Le système d’aide à la conduite (automobile).. ou système avancé d’aide à la conduite (ADAS, de l') est un système de sécurité active d'information ou d'assistance du conducteur pour : éviter l'apparition d'une situation dangereuse risquant d'aboutir à un accident ; libérer le conducteur d'un certain nombre de tâches qui pourraient atténuer sa vigilance ; assister le conducteur dans sa perception de l’environnement (détecteurs de dépassement, de risque de gel, de piéton) ; permettre au véhicule de percevoir le risque et de réagir de manière anticipée par rapport aux réflexes du conducteur.
Terminologie
Le terme « système d'aide à la conduite » s'emploie généralement au pluriel, les véhicules pouvant en effet être équipés de plusieurs de ces systèmes, ce qui est nuancé dans le règlement 171 (voir plus bas). D'autres appellations existent comme « système d'assistance à la conduite », « système avancé d'aide à la conduite » ou « système avancé d'assistance à la conduite »« Système d'aide à la conduite », Grand dictionnaire terminologique, Vitrine linguistique..
En France, depuis 2016, l'expression « système d'aide à la conduite » est recommandée officiellement par la Commission d'enrichissement de la langue française. Au Québec, elle est recommandée depuis 2020 par l'office québécois de la langue française.
Le règlement CEE-ONU 171 utilise le terme « système d’aide à la conduite (DCAS) », au singulier, pour l’ensemble du matériel et des logiciels capables d’aider le conducteur à contrôler durablement les mouvements longitudinaux et latéraux du véhicule, mais il utilise ce terme au pluriel pour des véhicules différentsRèglement CEE-ONU 171..
Histoire En 1969, la première génération d'un système antiblocage contrôlé électroniquement est présentée au Salon de l'automobile de Francfort ( ou IAA) par la société américaine ITT Automotives qui avait racheté la société allemande Alfred Teves GmbH The Market for Open Innovation - Kathleen Diener et Frank T. Piller, RWTH Aachen University, 2010 Five Years and Still No Braking Teves Success at Continental AG , communiqué de presse, Continental AG, 28 septembre 2003 (site de la )..
En France, en 1971, une commission est formée pour s'intéresser à la sécurité des véhicules et donc à l'aide à la conduite, sur Gallica..
En 1986, dans le domaine de la sécurité routière, des appels d'offres sont lancés pour des « aides électroniques à la conduite »..
En 2000, l'ABS, l'ESP et l'antipatinage sont considérés comme des dispositifs perfectionnés d'aide à la conduite, sur Gallica..
Entre 2000 et 2003, les bénéfices potentiels de certaines aides à la conduite sont évaluées par une étude d'un projet Advisorshttps://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/projects_sources/advisors_fpr.pdf..
En 2019, la directive (UE) 2019/1936 du recommande une attention particulière à la lisibilité et à la détectabilité du marquage routier et de la signalisation routière, pour les conducteurs et les systèmes d’aide à la conduiteDirective (UE) 2019/1936 du 23 octobre 2019.. Il s'agit de l'une des premières mentions d'une adaptation de la route pour ces véhicules.
À partir de , dans l'Union européenne, certaines aides à la conduite deviennent obligatoiresNouvelles règles visant à améliorer la sécurité routière et à permettre l'utilisation de véhicules sans conducteur dans l'Union européenne (communiqué de presse), 6 juillet 2022, Bruxelles (lire en ligne).Aides à la conduite : ce qu’il sera obligatoire sur chaque voiture dès 2024 ! Auto Plus, 7 juin 2023 (lire en ligne).. À partir de , les aides obligatoires dans l'Union européenne peuvent comprendre le système d'adaptation intelligente de la vitesse (ISA) l', l'assistance au freinage d'urgence (AEB) ou l’assistance au maintien dans la voie d'urgence..
La Suisse utilise le même type d'aides à la conduite que l'Union européenneQuels systèmes d’aide à la conduite seront introduits et à quel moment ? (lire en ligne)..
Enjeux
Différents ADAS permettent de réduire sensiblement le risque de collision. La réparation des capteurs renchérit le coût des réparationshttps://www.iihs.org/media/290e24fd-a8ab-4f07-9d92-737b909a4b5e/HvQHjw/Topics/ADVANCED%20DRIVER%20ASSISTANCE/IIHS-HLDI-CA-benefits.pdf.
Classification des aides en niveaux Tout système allégeant et facilitant la tâche du conducteur peut être considéré comme une aide à la conduite automobile, ces systèmes sont classés aux et 2Quels sont les différents niveaux de conduite autonome ?, caradisiac.com, 9 janvier 2018 (consulté le 23 août 2020).. L'absence d'aide est associée au .
Le niveau 1 correspond à une fonction de pilotage de la vitesse comme le radar de régulation de distance (ACC) ou de pilotage de la direction pour rester dans la voie.
Le niveau 2 concerne une combinaison de fonctions qui permet le contrôle latéral et longitudinal, c'est-à-dire qui associe le contrôle de la vitesse et de la direction. En Europe, ce type de système correspond au règlement DCAS. Toutefois, le fait de ne pas franchir les lignes de la voie et de maintenir la vitesse ne suffit pas à parler de conduite autonome, car d'autres événements se produisent au cours de la conduite et le conducteur doit la superviser, pour des raisons à la fois légales et pratiques.
