constructeurs qui ont pu réduire les coûts grâce à des quantités globales plus élevées chez les fabricants de pièces, d'autre part, les sociétés de transport ont bénéficié de l'inventaire simplifié des pièces de rechange et de la prise en charge homogène des différentes marques par le personnel des ateliers. Enfin, les passagers ont bénéficié de la disposition uniforme des entrées, des poignées de maintien et des panneaux d'affichage à bandes défilantes.
thumb|220px|Autobus à un étage et demi, carrosserie Vetter, châssis Mercedes-Benz avec moteur sous le plancher (années 1980) Une version plus courte de l'autobus standard était également prévue, ce qui a été possible en supprimant une fenêtre de pour obtenir une longueur de . Jusqu'au début des années 1970, seuls Büssing avec le BS 100 V et Magirus Deutz avec le 170 S 10 H ont proposé ces midibus. Des autobus articulés ont également été fabriqués selon les spécifications VÖV, ainsi que des autobus à un étage et demi. Contrairement à l'autobus standard, ils avaient un moteur à plat placé sous le plancher entre les essieux ce qui imposait un plancher plus haut nécessitant trois marches. Magirus-Deutz a livré, en 1968, des autobus urbains à trois portes type 170 S 11 M avec moteur central et plate-forme arrière à la Société de transport de Cologne (KVB). En 1970, Büssing a fabriqué une pré-série de six autobus à trois portes avec moteur à l'arrière pour la Société de transport Zurichoise - VBZ avec une « façade suisse » (pare-brise antireflets « Werkspoor »), suivi, en 1972/1973, par 82 autocars BS 110 VR dotés d'un moteur développant 210 ch ()Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996 · Ein historisch-technischer Rückblick über das Rollmaterial auf Zürichs Schienen und Straßen …, Selbstverlag, Obstalden GL 1996, S. 143 + 145–14750 BÜSSING-Trambusse für Zürich. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1973, S. 53, Verlag Werner Stock, Brackwede 1973.
À partir de 1978, Daimler-Benz a fabriqué un autobus articulé pousseur avec un moteur placé à l'arrière, développé par FFG, en utilisant le brevet du contrôle de l'angle d'articulation comme le Mercedes-Benz O 305 G, construit entièrement en interne sans l'aide de carrossiers extérieurs. Magirus-Deutz a également construit son propre autobus articulé avec moteur arrière, mais avec un arbre de transmission jusqu'au deuxième essieu moteur. Göppel a continué à construire les autobus articulés pour MAN, aussi avec moteur arrière mais toujours avec la transmission sur le deuxième essieu, système similaire à Magirus-Deutz (autobus articulé tireur).
En 1972, Gaubschat Fahrzeugwerke, dans ce qui était alors Berlin-Ouest, a développé un autobus à impériale avec un moteur arrière basé sur les recommandations VÖV, pour la société de transport de Berlin (BVG). Ce modèle à deux étages standard (MAN SD 200) avait un plancher de cabine bas (), très bas pour l'époque. Les superstructures ont été fabriquées dans l'usine berlinoise d'O&K, puis également par Thyssen Waggon-Union.
Les autobus VÖV se sont répandus rapidement, il n'y avait presque aucune ville en République Fédérale Allemande (RFA) où ces véhicules n'étaient pas utilisés. D'autre part, il y avait aussi des autobus de service réguliers standard fabriqués à l'étranger importés en Allemagne comme les modèles Ikarus.
Après des difficultés initiales, les autobus standard de première génération ont fait leurs preuves et ont été bien accueillis par les conducteurs comme par les passagers.
Deuxième génération : SL II
Au milieu des années 1970, le VÖV a commencé à réfléchir au successeur de l'autobus VÖV de première génération. Entre autres choses, les systèmes d'information devaient être améliorés et la distance entre les sièges augmentée, ce qui a entraîné une plus grande longueur totale. Mais c'est surtout l'accès qui devait être amélioré avec la réduction de la hauteur du plancher pour n'avoir qu'une seule marche pour accéder au véhicule. Des roues plus petites avec des pneus à profil bas (55%) ont été montés. En 1976, avec le soutien financier du ministère fédéral de la Recherche et de la Technologie (BMFT), la FFG, déjà largement impliquée dans le développement de l'autobus VÖV de première génération, a présenté un véhicule test, après quoi 22 autres prototypes ont été construits sous le nom de S.80 (autobus urbain des années 1980). Selon les objectifs de développement, la puissance du moteur devait être d'au moins 240 ch DIN (). Les prototypes des constructeurs Daimler-Benz, MAN, Auwärter Neoplan, Kässbohrer Setra et Iveco Magirus ont été présentés. En 1982, trois prototypes d'autobus articulé MAN G.80 avec moteur arrière et une transmission sur le deuxième essieu sont testés au Rheinbahn de Düsseldorf.
Après deux ans de test du S.80 les recommandations du VÖV pour les types SL II (autobus standard allemand de deuxième génération) ont été corrigées avec le concours de huit sociétés de transport différentes. La proposition de monter des pneus à profil bas (55 %) ne pouvait être retenue car les pneumatiques se détérioraient rapidement et le confort de conduite s'en trouvait diminué. En raison du plus faible diamètre des jantes, la surface de freinage était réduite ce qui pouvait altérer l'efficacité du freinage. La recommandation SL standard II du VÖV, à partir de 1983, prévoyait une longueur totale de avec un empattement de , la hauteur du plancher au droit des portes avant et centrale était de avec deux marches, laissant un passage libre réduit de . Différentes dispositions de sièges étaient prévues avec 38 ou .