Le Ravenglass and Eskdale Railway est un chemin de fer historique à faible écartement situé en Cumbria, en Angleterre. La ligne de 11,3 kilomètres, établie à l’écartement de 15 pouces (381 mm) va de Ravenglass à la gare de Dalegarth, située près de dans la vallée d'Eskdale, dans le Lake District. À Ravenglass, la ligne est en correspondance avec la . droite|vignette| L'ancien bâtiment de la gare de Dalegarth près de Boot, avec la locomotive diesel construite par le Ravenglass Lady Wakefield vignette| River Esk, avec son chauffeur, Peter van Zeller, sur la plaque tournante de la station Ravenglass Les stations intermédiaires et les arrêts sont à Muncaster Mill, Miteside, Murthwaite, Irton Road, The Green, Fisherground et Beckfoot. Le chemin de fer appartient à une société privée et est soutenu par une société de préservation. La locomotive la plus ancienne est la River Irt, dont certaines parties datent de 1894, tandis que la plus récente est la Douglas Ferreira une locomotive diesel-hydraulique, construite en 2005.
La ligne est connue localement sous le nom de La'al Ratty ; la ligne précédente, à l'écartement de Trois pieds (914 mm) était nommée Owd Ratty.
Les attractions à proximité incluent : les thermes romains de Ravenglass ; le fort romain de Hardknott, connu des Romains sous le nom de Mediobogdum, au pied du col de Hardknott ; les moulins à eau de Boot et Muncaster ; et le château de Muncaster, la demeure de la famille Pennington depuis 1208.
Histoire
Chemin de fer d'origine Le Ravenglass and Eskdale Railway est à l'origine une ligne à l'écartement de trois pieds, ouverte le pour transporter le minerai de fer hématique produit par trois mines situées à proximité et autour du village de Boot jusqu'à la ligne à écartement standard du à Ravenglass.
Au début des années 1880, un tramway est construit entre Beckfoot et une autre mine, située à Gill Force.
Il y a déjà eu un différend au sujet de l'écartement auquel le chemin de fer a été construit. Il est indiqué comme était à trois pieds dans les archives, mais il est cité comme à l'écartement de 2 pieds et 9 pouces dans certains livres comme l'ABC of Narrow Gauge RailwaysIan Allan ABC of Narrow Gauge Railways, c. 1960, pp. 49–50. Ce chiffre a été retenu pendant de nombreuses années jusqu'à ce que la société exploitant actuellement le Ravenglass découvre une traverse datant d'avant la fermeture de la ligne d'origine, où les espacements entre les trous faits par des crampons de voie confirmant que l'écartement le plus large. La confusion provient probablement du fait que la ligne a été construite sous la condition qu'elle était .
À la suite des demandes des habitants de la vallée pour un service de passagers, le chemin de fer a été modernisé pour répondre aux normes minimales de la Chambre de commerce, et les premiers trains de voyageurs ont circulé en . C'était le premier chemin de fer public à voie étroite en Angleterre. Cependant, le coût de la modernisation de la ligne pour les passagers a laissé la compagnie ferroviaire avec des dettes importantes, qu'elle n'a pas été en mesure de rembourser. La société a été contrainte de se déclarer en faillite en 1877 ; les trains continuent de circuler sous le contrôle d'une série de récepteurs. Par ailleurs, toutes les mines de minerai de fer sauf une ont fermé dans les 10 ans suivant l'ouverture du chemin de fer, et il n'y avait pas assez de trafic provenant d'autres sources (marchandises locales et passagers des villages et des fermes de la vallée) pour que le chemin de fer se maintienne. Par la suite, le chemin de fer est devenu populaire auprès des touristes estivaux, mais cela n'a pas suffi à compenser les coûts de fonctionnement de la ligne. L'horaire de l'été 1898 du Furness indique cinq trains en semaine le long de la ligne et trois le dimanche .
