vignette|300px|Le canal en 1933.
Le canal Stroudwater est un canal dans le Gloucestershire, en Angleterre. Il relie la ville de Stroud à la rivière Severn.
Les travaux ont commencé en 1730 car les propriétaires ont cru qu'un acte du parlement de 1730 leur en donnait le droit. L'autorisation ne fut accordée qu'en 1776, une partie étant déjà construite. Avec ses de long, de large et , l'ouverture du canal date de 1779. Le succès commercial fut au rendez-vous, le charbon étant le principal chargement.
À la suite de l'ouverture du canal de la Tamise et de la Severn en 1789, il faisait partie d'une voie de transit de Bristol à Londres, bien qu'une grande partie de son commerce a disparu lorsque le canal Kennet et Avon a fourni une route plus directe en 1810. Malgré la concurrence des chemins de fer, les gestionnaires du canal ont continué à verser des dividendes aux actionnaires jusqu'en 1922. Il n'a finalement été abandonné qu'en 1954.
Avant même sa fermeture, on avait intérêt à conserver le canal pour sa valeur patrimoniale. La Stroudwater Canal Society, qui devint plus tard le Cotswold Canals Trust, a été créée en 1972. En raison de l'hostilité initiale des propriétaires qui n'avaient pas été démis de leurs pouvoirs lors de la fermeture du canal, un accord a été conclu et les travaux ont commencé pour la remise en état du cours d'eau. Le projet a gagné en popularité. En 2003, une offre a été faite à l'Heritage Lottery Fund pour de livres sterling afin de restaurer à la fois le canal de Stroudwater et le canal de la Tamise et de la Severn. Le projet a dû être divisé en phases plus petites ; seule la première phase a jusqu'à présent été financée de cette manière, lorsqu'une subvention de de livres sterling a été confirmée en 2006. Avec un financement coomplémentaire, cela a permis à la section de "The Ocean" à Stonehouse à Wallbridge à rouvrir, ainsi que la section Wallbridge à Hope Mill du canal de la Tamise et de la Severn.
Une deuxième demande à l' Heritage Lottery Fund pour la connexion de Stonehouse au Gloucester and Sharpness Canal à Saul a été rejetée en 2007. Cette section a présenté quelques défis techniques, car elle a été coupée par la construction de l'autoroute M5 et la route A38. Le rond-point où l'A38 rejoint la route A419 a été construit au-dessus de l'écluse de Bristol Road, et une partie du canal a été détruite par les travaux de protection contre les inondations pour la rivière Frome, tandis qu'à Stonehouse, le pont ferroviaire du Bristol and Gloucester Railway avait été remplacé par un ponceau. Une offre au nouveau conseil des transports locaux du Gloucestershire pour sa réintégration et la création d'un sentier longue distance le long de l'itinéraire a été rejetée, mais en 2019, lHeritage Lottery Fund a accordé une nouvelle subvention de de livres sterling à la section d'Ocean à Saül. Highways England a également accordé une subvention de de livres sterling pour financer la construction du canal sous le rond-point de l'A38, et il est prévu que le tronçon Stroud soit relié au réseau national des voies navigables à Saul Junction d'ici 2025. En dehors de la restauration principale, le Cotswold Canals Trust restaure progressivement de nombreuses autres structures, dans le but de rouvrir une liaison entre la Tamise et la Severn.
Histoire Construction Les premiers plans pour rendre navigable la petite rivière Frome, également connue sous le nom de Stroudwater, remontent à trois ans avant la fin du . Le but était de favoriser l'industrie de la laine, en transportant le charbon de la Severn à Stroud et en transportant le tissu fini vers les marchés. Mais les propriétaires de moulins se sont opposés au projet, et cela n'a abouti à rien.
