Mount Dennis est une station intermodale située à Toronto en Ontario. Située à l'est de l'intersection de l'avenue Eglinton Ouest et de Weston Road, dans le quartier du même nom de l'arrondissement de York, elle comprend un important terminus d'autobus de la TTC, une gare de trains de banlieue qui dessert la ligne Kitchener de GO Transit et la navette ferroviaire aéroportuaire Union Pearson Express, et une future station de métro léger qui deviendra le terminus ouest de la ligne 5 Eglinton, non encore ouverte au service des voyageurs.
La station est aménagée sur l'ancien site industriel de Kodak Heights, où la Eastman Kodak Company exploitait une usine de 1918 à 2006. Le bâtiment no 9 de Kodak, un édifice patrimonial et point de repère local, a été conservé et intégré comme entrée principale de la station. Le centre d'entretien et de garage d'Eglinton est également situé à proximité immédiate.
Situation ferroviaire Ligne 5 Eglinton La station Mount Dennis est le terminus ouest de la ligne 5 Eglinton. À l'est de la station, la ligne s'élève sur un viaduc au-dessus de Black Creek Drive et du ruisseau Black, avant de plonger dans le portail ouest du tunnel menant vers la station Keelesdale.
Le centre de maintenance d'Eglinton, situé à proximité immédiate de la station, permet le stationnement et l'entretien des rames Flexity Freedom utilisées sur la ligne. Cette installation constitue un élément essentiel de l'exploitation de la ligne.
Trains de banlieue La station est en correspondance directe avec la gare de Mount Dennis, située sur la ligne Kitchener de GO Transit ainsi que l'Union Pearson Express.
Cette infrastructure ferroviaire s'inscrit dans le corridor ferroviaire de Weston, l'un des principaux axes ferroviaires de l'ouest de Toronto, reliant le centre-ville aux secteurs nord-ouest de la région métropolitaine.
Histoire Premiers projets Eglinton Avenue avait déjà fait l'objet de plans pour des services de tramway et de trolleybus dans les années 1940, 1950 et au début des années 1960. Le plan initial de la TTC pour les lignes de métro en 1942 proposait des lignes de tramway souterrain sous Queen Street et Bay/Yonge Streets. Le tramway souterrain Bay/Yonge remonterait à la surface près de l'entrée du cimetière Mount Pleasant et suivrait les voies de la Belt Line jusqu'à Dufferin Street. Cette idée a été abandonnée lors de la révision des plans de métro en 1946, qui prévoyait un véritable métro sous Yonge Street entre la gare Union et Eglinton Avenue, avec des lignes de trolleybus desservant les terminus via Yonge Street et Eglinton Avenue.
Les propositions pour un transport structurant le long d'Eglinton Avenue se sont matérialisées dans les années 1960, certains politiciens de la ville de North York considérant qu'il s'agissait d'une priorité plus importante qu'un métro sous Queen Street. En 1969, la communauté urbaine de Toronto a publié un rapport sur un « concept pour des systèmes intégrés de transport collectif rapide et de trains de banlieue dans la communauté urbaine de Toronto » avec un projet de métro sous Eglinton Avenue entre Weston Road et Don Mills Road (où des correspondances seraient établies avec l'extrémité est de la ligne Queen), avec des futurs prolongements menant la ligne jusqu'au centre d'Etobicoke et à la station Kennedy.
Une ligne à capacité intermédiaire À peu près à la même époque, cependant, le gouvernement provincial cherchait des moyens de construire plus de transport structurant à Toronto, tout en ne dépensant autant dans le métro. Le premier ministre ontarien Bill Davis avait également pour objectif de faire de la construction de transport collectif une industrie de haute technologie dont l'Ontario pourrait devenir le pionnier. La proposition GO-URBAN suggérait que la technologie maglev (trains suspendus et entraînés au-dessus d'une voie de guidage par des aliments) pourrait être utilisée pour accélérer les trajets de transport collectif vers le centre-ville. Alors que les premières étapes d'une ligne d'essai autour de l'Exposition nationale canadienne ont commencé à être construites en 1972, les plans du réseau GO-URBAN prévoyaient une « ligne traversale », qui partirait de l'aéroport Pearson à l'ouest, longerait ou contournerait Eglinton Avenue dans sa partie centrale, puis emprunterait une emprise de l'Hydro pour sortir de la vallée Don et rejoindre le quartier en développement de Malvern. Le projet pilote GO-URBAN a échoué après que les partenaires allemands s'étaient retirés, mais les politiciens ont continué à chercher des moyens d'offrir un transport plus structurant à un coût plus moindre à celui du métro.
En 1973, la communauté urbaine de Toronto a révisé ses plans de transport en commun à long terme et a modifié sa proposition pour le métro sous Eglinton Avenue. Désormais désigné comme une ligne de « transport en commun de capacité intermédiaire » (comme la ligne 3 Scarborough était appelé), elle a été révisée pour continuer au-delà de la station Kennedy de la ligne Bloor-Danforth jusqu'à Bellamy Road, où elle pourrait correspondre à la ligne Lakeshore East de GO Transit.
