Le XCG-16 est un planeur de transport/d'assaut militaire de 40 places commandé par l'armée de l'air des États-Unis (USAAF), à .

Design et développement

La conception du CG-16 a évolué à partir des théories du fuselage porteur (« ») de Vincent Burnelli énoncées dans le brevet américain , délivré le , qui préconisait l'utilisation de fuselage porteur fournissant une forte proportion de la portance totale.

Pour participer à un concours à Wright Field pour un nouveau planeur d'assaut pour l'USAAF, Hawley Bowlus et Albert Criz ont conçu un planeur d'assaut à fuselage porteur de style Burnelli sous le nom de Bowlus-Criz MC-1.

Les origines du design sont contradictoires dans la littérature. Selon une source Levy, Riding: Aeroplane Monthly. Juli 1980, S. 348., le XCG-16 était un développement direct du précédent projet Burnelli A-1. L'A-1 était l'entrée pour un appel d'offres de l'United States Army Air Corps (USAAC) pour un bombardier stratégique moyen. Finalement, la compétition fut remportée par le Douglas B-18 Bolo, un dérivé du DC-3. L'A-1 a été conçu selon le concept typique de Burnelli comme un corps portant () avec deux poutres de queue. Il avait une envergure de 26,60 m (84 pieds), mais n'a progressé que jusqu'au stade de l'échelle 1:1 .

Selon une seconde source, Burnelli n'a été mis au courant du projet que lorsque soumis par (GAT) auprès du général Henry Harley Arnold, de l'USAAC. Arnold aurait demandé à Burnelli d'autoriser GAT à utiliser son concept de afin de poursuivre le projetRiding: Aeroplane Monthly. Mai 1990, S. 268..

Il est incontesté que l'avion a été conçu par Harley Bowlus en 1942, c'est pourquoi la conception a été parfois appelée Bowlus-Burnelli.

Contexte

Les États-Unis sont entrés en guerre avec l'Attaque de Pearl Harbor le . Un programme de planeur a émergé d'abord porté par Lewin Barringer et Richard C. du Pont de la Soaring Society of America (SSA), mais aussi porté par Hawley Bowlus. Appuyé par Donald W. Douglas auprès de Henry Harley Arnold, chef de l'Air Corps, Bowlus avait envoyé ses plans pour un planeur de transport de troupes à Washington. Deux mois plus tard, vers , l'armée a demandé à divers fabricants de soumettre des offres pour des planeurs cargo.

Hawley Bowlus soumissionne en pour le programme de planeur de l'armée au côté de Waco Aircraft, et . La obtient des commandes pour des prototypes de planeurs de troupe (les et de 7 et 15 places), et pour un planeur biplace d'entrainement, le .. Bowlus avait les installations nécessaires pour construire les prototypes XTG-12 ; mais n'étant pas en mesure d'entreprendre la fabrication des XCG-7 et XCG-8, il a proposé que la production en quantité des planeurs cargo soit entreprise par des sous-traitants dans le Midwest, et pour les prototypes s'est tourné vers son ami Donald W. Douglas pour construire les XCG-7 et XCG-8, qui seront construits à la division El Segundo de Douglas Aircraft. Des tests statiques sur le XCG-7 ont été effectués à Wright Field le et renouvelés en . Le XCG-7 a volé pour la première fois le ; mais à ce moment-là, l'exigence de l'USAAF pour les planeurs de troupes à neuf places avait été remplie par le Waco CG-3A et le développement ultérieur du XCG-7 a été suspendu. Le (XBM-15) ne recevra pas de commande et le contrat sera annulé le 5 aout 1943. En , à la fin du projet de planeur d'entraînement, Bowlus avait démissionné de la qu'il avait fondée, se retrouvant sans société.

demi taille

En , Bowlus avait commencé la conception et la construction d'un prototype (« »), un planeur à aile volante, ou corps portant inspiré des travaux de Vincent Burnelli. Un prototype demi-taille ( ou d'envergure) deux places du planeur avait été achevé plus tard cette année-là, pour prouver le concept et les qualités aérodynamiques du planeur, il avait volé avec succès et conservé la confiance dans le planeur grandeur nature. Le prototype est filmé de manière extensive par l'équipe de Bowlus à une période indéterminée.