L'idée a été relancée en 1728, lorsque John Hore, qui avait auparavant réussi à rendre la Kennet navigable, a proposé un canal d'environ de long, avec , adapté aux barges de . Un Acte du Parlement a été obtenu en 1730, avec le soutien des acteurs du textile, malgré l'opposition de certains des meuniers, mais elle semblait ignorer les recommandations de Hore, en ce qu'elle était à nouveau basée sur la mise en navigabilité de la rivière. Comme les meuniers ont obtenu des compensations qui auraient mené à la fermeture de la navigation pendant deux mois chaque année et que les péages ont été fixés à un niveau qui aurait découragé le trafic, aucune suite n'a été donnée.
John Dallaway qui avait été nommé commissaire en vertu de la loi de 1730 chargea l'ingénieur Thomas Yeoman de faire un nouveau relevé en 1754, et son plan fut publié l'année suivante. Pour une navigation de Wallbridge à la Severn, estimée à , qui nécessiterait 16 écluses et quatre réalisations qui étaient probablement des demi-écluses ou des staunches. Afin d'apaiser les meuniers, l'eau pour le fonctionnement des écluses serait fournie par un réservoir sous Wallbridge qui couvrirait et serait rempli le dimanche, lorsque les moulins étaient inactifs et n'auraient pas besoin d'eau. Les péages ont été fixés à un niveau plus réaliste. Alors que le soutien et le financement du programme étaient en cours d'obtention, John Kemmett, Arthur Wynde, James Pynock et Thomas Bridge ont conçu un système qui utilisait des grues à chaque déversoir de l'usine pour transférer la cargaison, stockée dans des conteneurs, d'un bateau d'un niveau à un autre de l'autre côté du déversoir.. Une loi a été votée en 1759 qui autorisait Kemmett et les autres à construire le canal sans écluse pour éviter la perte d'eau pour les moulins La loi accordait deux ans pour l'achèvement du projet et bien que certains progrès aient été réalisés en avril 1761, Kemmett reçut une prolongation de six ans à ce moment-là. Après avoir achevé environ de rivière, les travaux ont été abandonnés car trop coûteux.
Les travaux ont repris sous la direction de Priddy mais il a été rapidement remplacé par Edmund Lingard qui avait été l'ingénieur du canal de Coventry. Le canal a été ouvert par étapes au fur et à mesure de son avancement. Il atteignit Chippenham Platt à la fin de 1777, Ryeford en et il fut ouvert jusqu'au terminus de Wallbridge le 21 juillet 1779. Il avait coûté , qui avaient été collectées en fixant à chaque part de , en empruntant de l'argent aux actionnaires, en s'endettant et en utilisant les péages des parties du canal déjà ouvertes. Le trafic était d'environ par an, ce qui a permis à l'entreprise de rembourser les dettes et de déclarer un premier dividende de cinq pour cent en 1786 .
Travaux et mise en service Les écluses étaient de taille appropriée pour les Trows de la Severn qui mesuraient et pouvaient transporter . Le canal n'était pas pourvu de chemin de halage pour les chevaux. Quelques bateaux naviguaient de manière autonome le long du canal mais la plupart étaient tirés par des hommes. L'écluse de Framilode à l'entrée du canal était une écluse à marée, avec plusieurs portes pour faire face à tous les niveaux de la marée. Lorsqu'un navire arrivait à la jonction, une corde était tirée de celui-ci jusqu'au rivage et attachée à un cabestan ensuite utilisé pour tracter le bateau dans l'écluse. Une fois le canal ouvert, les propriétaires ont investi pour améliorer les installations et plusieurs entrepôts ont été construits. De nombreux actionnaires ont également participé au projet du Canal de la Tamise et de la Severn qui a été achevé en 1789 et a fourni une liaison directe entre Wallbridge et la Tamise à Lechlade.
Le canal étant considéré comme une voie navigable commerciale ; les bateaux de plaisance sont découragés de l'utiliser par l'instauration d'un droit de passage de 1 £ (en 2022 : 1,16€) pour l'utilisation de chaque écluse.
