La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon est ouvert en 1900 lors de l'Exposition universelle, relie aujourd'hui la station La Défense à l'ouest, à la station Château de Vincennes, à l'est et suit l'axe historique de Paris.
Avec une longueur de , elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec de voyageurs en 2025..
La ligne a été équipée en matériel sur pneumatiques entre 1963 et 1964.
Le , elle devient la première ligne du réseau à être automatisée (et non automatique dès sa conception) avec la mise en service des premières qui ont cohabité avec des trains classiques ; ce document est une archive. jusqu'au . vignette|centre|redresse=2.7|Plan de la ligne.
Histoire thumb|Les travaux de la ligne I du métropolitain, place de l'Étoile, peint en 1901 par Gaston Brun (1873-1918), conservé au musée Carnavalet.
Chronologie
: le Conseil municipal de Paris adopte le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe : déclaration d'utilité publique des six premières lignes du « chemin de fer métropolitain » : lancement des travaux de la ligne 1 : mise en service de la ligne entre Porte Maillot et Porte de Vincennes : prolongement de Porte de Vincennes à Château de Vincennes : mise en service de la station Porte Maillot (déplacée) : prolongement de Porte Maillot à Pont de Neuilly à : conversion en ligne sur pneumatiques avec matériel MP 59 : prolongement de Pont de Neuilly à La DéfenseJean Tricoire, , 334 : la ligne est la seule du réseau, jusqu'au avec l'ouverture de la ligne 14, à être équipée de matériel sur pneumatiques MP 89 : entrée en service des huit premières navettes automatiques après avoir été testées le . : exploitation en soirée, uniquement avec des navettes automatiquesLa Vie du Rail magazine, « RATP. Ligne 1 du métro de Paris, la nuit c'est automatique », 3364, du 23 mai 2012, : exploitation pendant toute la durée du week-end, uniquement avec des navettes automatiques La ligne 1 intégralement automatique le week-end, communiqué de presse du 6 juillet 2012 sur ratp.fr. Consulté le 11 juillet 2012. : fin de livraison des nouveaux trains automatiques MP 05 pour l'automatisation intégrale de la ligne qui entre en service en mode totalement automatique à compter du .
Les origines
Le réseau du métropolitain parisien trouve ses origines dans plusieurs décennies de débat, de projets plus ou moins farfelus et de bras de fer entre l'État, favorable à l'interconnexion des grands réseaux ferroviaires avec des souterrains à grand gabaritCette conception sera mise à l'œuvre plus tard avec la réalisation du réseau express régional d'Île-de-France. et la mairie de Paris, qui souhaite un réseau à petit gabarit, ne desservant que la ville intra-muros avec des stations très rapprochées, interdisant de fait l'accès aux matériels des grandes compagnies ferroviaires. La détérioration des conditions de circulation dans Paris, l’exemple des capitales étrangères et l’approche de l’Exposition universelle de 1900 convainquent les autorités de lancer la construction du métro. La solution proposée par la mairie de Paris est finalement retenue. L’État concède à celle-ci la conception et la réalisation de l’ouvrage. Après l’adoption par le conseil municipal le du projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d'Edmond Huet, le « chemin de fer métropolitain » est déclaré d’utilité publique par une loi du .
vignette|Travaux de construction du métro rue de Rivoli. Photographie par Eugène Trutat conservée au Muséum de Toulouse.
Ce projet de réseau d'intérêt local à traction électrique, à gabarit réduit à de large et voie normale, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main, comprend six lignes : A : Porte de Vincennes - Porte Dauphine ; B : Circulaire, par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile) ; C : Porte Maillot - Ménilmontant ; D : Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ; E : Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz ; F : Cours de Vincennes - Place d'Italie.
Trois lignes sont prévues à titre éventuel : Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube et Auteuil - Place de l'Opéra.
La convention passée le entre la Ville et la Compagnie générale de traction, concessionnaire du réseau, prévoit une mise en service des trois premières lignes dans un délai de huit ans suivant la déclaration d'utilité publique30. Les premières études de trafic détaillées suggèrent d'intervertir les terminus des lignes A et C : les trains de la ligne A auront pour terminus Porte Maillot, constituant la ligne 1 du futur réseau, tandis que ceux de la ligne C, future ligne 3, aboutiront à Porte Dauphine. Il devient alors également possible d'envoyer à Porte Dauphine les trains de la ligne circulaire, et on considère alors ce terminus comme l'origine de la ligne B, ..
Les travaux de la ligne 1 sont lancés le dans le cadre d’une convention passée entre la mairie de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) qui prévoit que la mairie doit réaliser l'infrastructure du réseau (tunnels, stations), le concessionnaire réalisant les superstructures (voies et accès aux stations)Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 .
