Le HMSDans la marine des forces britanniques, HMS signifie Her Majesty's Ship ou His Majesty's Ship, selon que le monarque anglais est de sexe féminin ou masculin Collingwood était le premier navire (navire de tête) de sa classe (Classe Admiral) de navires cuirassés construits pour la Royal Navy dans les années 1880.

La conception essentielle du navire est devenue la norme pour la plupart des cuirassés britanniques suivants. Achevé en 1887, il a passé les deux années suivantes en réserve avant d'être affecté à la Mediterranean Fleet (flotte méditerranéenne) pour les huit années suivantes. Après son retour au pays en 1897, le navire a passé les six années suivantes comme navire de garde en Irlande. Le Collingwood n'a pas subi de dommages importants lors d'une collision accidentelle en 1899 et a été remis en service quatre ans plus tard. Le navire a été vendu à la casse en 1909, puis démoli.

Contexte et conception thumb|left|Élévation droite, plan de pont et coupe transversale tirés de Brassey's Naval Annual, 1888.

Au moment de sa conception, il n'était pas considéré comme le précurseur d'une classe quelconque ; il a été conçu par le directeur de la construction navale (Director of Naval Construction) , Sir Nathaniel Barnaby, comme une réponse unique aux cuirassés français de la classe Amiral Baudin, qui portaient trois canons lourds sur la ligne centrale et un certain nombre de pièces plus petites sur le flanc. Il a fait plusieurs propositions au Conseil de l'Amirauté (Board of Admiralty), mais elles ont toutes été rejetéesBrown, p. 91. La proposition finale de Barnaby était inspirée par les quatre cuirassés français de classe Terrible construits en 1877-1878 et était un retour à la configuration du avec l'armement primaire positionné à l'avant et à l'arrière de la superstructure centrale, mais avec l'armement principal à chargement par la culasse monté dans des barbettes, comme sur les navires françaisBeeler, pp. 161–162Chesneau & Kolesnik, p. 29, ce qui leur permettait d'être placés plus haut au-dessus de la ligne de flottaison que les canons du DevastationParkes, p. 302. Le Conseil a modifié la conception de Barnaby en ajoutant de longueur et indiqués () pour garantir une vitesse de () à pleine charge. Il a également substitué quatre canons plus petits de () aux deux canons de () de Barnaby. La longueur supplémentaire et l'acceptation par le conseil d'administration des lignes de coque du ont augmenté la taille du navire de longues ()Beeler, pp. 164–166.

thumb|Le Collingwood enfourne sa proue dans une mer calme

Barnaby a été sévèrement critiqué, en particulier par Sir Edward Reed, lui-même ancien chef constructeur de la Royal Navy, parce que la ceinture de blindage à la flottaison du Collingwood était concentrée au milieu du navire et ne s'étendait pas jusqu'aux extrémités du navire. Reed pensait que cette faiblesse signifiait que le navire pouvait être coulé par l'inondation sans entrave qui en résultait si ses extrémités non blindées étaient criblées par des tirs d'obus et ouvertes à la mer. Barnaby a délibérément choisi une forme de coque avec des extrémités étroites et fines pour limiter le volume de la coque qui pourrait être inondé et a situé le pont blindé sous la ligne de flottaison pour éviter qu'il soit percé par les obus ennemis et qu'il inonde la partie inférieure du cuirassé. En outre, il a fortement subdivisé la coque pour limiter la quantité d'eau qui pouvait pénétrer par un seul coup et a placé des soutes à charbon au-dessus du pont blindé pour absorber les fragments des obus qui explosaient. À l'insu de ses détracteurs, le Collingwood a été testé en 1884 avec ses extrémités et les grands espaces de sa cale lestés d'eau et son tirant d'eau n'a augmenté que de et il a perdu un peu de vitesse. Le prix à payer était que le navire manquait de flottabilité à ses extrémités et avait tendance à enfoncer son étrave dans les vagues au lieu d'être soulevé par-dessus. Sa vitesse était fortement réduite dans une mer de face et les embruns qui en résultaient rendaient le travail des canons très difficile. Le Collingwood avait tendance à rouler fortement et n'était pas considéré comme un bon navire de mer. Malgré ces problèmes, sa configuration de base a été suivie par la plupart des cuirassés britanniques ultérieurs, jusqu'au révolutionnaire de 1905Brown, pp. 92–93; Parkes, pp. 300, 303, 305–306.

Le navire avait une longueur entre perpendiculaires de , une largeur de et un tirant d'eau de à pleine charge. Il déplaçait () à charge normale et avait un effectif de et matelotsParkes, p. 301.

Propulsion Le navire était propulsé par une paire de moteurs à vapeur à expansion composée inversée à , chacun entraînant une hélice. Les moteurs Humphreys produisaient un total de indiqués () à tirage thermique normal et indiqués ( à tirage thermique forcé, utilisant la vapeur fournie par une douzaine de chaudières cylindriques avec une pression de service de (). Il était conçu pour atteindre une vitesse de () à tirage thermique normal et le Collingwood a atteint () à partir de 8 369 chevaux-vapeur (6 241 kW) lors de ses essais en mer, en utilisant le tirage thermique naturel. Il fut le premier cuirassé britannique à être équipé d'un tirage thermique forcé et le navire n'atteignit qu'une vitesse de s () avec ( lors de ses essais en mer car ses moteurs étaient incapables de gérer la vapeur supplémentaireBrown, p. 94. Le Collingwood transportait un maximum de () de charbon, ce qui lui donnait une autonomie de () à une vitesse de ()Winfield & Lyon, p. 258.

thumb|Le HMS Collingwood. A, tubes de communication ; B, chaufferies ; D, chambres à eau ; E, salle des machines ; M, magasins et salles d'obus ; P, garnitures de combustible brevetées ; W, ballasts d'eau.