En 1905, un train de voyageurs déraille à Murthwaite en raison d'une locomotive défectueuse et d'une voie défectueuse. En 1908, la voie ferrée était en si mauvais état qu'elle est déclarée dangereuse pour les passagers par le Board of Trade. Le chemin de fer fermé aux passagers cette année-là. Les trains de marchandises ont continué à circuler tandis que des tentatives pour lever des font sont entreprises, sans succès. Le chemin de fer ferme complètement en .
Conversion à l'écartement de 15 pouces En 1915, le chemin de fer abandonné a été repris par le fabricant de modèles réduits ferroviaires Wenman Joseph Bassett-Lowke et son partenaire commercial Robert Proctor-Mitchel. Ils convertissent la ligne à l'écartement étroit de 15 pouces. Le premier train circule sur cette ligne le , jusqu'à Muncaster Mill. En 1917, toute la ligne est convertie et les trains circulent jusqu'à Boot. Cependant, les pentes sur la dernière section de la ligne s'avèrent trop raides pour les petites locomotives, et le terminus du chemin de fer est ramené à Beckfoot en 1918. Au départ, les trains sont tractés par la locomotive Atlantic Sans Pareil construite par Bassett-Lowke à l'échelle 1:4. Elle est ensuite rejointe par une autre locomotive Bassett-Lowke, la Colossus (identique à la Sans Pareil, mais en version Pacific), ainsi que deux autres locomotives et du matériel roulant provenant du de Sir Arthur Heywood, une locomotive-tender 0-3-0 nommée Ella et une locomotive-tender 0-4-0, Muriel ; pour cette dernière, son chassis et son train de roues ont été reconstruits sous le nom de River Irt. Une autre locomotive appartenant à Heywood, une locomotive-tender 0-2-0 nommée Katie est acquise par le chemin de fer du Eaton Hall dans le Cheshire, tandis qu'une autre locomotive 2-3-1, Sir Aubrey Brocklebank, est construite pour le chemin de fer et nommée après le nom du financeur principal du Ravenglass.
En plus des passagers, la ligne transporte des marchandises et du courrier à destination et en provenance de la vallée. En 1922, une carrière de granit est ouverte à Beckfoot et le chemin de fer est utilisé pour transporter le granit entre Beckfoot Quarry et une usine de concassage située à Murthwaite. À partir de 1929, la voie entre Murthwaite et Ravenglass est convertie à double écartement, avec la voie à l'écartement standard encadrant la voie étroite. Une locomotive diesel est acquise en 1929 pour manœuvrer cette section de ligne.
Au milieu des années 1920, le chemin de fer est repris par Sir Aubrey Brocklebank, un riche armateur voisin, vivant à Irton Hall, et qui possédait également la carrière de Beckfoot. Sous sa propriété, la ligne subit un certain nombre de changements. En 1926, la ligne est prolongée le long du tracé de l'ancien tramway Gill Force jusqu'à son terminus actuel à la gare de Dalegarth. De grandes sections de la ligne sont refaites grâce à des rails achetés au surplus des chemins de fer légers de la Première Guerre mondiale, et le tracé de la ligne est réaligné à plusieurs endroits pour supprimer certaines des pentes les plus raides et des courbes trop serrées.
La gare de Ravenglass est reconstruite pour mieux gérer le nombre croissant de passagers, et de nouvelles locomotives à vapeur et diesel sont achetées pour faire fonctionner la ligne, y compris River Esk (construite en 1923), alors que les anciennes locomotives sont soit retirées, soit reconstruites (Muriel devant River Irt, par exemple), ou est utilisé pour construire de nouvelles locomotives (par exemple la première River Mite). Après la mort de Sir Aubrey en 1929, le contrôle du chemin de fer passe entre les mains de ses partenaires commerciaux, qui n'avaient pas l'intérêt que Sir Aubrey avait pour le lieu, et aucun autre investissement n'est fait, autre que ce qui était nécessaire pour l'entretien essentiel.
Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate en 1939, les trains de voyageurs ont été suspendus pendant toute la durée du conflit et les locomotives à vapeur ont été mises sous cocon. Les trains de granit continuent de circuler pour soutenir l'effort de guerre. En 1946, les trains de voyageurs recommencent à circuler en utilisant l'un des diesels, River Irt étant remise en service en 1947. River Esk n'a été remis en service qu'au début des années 1950, alors que la première River Mite avait été définitivement retirée et démantelée.
En 1949, le dernier des partenaires commerciaux de Sir Aubrey meurt et le chemin de fer est vendu à la Keswick Granite Company, qui voulait prendre le contrôle du côté carrière de l'entreprise. Cependant, en raison du manque d'investissement depuis les années 1920, une grande partie de l'équipement de la carrière et de l'usine de concassage était trop usé et devait être remplacé. Plutôt que de faire l'investissement requis, Keswick Granite choisit de fermer la carrière en 1953, mais maintient les trains de voyageurs en marche pendant les mois d'été. À partir de 1958, des tentatives sont faites pour vendre la ligne en tant qu'entreprise en activité, mais le prix demandé est élevé. Enfin, en 1960, Keswick Granite annonce que le chemin de fer sera vendu aux enchères en septembre de la même année. Il est également annoncé que si aucun acheteur ne pouvait être trouvé pour la ligne dans son ensemble, le chemin de fer serait fermé et vendu en 60 lots distincts.
Préservation Les habitants et les passionnés de chemin de fer forment la Ravenglass and Eskdale Railway Preservation Society pour sauver la ligne, avec le soutien financier de Sir Wavell Wakefield, député de Marylebone et propriétaire des Ullswater Steamers, et de Colin Gilbert, agent de change. Ces efforts sont couronnés de succès et, lors de la vente aux enchères de , la société remporte les enchères et sauve le chemin de fer de la fermeture. Le contrôle du chemin de fer passe à une nouvelle société privée, qui bénéficie du soutien de la société de préservation, un arrangement qui est toujours en place.
Lorsque les nouveaux propriétaires prennent le contrôle du chemin de fer en 1961, le chemin de fer est en mauvais état, souffrant du manque d'investissement depuis la fin des années 1920. Il n'y avait que deux locomotives à vapeur, la River Esk et la River Irt, toutes deux bien usées et nécessitant des révisions. Pour permettre des circulations nombreuses, la société de préservation lève des fonds pour construire une troisième locomotive à vapeur. River Mite (second du nom, en configuration 1-4-1) entre en service en 1967 et, bien qu'appartenant à la société, est depuis prêtée à titre permanent à l'entreprise. Les deux locomotives à vapeur historiques seront reconstruites avec de nouvelles chaudières et tenders dans les années 1960 et 1970.
En 1968, la mort de Colin Gilbert a conduit la compagnie ferroviaire à devenir la propriété de Sir Wavell Wakefield, qui, à ce stade, était devenu Lord Wakefield de Kendal. Au début des années 1970, il est devenu évident que, avec l'augmentation des passagers, une autre locomotive était nécessaire. Cette fois, l'entreprise construit la locomotive par elle-même. La Northern Rock ( type 1-3-1) est terminé à temps pour les célébrations du centenaire en 1976. Un autre ajout est fait en 1980, lorsque la société construit la locomotive diesel BB Lady Wakefield.
Les autres locomotives importantes incluent :
la Bonnie Dundee, construite en 1900 en tant que locomotive-tender à voie de deux pieds, donnée ensuite au Ravenglass par un membre. Convertie à l'écartement de 15 pouces, elle est par la suite convertie de locomotive-tender à locomotive avec tender séparé. Synolda, une jumelle de la loco Sans Pareil. Construite en 1912, elle est sauvée du zoo de Belle Vue en 1978 Shelagh d'Eskdale, un diesel en configuration 1-3-1, construit en 1969 en incorporant des pièces de la locomotive de Heywood Ella ; Perkins, une locomotive 0-2-2 diesel-électrique, qui a commencé comme un locotracteur de carrière avant d'être reconstruite comme une reproduction de locomotive à vapeur Passenger Tractor, puis à nouveau en 1984 sous sa forme actuelle.