À partir de , la mairie de Paris entreprend les travaux préparatoires à la construction de la première ligne du métropolitain parisien : réalisation de galeries de service entre le tracé et la Seine pour l'évacuation des déblais, déplacement du collecteur de la rue de Rivoli, remaniement des conduites d'eau. Les travaux de la ligne proprement dite sont menés en un temps record : ils durent vingt mois et sont conduits sous la direction de Fulgence Bienvenüe, ingénieur des ponts et chaussées, et financés par la mairie de Paris. La ligne est divisée en onze lots répartis entre plusieurs entreprises. Onze boucliers (sortes de tunneliers) sont construits pour cet ouvrage et implantés sous les chaussées, avec lesquels sont creusés environ de galerie, dont plus de pour les trois boucliers Champigneul qui creusent depuis la place de la Nation (dans les deux sens) et celle de la porte Maillot. Afin de réduire la durée du chantier, la construction a toutefois en parallèle largement recours à des méthodes traditionnelles de galeries boisées. Le travail à ciel ouvert n'est pratiqué que pour la construction de certaines stations et d'une très petite partie du tunnelLe chemin de fer métropolitain municipal de Paris : Description du réseau général, lignes en exploitation, type des ouvrages, usines et sous-stations électriques, résultat de l'exploitation des lignes en service, par Jules Hervieu (préface de F. Bienvenüe), Paris, 1903. Voir en particulier p.98 et suivantes (lire en ligne)..
Le , la ligne 1 est livrée par la mairie de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction des personnels.
La mise en service vignette|gauche|redresse|Panneau Histoire de Paris« Naissance du Métropolitain ». thumb|La ligne 1 à la station Bastille, en 1903. La rame est tractée par une automotrice « Thomson-double ».
Le à , la ligne est ouverte au public entre Porte Maillot et Porte de Vincennes pour relier les différents sites de l'exposition universelle et desservir les épreuves des Jeux olympiques de 1900 au bois de Vincennes. Elle suit l'axe monumental ouest-est dans Paris. La ligne est inaugurée de manière très discrète, car la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris souhaite une montée en charge progressive. Seules huit stations sont finalisées et ouvertes à l'inauguration, les dix autres le sont progressivement entre le et le Les stations ouvertes dès la mise en service sont Porte de Vincennes, Nation, Gare de Lyon, Bastille, Hôtel de Ville, Palais-Royal - Musée du Louvre, Champs-Élysées - Clemenceau et Porte Maillot.. Ces dix-huit stations sont entièrement construites sous le contrôle de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe. La plupart d'entre elles sont longues de et leurs quais sont larges de . Les édicules extérieurs sont conçus par l’architecte emblématique de l’art nouveau, Hector Guimard.
vignette|gauche|redresse|Les génératrices de l'usine de Bercy de la CMP, mise en service en mars 1901.
L'électricité est fournie, à compter de , par la grande centrale électrique que fait construire la CMP dans le quartier de Bercy, derrière son bâtiment d'administration du quai de Bercy, où se trouve aujourd'hui la maison de la RATP, siège de l'entreprise. Cette usine fournit du courant triphasé sous , avec ses dix-huit chaudières d'une surface de chauffe de et ses trois groupes électrogènes de . Avant la mise en service de la centrale de Bercy, l'électricité était fournie par les sociétés Le Triphasé (usine d'Asnières-sur-Seine) et la Compagnie générale de traction (usine des Moulineaux)257.
Les Parisiens sont tout de suite séduits par ce nouveau moyen de transport qui permet des gains substantiels de temps dans des conditions de confort meilleures que les moyens de transport disponibles en surface. Il faut rapidement augmenter les fréquences et allonger les rames. À l'origine, l'exploitation démarre avec un train toutes les dix minutes, puis six minutes aux heures de pointe. Fin , la fréquence passe à une rame toutes les trois minutes, afin de mieux répondre à l'importante demande, sans pour autant permettre de désaturer la ligne, qui atteint quatre millions de voyageurs cumulés en La ligne transporte passagers en juillet 1900, puis en août, en septembre, en octobre, en novembre et en décembre 1900, source : Jean Robert, Notre Métro, 42, soit par jour.
Les rames d'origine comptent trois, puis quatre voitures, formant des rames longues de . Elles n'occupent donc que la moitié des quais des stations, longues de . Ce matériel tout en bois ne compte que deux portes à simple vantail par face et le roulement se fait sur des essieux. L'allongement des trains, facile à mettre en œuvre, est décidé, avec le remplacement progressif des motrices M1 et de leurs remorques de par des automotrices « Thomson-double » et de nouvelles remorques. Ces dernières sont équipées de portes à doubles vantaux, améliorant le débit des échanges en station. La composition des rames atteint six, sept puis finalement huit voitures en 1902, avec deux motrices encadrant six remorques.
thumb|Rame Sprague-Thomson à la station Bastille en 1908.
En 1905, les premières remorques à essieux disparaissent totalement et laissent la place à des trains composés de sept voitures, ramenés à six voitures en avec trois motrices encadrant trois remorques courtes à bogies. En 1908, le matériel est de nouveau modifié : de nouvelles voitures longues de la série 500 Sprague-Thomson font leur apparition. Leur introduction sur la ligne est possible grâce au léger déplacement de la station Bastille avec des courbes d'un rayon plus grand permettant le passage de voitures plus longues. La composition passe à cinq voitures, avec trois motrices et deux remorques.
Néanmoins l'accroissement continuel du trafic met en lumière le manque de capacité du matériel : un nouveau type de rames apparaît au cours des années 1920, avec des voitures encore plus longues de et des motrices à « petites loges », laissant plus de place aux voyageurs. Les trains de cinq voitures ne comptent que deux motrices pour trois remorques.
Les prolongements en banlieue
Le , un premier prolongement en banlieue est mis en service jusqu'à Château de Vincennes, vers l'est, entraînant l'abandon de la boucle de retournement de la Porte de Vincennes.
vignette|gauche|alt=Vu de la station terminus Château de Vincennes.|La station terminus Château de Vincennes, en 2008.