Le TER Languedoc-Roussillon est l'ancien réseau de lignes TER qui couvrait l'ancienne région administrative Languedoc-Roussillon, autorité organisatrice de transports depuis le .
Le TER Languedoc-Roussillon a connu, en 2010, une fréquentation de et une offre de , se composant de 236 trains par jour de pleine semaine, circulant sur un réseau ferroviaire de . Cette offre représente par habitant et par an, ou par km². Le nombre de voyageurs par moyenne journalière est de environ, ce qui équivaut 2,8 voyages par habitant et par an, sur une distance moyenne de . Les trains sont occupés par 69 personnes en moyenne. 146 gares et points d'arrêt donnent accès aux trains, qui sont par ailleurs complétés par 53 circulations d'autocar TER par jour. La région compte 2 610 890 habitants pour une superficie de ..
TER Midi-Pyrénées et TER Languedoc-Roussillon, propres aux anciennes régions, fusionnent pour créer TER Occitanie, réseau de la nouvelle région.
Histoire
Le transport régional avant la décentralisation
Dès le début des années 1950, les trains omnibus s'avèrent non rentables sur certaines lignes de la région. Des mesures de rationalisation sont entreprises afin de les pérenniser. