L'accident d'un Learjet 35 dans le Dakota du Sud s'est produit le , lorsque l'appareil, qui assurait la liaison entre Orlando, en Floride, et Dallas, au Texas, a subi une perte de la pressurisation en cabine au début du vol, alors qu'il montait à son altitude assignée en pilote automatique, et les six personnes à bord ont été frappées d'hypoxie et ont rapidement perdu connaissance.

Le Learjet 35 effectuant ce trajet a continué à monter au-delà de son altitude assignée, déviant de son plan de vol initial et cessant toute communication radio avec les contrôleurs aériens, et a continué sa route vers le nord-ouest, survolant le sud et le centre-ouest des États-Unis pendant près de quatre heures et sur plus de .

Le contact ayant été rapidement perdu par les contrôleurs aériens, l'armée américaine envoie plusieurs chasseurs F-16 pour intercepter le jet privé. Les chasseurs confirmèrent l'inactivité à bord de l'appareil, ainsi que la présence de condensation dans le poste de pilotage et la cabine. L'avion finit par tomber à court de kérosène au-dessus du Dakota du Sud et s'écrase dans un champ près d'Aberdeen, après une descente incontrôlée en vrille, tuant les six personnes à bord.

Contexte Avion thumb|left|N47BA, le Learjet 35 impliqué dans l'accident L'aéronef impliqué est un Learjet 35A, un jet d'affaires léger construit par Learjet en 1976 et immatriculé N47BA (numéro de série 35-060) ; il était exploité par SunJet Aviation, une compagnie aérienne privée basée à Sanford, en Floride.

Il était équipé de deux moteurs Garrett TFE731-2-2B et totalisait 10 506 heures de vol, effectuées en 7 500 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

Passagers et équipage À bord se trouvait le célèbre joueur de golf de la PGA Tour, Payne Stewart, ainsi que son agent et ancien quarterback chez les Crimson Tide de l'Alabama, Robert Fraley, le président de l'agence de gestion sportive Leader Enterprises, Van Ardan, et Bruce Borland, un architecte de , une société spécialisée dans la conception de terrains de golf.

Payne Stewart devait se rendre à Houston pour le Tour Championship de 1999, mais il avait prévu un arrêt à Dallas pour des discussions avec le département des sports de son alma mater, l'Université méthodiste du Sud (SMU), au sujet de la construction d'un nouveau parcours pour le programme de golf de l'université.

En plus de Payne Stewart et de ses trois associés, il y avait deux pilotes à bord :

Le commandant de bord, Michael Kling (42 ans), était titulaire d'un certificat de pilote de ligne et de qualifications de type sur Boeing 707, Boeing 737 et Learjet 35. Il avait également de l'expérience dans l'armée de l'air, notamment sur le Boeing KC-135 Stratotanker et le Boeing E-3 Sentry. Kling était également pilote instructeur sur le KC-135E dans la Garde nationale aérienne du Maine. Selon les registres de Sunjet Aviation, il avait cumulé un total de 4 280 heures de vol (militaires et commerciales). Il avait effectué un total de 60 heures de vol chez Sunjet, dont 38 en tant que commandant de bord sur Learjet et 22 en tant que copilote sur Learjet.

La copilote, Stephanie Bellegarrigue (27 ans), était titulaire d'un certificat de pilote commercial et de qualifications de type pour Learjet 35 et Cessna Citation 500. Elle était également instructrice de vol certifiée. Elle avait cumulé un total de 1 751 heures de vol, dont 251 heures chez Sunjet Aviation, en tant que copilote, et 99 heures en tant que copilote sur Learjet.

Enquête thumb|Des enquêteurs du NTSB qui examinent le site de l'accident. Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a déterminé que la cause probable de cet accident est l'incapacité des membres de l'équipage à recevoir de l'oxygène supplémentaire, à la suite d'une perte de pressurisation dans la cabine, pour des raisons indéterminées.

Le NTSB a ajouté un commentaire concernant les raisons possibles pour lesquelles l’équipage n’a pas obtenu d’oxygène supplémentaire :

thumb|Le cratère d'impact, sur le site du crash, d'après une présentation du NTSB. Le rapport final du NTSB a démontré que l'avion a subi plusieurs interventions de maintenance, liées au système de pressurisation de la cabine, dans les mois précédant l'accident. Le NTSB n'a pas été en mesure de déterminer si ces interventions provenaient d'un problème commun : les remplacements et les réparations ont été documentés, mais pas les rapports d'anomalies des pilotes qui les ont motivés, ni la fréquence de ces rapports.

Le rapport a également critiqué Sunjet Aviation pour la possibilité que cela aurait rendu le problème plus difficile à identifier, à suivre et à résoudre, ainsi que pour le fait que dans au moins un cas, l'avion a volé avec un report de maintenance non autorisé pour des problèmes de pressurisation dans la cabine.

Médias L'accident est raconté dans un épisode de la série documentaire Air Crash nommé « Silence de mort » (saison 16 - épisode 1).

Notes et références

Voir aussi Articles connexes Vol Helios Airways 522, accident similaire survenu six ans plus tard, impliquant la perte de connaissance des occupants d'un 737, causée par une dépressurisation de la cabine en vol.

Liens externes

1999 South Dakota Learjet crash 1999 South Dakota Learjet crash Catégorie:1999 aux États-Unis Catégorie:Octobre 1999