Le TER Haute-Normandie était le réseau de TER de l'ancienne région administrative Haute-Normandie. Depuis la fusion des régions en 2017, ses services sont repris par le réseau TER Normandie.
Le réseau du TER Haute-Normandie était structuré autour de deux radiales d'envergure nationale, que sont les axes Paris - Le Havre et Paris - Caen et d'un point central qu'est la gare de Rouen-Rive-Droite où convergent la majorité des lignes TER. Le TER Haute-Normandie a représenté, en 2009, près de voyages quotidiens effectués sur de voies ferrées avec 67 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 255 circulations de trains (TER et Intercités) et des circulations d'autocars sur neuf liaisons ferroviaires et quatre lignes routières conventionnées par la région. Les 95,15 % des circulations étaient ponctuelles ou arrivaient à destination avec un retard ne dépassant pas cinq minutes. L'âge moyen du matériel était de cinq ans. Après recomptage des gares d'après la carte proposée par le même site, leur nombre doit être corrigé et porté à 67 (au lieu de 72), en tenant compte de la fermeture du point d'arrêt d'Eu-la-Mouillette et de l'abandon du service par fer entre Gisors et Serqueux..
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Haute-Normandie, ce trafic est alors moyennement développé et comporte généralement trois à cinq aller-retours quotidiens par ligne. Une densité de trafic supérieur est constatée entre Malaunay et Elbeuf, dans la banlieue de Rouen, d'une part, ainsi qu'entre Le Havre et Fécamp, d'autre part. Une section de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, entre Gaillon - Aubevoye et Saint-Pierre-du-Vauvray, ne compte que deux aller-retours par jour. Ceci est également le cas de quelques lignes fermées depuis458..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Haute-Normandie ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La Haute-Normandie entame l'élaboration de son SRT parmi les dernières, en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais pour le moment, le SRT Haute-Normandie reste sans suites 150-152..
Le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman », portant sur quatre lignes (dont une avait conservé une desserte express). Ce développement encourage certaines régions à demander de leur propre initiative la réouverture d'autres lignes, dont la Haute-Normandie pour Bréauté-Beuzeville - Fécamp. Longue de , cette ligne avait perdu son service voyageurs le , ce que les milieux locaux n'avaient jamais accepté. Le partenariat de plusieurs collectivités territoriales permet le financement de ce projet (Région 60 %, département de la Seine-Maritime 20 %, ville de Fécamp 10 %, district 5 %, Chambre de commerce 5 %), comprenant l'achat d'un autorail X 3800 d'occasion pour . Le service reprend en avec cinq à six aller-retours parcourant la ligne sans arrêt intermédiaire. Deux aller-retours avant 6 h 00 et après 19 h 00 continuent d'être assurés par des autocars. Certains trains affichent une bonne occupation, si bien que l'autorail doit vite être remplacé par un X 2200 neuf avec remorque. En 1984, deux arrêts intermédiaires sont de nouveau desservis à la demande des communes riverains, mais cette expérience est rapidement abandonnée À la fin des années 1980, l'occupation moyenne des trains est de vingt-cinq à trente voyageurs203 et 207-208..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalent. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation
Le TER Haute-Normandie est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Haute-Normandie choisit le rouge. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). En , la région signe donc sa convention d'exploitation avec la SNCF qui intègre la convention spécifique de la ligne de Fécamp232-237 et 288.. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.
Avec l'arrivée d'une nouvelle direction à la tête de la SNCF en 1988, le Service d'action régionale créé le est rattaché au directeur-général adjoint responsable du service commercial, et l'accent est mis sur le TGV au détriment des express d'intérêt régional. C'est ainsi que la suppression des deux paires d'express Paris-Saint-Lazare - Dieppe par Serqueux est décidée pour le service d'hiver 1988/89, à la fin de l'été 1988. Étant donné le mauvais état de l'infrastructure, la faible envergure du service omnibus et l'existence d'une seconde ligne donnant accès à Dieppe, la région Haute-Normandie renonce à l'exploitation par fer de la section Serqueux - Dieppe227, 238 et 242..
