Richard Chichester du Pont, familièrement appelé Dick du Pont ( - ) est un homme d'affaires américain et un pionnier de l'aviation et du vol à voile, membre de l'éminente famille Du Pont. Il est le fondateur du principal transporteur hérité des États-Unis, US Airways, après avoir été assistant spécial du général Henry H. Arnold, le chef des forces aériennes des États-Unis.
Biographie du Pont nait le à Wilmington, Delaware. Il est le fils de (1879-1948) et de Mary Chichester (1878-1965).
Jeune garçon, il s'enthousiasme pour l'aviation et prend des cours de pilotage. Son intérêt pour le vol s'élargit pour inclure les planeurs ; et il en pilote alors qu'il est encore adolescent. À l'Université de Virginie, il fonde un club de vol à voile sur le campus.
En 1932, il part étudier l'aviation et l'ingénierie aéronautique au Curtiss-Wright Technical Institute à Glendale en Californie. Autour du Curtiss-Wright Technical Institute, Hawley Bowlus, concepteur et constructeur de planeurs. Martin Schempp, et Richard C. du Pont, vont concevoir le Bowlus 1-S-2100 Super Albatros, planeur remarquable qui s'inspire des planeurs allemands et qui va dominer la compétition américaine dans les années 1930.
Cette année-là, lui et sa sœur (1912-2002) pilotent un avion à cockpit ouvert sur le fleuve Amazone.
Bowlus - du Pont Sailplane Company En 1933, Richard du Pont s'associe à Hawley Bowlus pour créer la Bowlus-Du Pont Sailplane Company , dans le but de fabriquer et de vendre des planeurs ; société éphémère elle combine le financement Richard du Pont, et les compétences en ingénierie de Hawley Bowlus. du Pont rachète Bowlus et la société devient une entité officielle dans le Delaware en 1934 (). La société construit quatre planeurs Albatross II de 1934 à 1936 à Wilmington, Delaware. Depuis ce début, du Pont acquiert une renommée croissante en tant qu'expert en planeur, participe à des compétitions de vol à voile et devient détenteur de records du monde de vol à voile.
Du Pont effectue un vol record dans l'un de leurs planeurs le , décollant d'Afton Mountain dans le Rockfish Gap et parcourant jusqu'à Frederick, Maryland.
Le , Richard du Pont épouse . Ils ont deux enfants, Richard Chichester du Pont, Jr. et Lana du Pont.
Le 25 Juin 1934, réalisant un vol en ligne droite de () de Elmira à Basking Ridge, du Pont, sur , établit un record du monde, enregistré par la Fédération aéronautique internationale. Allaire du Pont, le même jour obtient sa licence de planeur. La même année du Pont obtient son est « Silver badge C », 32 mondial et 2 américain ; un an après J.K. O'Meara qui l'a obtenu en 1933; et un an avant son ami Lewin Barringer.
La cesse ses activités en . Le dernier Albatros survivant est exposé au Smithsonian's National Air and Space Museum.
Soaring Society of America du Pont est par la suite activement engagé dans les activités de vol à voile, s'efforçant par l'intermédiaire de la Soaring Society of America dont il est membre, de susciter l'intérêt pour le vol à voile. du Pont devient président de la SSA en 1937 et créé le magazine « », et le bureau de l'organisation à Philadelphie ; il nomme le vélivole Lewin Barringer directeur général de l'association et rédacteur en chef du magazineStar-Gazette, Elmira, New York 30 Jan 1943, Sat. Lire en ligne. du Pont joue un rôle essentiel dans la survie du vol à voile américain dans les années de la grande dépression jusqu'à avant la Seconde Guerre mondiale. Il fournit une aide matérielle, mais donne aussi de son temps, son énergie et son leadership à la SSA alors de taille petite et en difficulté.
Dick est trois fois champion de l' à Elmira, en 1934, 1935 et 1937.