La principale marchandise transportée était le charbon. En 1788, un groupe d'actionnaires a créé un « comité du charbon » et a commencé à faire du commerce. Au début, le produit provenait des bassins houillers du Staffordshire, voyageant via le Staffordshire and Worcestershire Canal, ou des bassins houillers du Shropshire, mais cela a ensuite été complété par du charbon des mines du sud du Gloucestershire, puis de la Forêt de Dean. Cette activité rentable s'est poursuivie jusqu'en 1833. Les bateaux qui empruntaient le canal étaient des Severn Trows, un type de voilier équipé de ketch, cotre ou des embarcations avec un gréement de sloop. Beaucoup ont ensuite été convertis pour être utilisés comme barges toutes simples en enlevant les mâts mais aucun n'a été conservé jusqu'à maintenant.
En 1794, un bassin est construit au-dessus de l'écluse de Framilode afin que les navires puissent y attendre que la marée de la Severn soit à un niveau convenable. Cela avait été demandé par la compagnie Thames and Severn Canal, mais les demandes d'un chemin de hâlage pour chevaux en 1799 et 1812 ont été rejetées comme trop chères. Ils en ont finalement fourni un après la construction du Gloucester and Berkeley Canal. Le canal était la seule partie de la voie navigable de Shrewsbury sur la Severn à Teddington sur la Tamise qui n'en était pas dotée. Il a été achevé en août 1827. L'ouverture du canal Gloucester et Berkeley, en 1825, a nécessité une légère déviation au niveau du croisement à Saul. Les niveaux ont été ajustés en construisant une nouvelle écluse sur le Stroudwater en dessous de la jonction, pour s'assurer qu'aucune des deux compagnies ne perde de l'eau au profit de l'autre ; la nouvelle société a payé pour sa construction. Après l'ouverture du canal Gloucester et Berkeley à Sharpness en 1827, le lien entre Saul et la Severn à Framilode a été beaucoup moins utilisé, bien que le charbon de la forêt de Dean emprunte toujours cette voie.
Le trafic, les recettes et les dividendes ont régulièrement augmenté. Les recettes des péages sont passés de en 1779 à en 1821. Le premier dividende de 3,75 % a été payé en 1786 et avait atteint 15,78 % en 1821. Les chiffres de tonnage ne sont pas disponibles pour les premières années, mais le trafic est monté à en 1821. Une baisse du transport de marchandises a eu lieu en 1810, lorsque le canal Kennet et Avon a ouvert et a fourni un itinéraire plus pratique de Bristol à Londres. Le trafic a repris sa croissance après 1819, lorsque le North Wilts Canal a ouvert, fournissant un lien de Latton près de Cricklade à Abingdon via Swindon et le canal de Wilts et Berks, ce qui était plus facile que d'utiliser la Tamise.
Le dividende le plus élevé a été versé en 1833, lorsque les actionnaires ont reçu 26,33 %, après quoi les recettes et les dividendes ont régulièrement chuté. En 1859, afin de permettre le passage d'une barge à charbon appelée la Queen Esther, deux des écluses ont été élargies.
Déclin
La concurrence avec le chemin de fer est venue en 1825, quand un projet de ligne de Framilode Passage à Brimscombe Port est apparu. Les péages du canal ont été réduits comme outil de négociation, mais les promoteurs ont poursuivi leur projet. La Stroudwater Company s'y est opposée et elle a été déboutée au Parlement. Le Great Western Railway a ouvert une ligne, la Golden Valley line de Swindon à Gloucester, en 1845, qui traversait Stroud, mais les effets sur le canal étaient plutôt moindres que les effets sur la Tamise et la Severn. Cependant, en 1863, le Stonehouse and Nailsworth Railway Act a été adopté, autorisant la construction d'un chemin de fer de Stonehouse à Dudbridge et Nailsworth qui faisait directement concurrence au canal. Les dividendes sont tombés en dessous de après 1880, bien qu'ils n'aient pas complètement cessé jusqu'en 1922. À la même époque, la jonction avec la Severn est bloquée, laissant la connexion au canal Gloucester et Sharpness comme le seul lien entre le canal et la rivière Severn.