Simultanément à cette fermeture, la Région investit aussi dans le réseau ferroviaire, pour un montant global de plaçant la région à la cinquième place pour la période 1985-1992 (hors Île-de-France et Corse). Les deux principaux projets cofinancés sont la modernisation de la gare de Rouen-Rive-Droite y compris la construction d'un parc de stationnement ( sur ), et la mise au gabarit B+ de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, profitant exclusivement au fret ferroviaire ( sur ). La participation de la Région au renouvellement du matériel roulant est faible et ne porte que sur , plaçant la région à la dix-huitième place (devant le Limousin et la région Poitou-Charentes qui n'ont rien investi dans le matériel roulant pendant la période considérée)292-294 et 395.. La causalité n'est pas établie, mais le trafic régional de voyageurs ne se porte pas bien et engendre des déficits d'exploitation chaque année, déduction faite des compensations que la SNCF touche de la part de l'État. Le montant cumulé de ce déficit pour les exercices 1985-1990 est de , plaçant la Haute-Normandie à la cinquième place la plus mauvaise du classement, alors que le TER est bénéficiaire dans dix régions. Entre 1990 et 1996, la chute du trafic est spectaculaire et atteint 38 % ou 62 millions de voyageurs-km. En valeur relative, c'est le plus mauvais résultat d'une région française306-308..
Le projet du Contrat de plan État - SNCF 1996-2000 mentionne trois lignes en Haute-Normandie présentant un taux de couverture inférieur à 25 % et destinées à être transférées sur la route : Le Havre - Rolleville, Bréauté-Beuzeville - Fécamp (juste rouverte en 1981) et Motteville - Saint-Valéry-en-Caux. Cette dernière ne présente qu'un faible potentiel et sera fermée avant l'entrée en vigueur du nouveau contrat de plan, dès le , sous prétexte de travaux. En réalité, la ligne sera utilisée pour l'acheminement de matériaux de construction pour l'autoroute A29, via la plate-forme logistique de Grémonville. L'abandon du trafic voyageurs par fer a permis de renoncer à la construction d'un point de croisement. Les trois aller-retours par autorail étant remplacés par six aller-retours par autocar allant au-delà de Motteville jusqu'à la gare d'Yvetot, les voyageurs se montrent plutôt satisfaits du service routier. Puis, à la fin de la construction de l'autoroute, la ligne de chemin de fer est « sournoisement » fermée, sans annonce de la part de la Région ou de la SNCF330-332.. En revanche, les deux autres lignes mises sur la sellette sont maintenues.
À la même époque, la Région entame le premier projet de modernisation d'une ligne en faveur du trafic de voyageurs. Il s'agit de la ligne de Malaunay à Dieppe, deuxième de la région en termes de fréquentation, avec un nombre de voyageurs ne dépassant guère les par jour. Après quelques années nécessaires au bouclage du financement, impliquant par ailleurs le département de la Seine-Maritime, les travaux commencent en 1999 et porte sur le renouvellement de l'infrastructure ferroviaire et des ouvrages d'art, la signalisation et la remise à niveau des installations voyageurs dans quatre gares. Après la fin des travaux financés à concurrence de par la région, la ligne bénéficie également d'un nouveau matériel, des autorails monocaisse X 73500. Il s'agit du premier matériel neuf financé par la région, exception faite de l'X 2200 pour la ligne de Fécamp. Les X 73500 sont également affectés à la courte ligne périurbaine du Havre à Rolleville, qui, longtemps négligée, est dotée d'un service largement renforcée entre Le Havre et Montivilliers en . En revanche, le service sur le tronçon final est réduit de moitié. Les quais sont refaits à neuf, mais l'infrastructure proprement dite reste inchangée. Deux autres modernisations de lignes sont cofinancées par la Région ; Rouen - Le Havre avec pour des aménagements qualitatifs, et Paris - Granville avec 394-396.. S'y ajoute la création de deux pôles d'échange multimodaux et d'un nouveau point d'arrêt. À partir de l'an 2000, les investissements en faveur du fret ferroviaire absorbent de nouveau la majorité des investissements de la région dans le domaine des transports.