All American Aviation Richard du Pont et son frère aîné (1905-1996) créent l'ancêtre d'US Airways et le rebaptise American Airlines, la plus grande compagnie aérienne du monde. Leur Company (AAA) de Wilmington, Delaware, était en 1939 d'abord un service de poste aérienne qui desservait des parties de la Pennsylvanie, de la Virginie-Occidentale, du Kentucky et de l'Ohio, particulièrement dans les montagnes. Étant donné que de nombreuses communautés n'avaient pas de pistes d'atterrissage, l'entreprise a conçu (d'après une idée de Lytle S. Adams auteur également d'une bombe à bombe à chauves-souris), un système utilisant des crochets et des cordes qui permettaient à l'avion postal de déposer et ramasser les sacs du Département des Postes des États-Unis sans atterrir. Plus tard, All American a commencé à transporter des passagers sur son réseau limité. Malgré l'ajout de plus de destinations, la compagnie aérienne est restée une petite opération, desservant de nombreuses communautés éloignées à travers les Alleghenies.
En 1949, la compagnie a commencé le service passagers et changé son nom en All American Airways puis en Allegheny Airlines.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Département de la Guerre des États-Unis créé le programme américain de planeurs. Les architectes du programme de planeurs de l'armée de l'air américaine déterminèrent au printemps 1942 que les grands planeurs de transport de troupes et de fret en cours de développement étaient tout simplement trop chers pour être abandonnés après une mission de combat. Le prix unitaire le moins cher pour un CG-4A 15-place était de , tandis que certaines entreprises facturaient beaucoup plus.
Les champs et les pâturages dans lesquels les planeurs atterrissaient étaient généralement trop petits et trop accidenté pour qu'un avion atterrisse et récupère les planeurs. L'Air Force se tourna vers Richard C. du Pont, alors président de All American Aviation (AAA) qui démontra aux responsables américains de l'U.S. Air Crops à Wright Field, Ohio, les et 22- que la récupération aérienne des planeurs était faisable. Des recherches furent menées au sein de la AAA, et continuées après le décès de Richard C. du Pont en , débouchant sur un système efficace (Glider snatch pick-up).
À la suite du Débarquement de Normandie la plupart des Horsas et les 292 CG4A, sauf 13, se trouvèrent dans des champs fortement boisés inaccessibles à l'avion d'arrachement, soit endommagés de manière irréparable par des atterrissages brutaux, des bombardements allemands ou le vandalisme, quelquefois perpétrés par les soldats américains eux-mêmes. Le , 13 CG-4A furent arrachés de Normandie et renvoyés en Angleterre. À la suite de l'Operation Market Garden en Hollande qui s'était faite dans des conditions de tempête, 115 planeurs détruits furent complètement réparés et préparés pour le ramassage aérien. À la mi-décembre, lorsque les opérations de sauvetage ont pris fin, 281 planeurs américains seulement furent arrachés aux Pays-Bas. Le système servit par la suite dans d'autres opération.
Après la mort Lewin B. Barringer, le directeur du programme des planeurs de l'armée, et ami de du Pont, Richard du Pont a été nommé assistant spécial du général Arnold pour les questions ayant trait aux planeurs. En examinant la fonction de Barringer, le général Arnold décide de lui donner le prestige d'état-major dont il a besoin en créant un statut de . Il détenait le même pouvoir que les plusieurs chefs d'état-major adjoints sur les questions purement liées au programme de planeurs. du Pont ne bénéficiait pas d'un statut militaire et n'était pas non plus soumis à bon nombre de ses obligations.
En moins de cinq mois, le , Richard est tué dans l'accident du planeur expérimental MC-1 de Bowlus, à March Air Field en Californie.
Accident de l'
En , Bowlus et un associé, Albert Criz, ont lancé une campagne pour obtenir un contrat gouvernemental pour un prototype de planeur Cargo, dont la conception avait débuté en . Organisé sous le nom de , de Los Angeles, l'entreprise est devenue, à son tour, l', et enfin la , qui voit associé Bowlus et ses deux frères, Glenn et Fred, un promoteur nommé Albert Criz, et un avocat, Isidore Lidenbaum. Une entreprise de Chicago, , détenait une participation majoritaire dans GAT. La société occupe un petit magasin à Los Angeles.
