Le Canal Chelmer et Blackwater (en ) est le canal résultant de la mise en navigabilité des cours d'eau Chelmer et Blackwater dans le comté d'Essex, à l'est de l'Angleterre.

Le canal parcourt du bassin de Springfield à Chelmsford jusqu'à la mer, à Heybridge près de Maldon.

Du côté de Maldon, les plans initiaux se heurtèrent à une vive opposition qui fut surmontée en évitant la ville et en terminant le canal à Heybridge. La navigation ouvrit en 1797. Quelques problèmes de démarrage sont survenus et l'ingénieur John Rennie fut rappelé à deux reprises pour apporter des améliorations.

L'impact de l'arrivée du chemin de fer a été moins sévère que sur de nombreux canaux car il n'y a jamais eu de ligne directe entre Chelmsford et Maldon. L'écluse de Heybridge a été agrandie après la Seconde Guerre mondiale, mais le trafic a progressivement diminué et a cessé en 1972.

Contrairement à la plupart des canaux, il n'a pas été nationalisé en 1948, il est resté sous le contrôle de la société d'origine. Les premiers bateaux de plaisance sont arrivés en 1973, lorsque l'Inland Waterways Association a organisé un rassemblement à Chelmsford.

Le bassin de Springfield a été restauré en 1992 mais les propriétaires ont fait faillite en 2003, et après deux ans de négociations, Essex Waterways Ltd, une filiale en propriété exclusive de l'Inland Waterways Association, a repris la gestion, bien que les propriétaires soient restés les mêmes.

Essex et Suffolk Water prélèvent de l'eau du canal pour approvisionner le réservoir d'Hanningfield, ils ont en conséquence l'obligation légale d'assurer la maintenance des portes extérieures à l'écluse de Heybridge, pour empêcher l'eau salée de perturber l'approvisionnement en eau potable. La société a entrepris d'importants travaux de rénovation à l'écluse au cours des hivers 2016/17 et 2017/18, notamment le remplacement de la porte extérieure de la mer par un nouveau concept. Une ambition de longue date, proposée pour la première fois en 1985, a été de fournir une meilleure desserte de Chelmsford, en permettant aux bateaux d'accéder au centre-ville. Une liaison projetée depuis le bassin de Springfield a été contrecarrée par la construction de routes dans la région mais un plan visant à remplacer le déversoir automatique près du centre-ville de Chelmsford par une nouvelle structure incorporant une écluse de navigation a été recommandé en 2020.

Itinéraire

La navigation s'étend du bassin de Springfield à Chelmsford jusqu'à l'écluse maritime du bassin d'Heybridge près de Maldon. Le canal comporte six ponts et présente un dénivelé de à travers , du bassin à la mer. Un ensemble de vannes anti-inondation à Beeleigh empêche la rivière Blackwater d'inonder le bassin d'Heybridge. Le canal serpente dans une direction globalement ouest-est entre Chelmsford et Maldon, à travers une campagne en grande partie arable et, même si elle passe à proximité de villages, tous sont en retrait de la voie navigable.

Histoire

Il aura fallu de négociations avant que le port de Maldon n'accepte les travaux de canalisation. La crainte était grande de voir son activité diminuer au profit de Chemford. Le premier projet est déposé par Andrew Yarranton en 1677 dans un ouvrage England's Improvements by Sea and Land.