En , Bowlus et un associé, Albert Criz, ont lancé une campagne pour obtenir un contrat gouvernemental. Organisé sous le nom de , de Los Angeles, l'entreprise est devenue, à son tour, l', et enfin la , qui voit associé Bowlus et ses deux frères, Glenn et Fred, un promoteur nommé Albert Criz, et un avocat, Isidore Lidenbaum. Une entreprise de Chicago, , détenait une participation majoritaire dans GAT.

La société occupe un petit magasin à Los Angeles.

En , Criz s'est présenté à Washington pour faire la promotion du Bowlus MC-1, mais s'est heurté au colonel Frederick Rogers Dent, pilote d'essai à Wright Field, et chef de la (, Air Mobility Command) qui a catégoriquement rejeté la proposition. Les estimations de traînée du planeur selon lui étaient ridiculement basses, les caractéristiques de performance trop optimistes, le projet financé de manière inadéquate, et le personnel d'ingénierie manquant. Lors d'une réunion à Washington des hauts gradés du programme de planeurs, , frère de Richard du Pont et Major de l'Air Transport Command, a alors exprimé son approbation pour le MC-1.

Dent à l'AMC ne s'est pas laissé faire. Le , le général de division Oliver P. Echols, commandant du Material Command, a annoncé une enquête spéciale sur toute l'affaire. Trois généraux de brigade dont le général Nichols ont alors inspecté les installations du GAT, et découvert que l'usine était un petit magasin autrefois utilisé comme atelier de nettoyage à sec, bâtiment d'un étage, d'environ de large et de long, juste assez grand pour que le petit planeur qu'ils avaient construit puisse s'adapter latéralement. L'équipement visible se composait de quelques bancs de menuisier. Le général de brigade de l' a donné de la voix.

Le premier MC-1 grandeur nature a été construit à partir de (été 1943), pendant deux mois. Evans Products, société de l'industriel de Détroit Edward S. Evans, une vieille connaissance de Bowlus a pris en charge la construction. Elle prend place dans des ateliers de Evans au 1122 West Washington boulevard à Los Angeles. Les contreplaqués moulés du planeurs sont conçus par la Molded Plywood Division de Evans Products. Cette société a été d'abord établie en tant que par le designer Charles Eames (1907-1978) et John Entenza (1905-1984), pour produire des fournitures médicales destinées aux Forces armées des États-Unis; connaissant différents problème financier, les activités de la société sont incorporées par Edward S. Evans. À cette époque, Evans était dans le conseil d'administration de la . Il est difficile de déterminer si participe au second prototype.

Le planeur terminé, le GAT l'a proposé à Wright Field pour test et évaluation, la société effectuant simultanément ses propres tests .

Le , Richard du Pont, alors , photos à l'appui a présenté le planeur au général Henry Harley Arnold, lui expliquant les circonstances dans lesquelles il avait été construit; il a alors recommandé qu'il soit acheté comme approuvé commercialement comme pour le Douglas B-18 Bolo, dérivé du DC-2. Dick du Pont voyait un grand avenir pour le MC-1, pour des trains de planeurs transcontinentaux. Une semaine après sa rencontre avec Amold (autour du ) du Pont a de nouveau présenté le MC-I au général Oliver P. Echols, suggérant qu'un contrat soit passé par le pour , le contrat devant être administré par le ministère du Commerce.

À l'époque une invasion du Japon était à l'étude, le MC-1 était plus robuste que le maladroit CG-4A de Waco qui n'aurait certainement pas pu être utilisé pour les vols longue portée au dessus de l'eau de l'invasion du Japon. L'Opération Downfall ne tenait pas compte du Projet Manhattan, qui était alors un secret bien gardé.