En , Criz s'est présenté à Washington pour faire la promotion du Bowlus MC-1. Lors d'une réunion à Washington des hauts gradés du programme de planeurs, , frère de Richard et Major de l'Air Transport Command, a alors exprimé son approbation pour le MC-1. Le , Richard du Pont, alors , photos à l'appui a présenté le planeur au général Henry Harley Arnold, lui expliquant les circonstances dans lesquelles il avait été construit; il a alors recommandé qu'il soit acheté comme approuvé commercialement comme pour le Douglas B-18 Bolo, dérivé du DC-2. Dick du Pont voyait un grand avenir pour le MC-1, pour des trains de planeurs transcontinentaux. Une semaine après sa rencontre avec Amold (autour du ) du Pont a de nouveau présenté le MC-I au général Oliver P. Echols, suggérant qu'un contrat soit passé par le pour , le contrat devant être administré par le ministère du Commerce.
À la suite de sa nomination en tant qu'assistant d'Arnold, du Pont effectue alors différentes missions pour le Département de la guerre en tant que spécialiste techniques et professionnels civils. Par la suite, de temps à autre, du Pont, lorsque le programme de planeurs nécessite sa présence à des endroits précis, reçoit ses ordres de la Division du personnel civil. Le , du Pont demande un ordre de voyage lui permettant de quitter Washington le pour se rendre en Californie dans le cadre d'un « projet spécial pour le programme de planeurs » ; l'ordre est délivré par la Division du personnel civil le jour même. Le projet spécial était le MC-1 de Bowlus.
L'avion a ensuite reçu une licence expérimentale de la Civil Aeronautics Administration et des vols d'essai ont été autorisés par cette agence. Conformément à cette autorité, le planeur (qui n'appartient pas à l'armée et est à tout moment la propriété du fabricant civil) est testé en vol par Hawley Bowlus au Lockheed Air Terminal en Californie et par la suite, sur la recommandation de du Pont, emmené à March Field, où il arrive le . Il est prévu que le planeur, piloté par des employés civils du constructeur, soit remorqué par un B-24 de l'armée de Californie à Washington.
Du Pont et le colonel Percival Ernest Gabel, tous deux liés au programme de planeurs, atteignent March Field le . Plusieurs vols d'essai du planeur sont effectués ce jour-là, Bowlus en tant que pilote et du Pont et le colonel Gabel en tant que passagers. L'après-midi du , le colonel Gabel obtient de Bowlus la permission d'effectuer un vol de familiarisation dans le planeur en tant que premier pilote. Il n'a alors aucune autorisation militaire pour effectuer ce vol. Il insiste cependant et Bowlus accède à sa demande. Lewis Howard Morrison, un employé civil du constructeur, est alors copilote et du Pont l'un des passagers. Trois autres passagers sont membres de la Albert Criz company. Un C-60 de l'armée remorque le planeur.
Le planeur a décollé avec quelques passagers et chargé de sacs de grenaille de plomb ou de sable pour porter la charge à pleine capacité. Le lest mal fixé s'est détaché lorsque le planeur a traversé le souffle de l'avion remorqueur Lockheed C-60, provoquant un déplacement catastrophique vers l'arrière du centre de gravité. Le planeur a commencé à marsouiner, mettant en danger l'avion remorqueur. Le planeur d'essai s'est détaché du remorqueur. À ce moment-là, le planeur était tellement déséquilibré qu'il était incontrôlable et il a plongé.. Dans l'accident qui a suivi, du Pont a sauté en parachute, mais son parachute ne s'est pas rempli correctement et il a été tué. L'avion s'écrase 2 miles au sud-ouest de March Field, à Riverside.
L'accident fait trois victimes sur les six occupants. Gabel, duPont et Lewis Howard Morrison de San Fernando, pilote de planeur professionnel et employé de la , le copilote meurent dans l'accident. Paul M. Wells et Harry N. Perl tous deux employés de la ont pu s'éjecter et ouvrir leur parachute.