Au niveau 3 et au-delà, il s'agit d'automatisation de la conduite plutôt que d'aide à la conduite. Certaines législations prévoient que le conducteur ne serait plus responsable de la conduite lorsqu'elle est déléguée à la voiture dans les conditions prédéfinies : au niveau 3, certaines législations prévoient des véhicules dont la conduite est automatisée dans certaines conditions. Ces conditions permettront au conducteur de déléguer la conduite au véhicule. Le conducteur doit pouvoir reprendre la conduite lorsque nécessaire ; au niveau 5 d'automatisation de la conduite des véhicules, il s'agit de véhicule entièrement automatisé, ou véhicule autonome.
Usages et appropriation par les conducteurs Interaction utilisateur-système Les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) sont conçus avec une vision précise de leur utilisation et de leur utilisateur idéal, un script technique selon Madeleine Akrich [≪ Designers thus define actors with specific tastes, competences, motives, aspirations, political prejudices, and the rest, and they assume that morality, technology, science, and economy will evolve in particular ways. ≫]Akrich 1992, p. 208.
Cependant, en pratique, les conducteurs ne suivent pas toujours ce scénario. Ils modulent les systèmes selon leurs préférences ou les désactivent dans certains contextes. Par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif est souvent utilisé sur autoroute pour le confort, mais désengagé sur des routes sinueuses ou en trafic dense, où il peut gêner (ralentissements brusques, alertes intempestives) [≪ If you are driving on a country road and you reach a turn, then the car wants to slow down and I find it difficult to adjust the level of the system to something that feels comfortable ≫]Solbu et al. 2023, p. 31. Les conducteurs établissent ainsi un seuil de tolérance personnel, délégant des tâches au système uniquement quand il répond à leurs attentes.
Les interactions varient selon les individus. Certains, par réticence ou désintérêt, ignorent ces fonctions, se disant ≪ pas assez curieux ≫ ou capables de conduire ≪ très bien sans ≫ [≪ Some interviewees would present themselves as ”too lazy” or not ”interested” or ”curious enough” to figure out how the technologies worked or how to operate them. As a result, they chose instead to dismiss them and to ”only use a small portion of what the car has to offer” [...] they could drive ”just fine” without them. ≫]
D’autres, enthousiastes, explorent activement les limites des systèmes, comme l’Autopilote de Tesla, et les ajustent finement. Cette diversité reflète la flexibilité interprétative décrite par Pinch et Bijker : une technologie peut être perçue différemment – comme un gain de confort ou une intrusion – selon les usagers [≪ For the general public, in the beginning it meant an aesthetically awful accessory : ‘... messenger boys guffawed at the sausage tyre, factory ladies squirmed with merriment, while even sober citizens were sadly moved to mirth at a comicality obviously designed solely to lighten the gloom of their daily routine.’ ≫]Pinch & Bijker 1984, p. 414. L’appropriation individuelle joue donc un rôle clé dans l’interaction homme-machine, au-delà des seules spécifications techniques.
Reconfiguration des pratiques de conduite Les ADAS ne révolutionnent pas la conduite de manière radicale, mais la reconfigurent progressivement en s’intégrant aux pratiques existantes [≪ To the extent that the use of DA affected these routines, it was only in minor ways, such as making daily car rides more comfortable ≫]Solbu et al. 2023, p. 36. Par exemple, le régulateur adaptatif rend les longs trajets plus confortables en réduisant la fatigue, sans changer les habitudes de déplacement [≪ [...] it just makes driving a bit more comfortable. I have noticed that when I use the accelerator in a normal car [without DA], my foot actually starts to hurt, but if you use DA you will relax much more. You get less tense and you have a more comfortable driving experience. ≫]Solbu et al. 2023, p. 30. Certains conducteurs adoptent une conduite plus douce (accélérations et freinages modérés), améliorant la sécurité ressentie [≪ DA was understood as augmenting their driving to improve their safety. This was often attributed to more advanced DA systems that could automatically stop the car or slow down its speed when sensing an obstacle such as a pedestrian stepping onto the road ≫]Solbu et al. 2023, p. 32. Toutefois, ces changements restent graduels : même avec une assistance au maintien de voie, les conducteurs gardent les mains sur le volant et interviennent si nécessaire [≪ I never keep my foot far away from the pedals, and if I feel like it does something strange I adjust it myself ≫]Solbu et al. 2023, p. 33. La conduite devient une pratique hybride, mêlant contrôle humain et automatisation partielle, et exige de nouvelles compétences, comme savoir quand activer ou désactiver le système [≪ The use of DA can thus be described as a hybrid practice, partly consisting of the driver’s own cognition and driving skillset and partly the technological automation enabled through DA systems. ≫]
Des usages inédits émergent également. Certains expérimentent les ADAS par curiosité, effectuant des trajets pour les tester [≪ Some also described a new practice in which they found themselves driving just for the sake of the excitement of testing new technologies. ≫] À l’inverse, d’autres privilégient une conduite traditionnelle, valorisant le contrôle total : un conducteur expliquait préférer une ≪ vraie voiture ≫ sans aide, pour rester ≪ maître à bord ≫ [≪ Moreover, some argued that they preferred the ”proper” fully manual way of driving, like they had been taught in traffic school. In discussing this aspect, interviewees highlighted the more emotional or tactile aspects of driving, such as explaining how they enjoyed shifting gears themselves ≫]Solbu et al. 2023, p. 35. Ces variations montrent que la conduite assistée porte des significations multiples – progrès technologique ou perte d’autonomie – selon les usagers.
Enjeux sociotechniques L’appropriation des ADAS influence leur succès.