Le planeur reçoit une licence expérimentale de la Civil Aeronautics Administration, et le planeur est testé en vol par Hawley Bowlus au Lockheed Air Terminal en Californie et par la suite, sur la recommandation de du Pont, emmené à March Field, où il arrive le , piloté par des employés civils de la , remorqué par un B-24 de l'armée depuis la Californie jusqu'à Washington. Le planeur réussit plusieurs vols, mais le , le prototype s'écrase lors d'un vol de démonstration non autorisé, dans lequel Richard du Pont est tué.

Crash de l'Airborne and General MC-1

À la suite de sa nomination en tant qu'assistant du Général Henry Harley Arnold, — — à la tête du programme de planeur de l'Air Corps, en (après la mort de son prédécesseur et ami Lewin Barringer), Richard C. « Dick » du Pont, ancien associé de Bowlus (dans la , de 1933 à 1936), effectue différentes missions pour le Département de la guerre en tant que spécialiste technique et professionnel civil. Par la suite, de temps à autre, du Pont, lorsque le programme de planeurs nécessite sa présence à des endroits précis, reçoit ses ordres de la Division du personnel civil. Le , du Pont demande un ordre de voyage lui permettant de quitter Washington le pour se rendre en Californie dans le cadre d'un projet spécial pour le programme de planeurs ; l'ordre est délivré le jour même par la Division du personnel civil. Le projet spécial était en relation avec l'accident du .

Le planeur reçoit une licence expérimentale de la Civil Aeronautics Administration, et des vols d'essai sont autorisés par cette agence. Conformément à cette autorité, le planeur (qui n'appartient pas à l'armée et est à tout moment la propriété du fabricant civil) est testé en vol par Hawley Bowlus au Lockheed Air Terminal en Californie et par la suite, sur la recommandation de du Pont, emmené à March Field, où il arrive le . Il est prévu que le planeur, piloté par des employés civils du constructeur, soit remorqué par un B-24 de l'armée depuis la Californie jusqu'à Washington.

du Pont et le colonel Percival Ernest Gabel, tous deux liés au programme de planeurs, atteignent March Field le . Plusieurs vols d'essai du planeur sont effectués ce jour-là, Bowlus en tant que pilote et du Pont et le Gabel en tant que passagers. L'après-midi du , le colonel Gabel obtient de Bowlus la permission d'effectuer un vol de familiarisation dans le planeur en tant que premier pilote. Il n'a alors aucune autorisation militaire pour effectuer ce vol. Il insiste cependant et Bowlus accède à sa demande. Lewis Howard Morrison, un employé civil du constructeur, est alors copilote et du Pont l'un des passagers. Trois autres passagers sont membres de la . Un C-60 de l'armée remorque le planeur.

Sur ce vol, le colonel Gabel aurait perdu le contrôle en raison d'une technique de pilotage défectueuse. Le planeur a décollé avec quelques passagers et chargé de sacs de grenaille de plomb ou de sable pour porter la charge à pleine capacité. Le lest mal fixé s'est détaché lorsque le planeur a traversé le souffle de l'avion remorqueur Lockheed C-60, provoquant un déplacement catastrophique vers l'arrière du centre de gravité. Le planeur a commencé à marsouiner, mettant en danger l'avion remorqueur. Le planeur d'essai s'est détaché du remorqueur. À ce moment-là, le planeur était tellement déséquilibré qu'il était incontrôlable et il a plongé. Dans l'accident qui a suivi, du Pont a sauté en parachute, mais son parachute ne s'est pas rempli correctement et il a été tué. L'avion s'écrase 2 miles au sud-ouest de March Field, à Riverside.

A. Félix du Pont s'est souvenu:

L'accident fait trois victimes sur les six occupants. Gabel, duPont et Lewis Howard Morrison de San Fernando, pilote de planeur professionnel et employé de la , le copilote meurent dans l'accident. Paul M. Wells et Harry N. Perl tous deux employés de la ont pu s'éjecter et ouvrir leur parachute.

La mort de Richard du Pont, proche de celle de Lewin Barringer, deux champions du vol à voile, a eu une résonance sinistre aux États-Unis. Le frère de Richard du Pont, le major , a été nommé pour lui succéder à la tête du programme de planeurs.