Métro sous Eglinton 300px|vignette|Proposition du métro sous Eglinton Avenue dans les années 80 Les problèmes de démarrage de la technologie, et le dépassement de coûts de la ligne Scarborough ont eu pour effet d'envenimer le concept de transport en commun à capacité intermédiaire dans son ensemble. La province a ensuite changé d'idée pour adopter le métro sous Eglinton Avenue. En 1984, la communauté urbaine de Toronto et la Commission de transport de Toronto ont publié la proposition Network 2011 pour le développement du métro. Ce projet prévoyait la construction d'une voie réservée aux autobus sous ou parallèlement à Eglinton Avenue, entre la station Eglinton West à la limite municipale entre Toronto et Mississauga. La voie réservée, ou le « busway », qui serait ouvert au public après l'achèvement de la première ligne du métro Sheppard et de la Downtown Relief Line, serait ensuite transformé en un véritable métro qui desservirait le public vers 2014. Bien que les gouvernements provinciaux successifs de Frank Miller, David Peterson et Bob Rae aient été réticents à s'engager dans le plan et à en payer le prix de 2,1 milliards de dollars (en dollars de 1985), le concept de lignes de métro sous Sheppard Avenue et Eglinton Avenue allait donner le ton aux propositions de transport structurant des deux décennies suivantes. En 1994, le gouvernement néo-démocrate de Bob Rae a finalement lancé des travaux de construction qui représentaient une fraction du plan original de Network 2011. Bien que la ligne Eglinton Ouest ait été construite comme un métro plutôt que comme une voie réservée souterraine, elle ne s'étendrait que de la station Eglinton West à la station York Centre, près de la future station Mount Dennis à Black Creek Road.
Malgré ce revers, le désir d'un transport structurant le long d'Eglinton Avenue n'a pas disparu. Le développement urbain le long d'une grand partie de cette artère était dense, et les autobus qui le desservaient étaient fréquents et souvent bondés. Des voies réservées aux autobus ont été peintes sur les voies côté de bordure de l'avenue, mais elles n'ont été que très peu efficaces pour accélérer les autobus. Il y avait également des tronçons où la densification urbaine était possible. Bien que certains aient critiqué la proposition de métro pour ne pas desservir les quartiers plus denses entre Allen Road et Yonge Street, une ligne traversant la ville pourrait desservir plus de personnes et créer un réseau de transport collectif plus robuste.
Transit City 200px|vignette|Panneau d'affichage de Transit City promouvant les projets du métro léger à Toronto En , la ville de Toronto, dirigée par le maire David Miller et le président de la TTC Adam Giambrone, a proposé une série de projets de transport en commun qu'elle a appelé Transit City. Répondant au fait que le coût élevé de la construction du métro rendait l'expansion du métro lente à une série d'à-coups, et que le modèle d'induction linéaire de haute technologie de la ligne Scarborough n'avait pas tenu ses promesses, ils ont proposé une série de lignes de transport collectif par rail léger à la place. Parmi ces lignes, la clé de voûte du réseau serait la ligne d'Eglinton Crosstown, qui irait de la station Kennedy à Renforth Drive, puis à l'aéroport Pearson. Bien que la ligne soit en surface à ses extrémités, l'achalandage plus élevé que prévu (jusqu'à 5 400 passagers par direction à l'heure de pointe) et la congestion le long des portions plus étroites du centre de l'avenue ont nécessité un tunnel entre Keele Street et Laird Drive. Le temps de trajet dans la section souterraine de la ligne serait réduit de 48 à 19 minutes.
Le conseil municipal de Toronto a appuyé la proposition de Transit City, mais celle-ci n'aurait fait que s'ajouter à une longue série de propositions de transport collectif qui n'ont pas abouti, jusqu'à l'été suivant, lorsque le gouvernement provincial de Dalton McGuinty a accepté de financer la proposition de la ville dans le cadre de son initiative Transports-Action Ontario 2020 (MoveOntario 2020). La ligne Eglinton Crosstown est entré dans sa phase de conception et de consultation. Pendant ce temps, le gouvernement provincial a annoncé un financement de 4,6 milliards de dollars pour la ligne, accordé le . La construction devait commencer à la fin de 2010.
Ère Rob Ford En , cependant, David Miller n'a pas sollicité pas son nouveau mandat à la mairie. À sa place, Rob Ford a été élu, promettant une politique de transport qui favorisait les automobiles privées au détriment des bus et des tramways. Le système de train léger a été rejeté comme une « attaque contre l'automobile », et des lignes de métro entièrement souterraines ont été proposées à la place. Le , le premier acte de Rob Ford en tant que maire a été d'annuler officiellement la proposition de Transit City, même si certaines parties avaient commencé à être construites.
Annuler la proposition n'a cependant pas été aussi simple que Ford l'espérait. À ce stade, le gouvernement ontarien avait déjà pris le contrôle de ces projets sous la bannière de Metrolinx. Bien que la TTC exploiterait ces nouvelles lignes, Metrolinx en serait le propriétaire, et ce dernier avait déjà accepté de payer tous les coûts d'une grande partie du réseau, y compris la ligne Eglinton Crosstown. Le bureau de maire a entamé des négociations avec Metrolinx et, le , les deux parties ont publié un protocole d'entente. Dans ce protocole, la ville de Toronto serait responsable du paiement du coût total de l'annulation de la ligne Sheppard et de son remplacement par un prolongement du métro Sheppard. La ligne Finch West ne serait pas construite qu'à une date ultérieure, éventuellement sous forme de métro. Les fonds qui auraient été alloués à ces deux lignes seraient dirigés vers une version révisées de la ligne Crosstown, qui serait exploitée entièrement en souterrain de Mount Dennis à la station Kennedy, et traversée le long de l'alignement de la ligne Scarborough rénovée. Une fois le protocole d'entente conclu, Metrolinx a entrepris de redessiner la ligne Eglinton Crosstown (rebaptisée Eglinton-Scarborough Crosstown) pour l'adapter à la conception entièrement souterraine.