Armement et blindage Le navire avait un armement principal de canons rayés à chargement par la culasse (BL) de () Mk II de L/25 fait référence à la longueur du canon en termes de calibre, soit le diamètre.. Les quatre canons étaient montés dans deux barbettes jumelées, une à l'avant et une à l'arrière de la superstructure. Les barbettes étaient ouvertes, sans capot ni bouclier, et les canons, montés sur une plaque tournante, étaient entièrement exposés. Ils ne pouvaient être chargés que lorsqu'ils étaient pointés vers l'avant et l'arrière avec une élévation de 13°. Les obus de tirés par ces canons avaient la capacité de pénétrer de fer forgé à Parkes, p. 316, avec une charge de () de poudre brune prismatique. À l'élévation maximale, les canons avaient une portée d'environ Campbell 1981, p. 202.

L'armement secondaire du Collingwood consistait en six canons BL () Mk IV de 26 calibres sur des supports simples positionnés sur le pont supérieur au milieu du navire, trois sur chaque flanc. Ils tiraient des obus de qui avaient la capacité de pénétrer de fer forgé à . Ils avaient une portée de à une élévation de +15° en utilisant de la poudre noire prismatique. À partir de 1895 environ, tous ces canons ont été convertis en canons à tir rapide (QF) avec une cadence de tir beaucoup plus rapide. L'utilisation de la cordite a permis d'augmenter leur portée à Campbell 1983, pp. 171–172. Pour se défendre contre les torpilleurs, les navires transportaient une douzaine de canons Hotchkiss QF 6-pounder de () et huit canons Hotchkiss QF 3-pdr de (). Ils montaient également quatre tubes lance-torpilles de () au-dessus de l'eau, une paire sur chaque bordé.

La ceinture de blindage composée de la ligne de flottaison du Collingwood s'étendait au milieu du navire, entre l'arrière de chaque barbette, sur . Elle avait une hauteur totale de , dont sous l'eau et au-dessus à charge normale ; à charge profonde, le tirant d'eau du navire augmentait encore de . Le supérieur de la ceinture de blindage avait une épaisseur de et les plaques se réduisaient à au niveau du bord inférieur. Des cloisons latérales aux extrémités de la ceinture la reliaient aux barbettes ; elles avaient une épaisseur de au niveau du pont principal et de en dessousParkes, p. 303.

Chaque barbette était un polygone à , grossièrement en forme de poire, de , avec des murs inclinés de d'épaisseur et un arrière de . Les treuils à munitions principaux étaient protégés par des tubes blindés dont les murs avaient une épaisseur de . La tour de pilotage avait également des murs de d'épaisseur ainsi que des toits de d'épaisseur. Le pont de la citadelle blindée centrale avait une épaisseur de et le pont inférieur avait une épaisseur de des extrémités de la ceinture à la proue et à la poupe.

Construction et carrière thumb|right|Le Collingwood lors de la revue navale du jubilé de la reine en 1887

Le Collingwood, nommé d'après l'amiral Cuthbert Collingwood, le commandant en second d'Horatio Nelson lors de la victoire britannique à la bataille de TrafalgarSilverstone, p. 223, était le deuxième navire de son nom à servir dans la Royal NavyColledge, p. 74. Le navire a été construit au chantier naval de Pembroke le et lancé par Mrs. Louise Chatfield, épouse du capitaine-superintendant du chantier naval, le captain Alfred ChatfieldPhillips, pp. 225, 326, le . Lors d'essais de tir le , le canon arrière gauche du Collingwood s'est partiellement brisé et tous les canons Mk II ont été retirés du service. Ils ont été remplacés par des modèles Mk Vw plus lourds avec à peu près les mêmes performances. Sans compter son armement, il a coûté (£). Le navire a été mis en service à Portsmouth le pour la revue de la flotte du jubilé d'or de la reine Victoria et a été mis en réserve en aoûtParkes, p. 304.

Le Collingwood est remis en service pour les manœuvres annuelles d'été pendant les deux années suivantes, avant d'être affecté à la Mediterranean Fleet (flotte méditerranéenne), où il sert de à , avec une remise en état à Malte en 1896. Le Capitaine Charles Penrose-Fitzgerald commande le cuirassé lorsqu'il rejoint la flotte méditerranéenne en 1889Phillips, p. 225. Le navire devient le garde-côte de Bantry, en Irlande, à son retour. Le , le Collingwood entre accidentellement en collision avec le croiseur dans le port de Plymouth, endommageant gravement ce dernier, mais ne subissant pas de dommages importants. Il a participé à la revue de la flotte qui s'est tenue à Spithead le pour le couronnement du roi Edward VII"The Coronation - Naval Review". The Times. No. 36845. Londres. 13 août 1902. p. 4. et était de retour en Irlande plus tard ce mois-là quand il a reçu les croiseurs japonais Asama et Takasago à Cork"Naval & Military intelligence". The Times. No. 36852. Londres. 21 août 1902. p. 8.. Le navire a été versé dans la réserve en et a été transféré à East Kyle en . Le Collingwood y est resté jusqu'à ce qu'il soit vendu à la ferraille à Hughes Bolckow à Dunston, (Tyne and Wear) pour le .

Sources

Notes et références Notes

Références

Bibliographie

Winfield, R.; Lyon, D. (2004). The Sail and Steam Navy List: All the Ships of the Royal Navy 1815–1889. Londres: Chatham Publishing. .

Liens externes Le HMS Collingwood (1882) sur le site battleships-cruisers.co.uk Le HMS Collingwood (1882) sur le site maritimequest.com

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