Avant la mise en place réelle de la navigation, de propositions ont été nécessaires pour que le projet aboutisse malgré l'opposition du port de Maldon, qui craignait la chute de ses revenus si les navires pouvaient se rendre à Chelmsford. Le premier projet a été proposé en 1677 par Andrew Yarranton qui a publié son travail dans un ouvrage intitulé England's Improvements by Sea and Land. Maldon s'y est opposé et le projet n'a pas été retenu. En , John Hore, qui a participé aux travaux de la Kennet, du Stroudwater et de l'Avon Navigation à Bristol, propose deux projets, l'un pour rendre la rivière navigable et l'autre pour créer une nouvelle voie navigable entre Chelmsford et Maldon. Malgré les coûts supplémentaires prévus pour un canal, Hore en a favorisé le projet, car il pensait qu'il y aurait moins d'objections de la part des meuniers le long de la route fluviale. Maldon s'est de nouveau opposé pour des raisons commerciales et le plan a été abandonné

Les schémas suivants ont été proposés en 1762, lorsque les ingénieurs du canal John Smeaton et Thomas Yeoman ont tous deux effectué des sondages pour un tracé possible. Yeoman a produit un deuxième plan en 1765, et celui-ci a été présenté au Parlement. Yeoman avait une haute réputation en tant qu'ingénieur civil, les opposants au projet ont essayé d'engager un ingénieur approprié pour contrer la proposition, mais bon nombre des personnes pressenties dont James Brindley, ont refusé car ils étaient trop occupés. Finalement, Ferdinando et William Stratford ont entrepris la tâche, mais ont tous deux attrapé la fièvre dont Ferdinando est mort, tandis que William était malade pendant un an mais s'est ensuite rétabli. Un Acte du Parlement acceptant le plan fut adopté le , avec la stipulation que les travaux devaient être achevés dans les et qu'aucun travail ne pouvait commencer avant que 25 % du capital n'aient été levés. Le projet a sombré car le capital requis n'a pas été souscrit.

Peter Muilman, un marchand hollandais vivant à Londres (le père de Richard) a provoqué une réunion à Chelmsford le , pour proposer des améliorations à la rivière, mais une réunion ultérieure a décidé qu'une nouvelle voie serait une meilleure solution. Muilman a annoncé que ce projet ne nécessiterait probablement aucune écluse et a proposé de le construire une fois que Robert Whitworth l'aurait arpenté, mais rien n'en est sorti. Enfin en 1792, avec l'ouverture de navigations dans d'autres parties du pays apportant une prospérité accrue aux villes qu'ils desservaient, les habitants de Chelmsford décident d'ignorer l'opposition de Maldon en la contournant et en mettant fin à la navigation à Heybridge, sur la rivière Blackwater en dessous de Maldon. Sous la direction de John Rennie l'Ancien, Charles Wedge a effectué les relevés du tracé en 1792 et Matthew Hall a continué en 1793. La nouvelle voie navigable augmenterait la longueur de la navigation d'environ , mais ce plan a servi de base à un projet de loi parlementaire. Malgré l'opposition fougueuse de Maldon, le projet de loi est accepté par le Parlement le , créant La Compagnie des propriétaires du canal de Chelmer et de la Blackwater , avec le pouvoir de lever par l'émission d'actions, et supplémentaires. Les travaux ont commencé peu de temps après et, bien que John Rennie ait été officiellement Ingénieur en chef, le projet était géré par Richard Coates qui avait aidé Rennie sur l'Ipswich and Stowmarket Navigation.

La tombe de Richard Coates se trouve dans le cimetière de Springfield, tandis que le livre de relevé original de Rennie pour le canal a été conservé.

Le port de Maldon essaya d'atténuer la perte et, avec les conseils de Benjamin Latrobe, produisit un plan pour améliorer la Blackwater via Maldon jusqu'à sa jonction avec la Chelmer à Beeleigh, projet qui fut soumis au Parlement en 1793. Réalisant que cela rendrait la nouvelle voie finale à Heybridge redondante, la Compagnie de navigation s'opposa au projet de loi, et il fut rejeté. Latrobe soumit un plan révisé en , qui a également été rejeté.. Cela a marqué la fin de sa carrière d'ingénieur en Grande-Bretagne, car il a émigré en Amérique peu de temps après. Les travaux se sont poursuivis, avec la première section de Heybridge Basin à Little Baddow dont l'ouverture eut lieu en et l'ouverture à la navigation le . Le coût final fut d'environ .

Les travaux Les travaux terminés, la navigation pouvait se faire sur . Douze écluses permettaient de franchir un dénivelé de du bassin de Springfield de Chelmsford à l'écluse maritime du bassin d'Heybridge. Une vanne supplémentaire a protégé la nouvelle voie des inondations à Beeleigh. Ici, la navigation quitte le cours de la rivière Chelmer, et rejoint celui de la rivière Blackwater, avant d'entrer dans les derniers de canal vers le bassin d'Heybridge. Les eaux de la rivière Blackwater ont été détournées dans le Chelmer, se déversant entre l'écluse de Beeleigh et les portes à flot. La navigation a été possible avec seulement d'eau, ce qui était le tirant d'eau statutaire le plus bas pour l'une des voies navigables commerciales anglaises. La hauteur libre maximale est de . Les écluses ont été construites pour accueillir des barges de sur et chacune pouvait transporter environ . Elles étaient tirées par des chevaux et le sont restées jusqu'aux années 1960, lorsque des moteurs hors-bord diesel ont été installés. Le seul embranchement était un canal de dérivation à Langford Mill, construit en privé par M. Westcomb. Il a été bien utilisé jusque dans les années 1870, mais ne l'a plus été après 1881.

Une communauté se forme alors autour du bassin d'Heybridge, avec Richard Tovee, un scieur de métier et Thomas Malden, un marchand de charbon, tous deux achetant des parcelles de terrain pour développer leur activité. La compagnie du canal construit un grenier, qui sert à entreposer des denrées périssables, tandis que des cordiers et des constructeurs de bateaux s'installent également à proximité. Bientôt, un pub et une brasserie sont apparus et la colonie s'est agrandie régulièrement.

La navigation a connu quelques difficultés au démarrage, les crues de 1797 créant des hauts-fonds qui empêchaient le passage des péniches. Les difficultés se sont régulièrement aggravées, jusqu'à ce que Rennie soit rappelé en 1799 pour résoudre le problème. Rennie a de nouveau été rappelé en 1805, lorsque les propriétaires du moulin se sont plaints de fuites à travers les écluses et ont demandé des dommages et intérêts. D'autres améliorations ont été apportées, dont la reconstruction de l'écluse d'Heybridge par James Green et le commerce s'est développé régulièrement. La première usine à gaz intérieure en Grande-Bretagne a été construite à Chelmsford en 1819, utilisant du charbon acheminé par voie navigable. Outre le charbon, les briques, la pierre, le bois et les marchandises en général étaient transportés d'Heybridge à Chelmsford ; les céréales et la farine constituaient la cargaison principale en sens inverse.

Les quais locaux desservaient Little Baddow, Boreham, Ulting et Heybridge.

À son apogée au milieu du , le canal permettait de transporter plus de de marchandises par an.

Les écluses Les douze écluses se succèdent jusqu'à la mer du Nord (d'amont en aval) : +Écluses du canal Chelmer et BlackwaterNom de l'écluseNuméro de l'écluseChute d'eau,

mètresOS Grid RefDistance de Springfield Basin, kmSpringfield Lock1TL716063Barnes Mill Lock2TL729064Sandford Mill Lock3TL739063 Cuton Lock4TL743077 4.Stoneham's Lock5TL752082 6.Little Baddow Mill Lock6TL758083 7.Paper Mill Lock7TL776089 Rushe's Lock8TL795089 11.Hoe Mill Lock9TL807083 Rickett's Lock10TL827087 Beeleigh Lock11TL838083 Beeleigh flood gate––TL840083 Heybridge Sea Lock12TL871068

Déclin La compagnie de chemins de fer des comtés de l'Est atteint Chelmsford en 1843 et une ligne secondaire Witham-Maldon atteint Maldon en 1848, mais il n'y aura jamais de ligne directe entre les deux villes. Bien que le commerce ait diminué, l'impact des chemins de fer est moins important que sur de nombreux canaux.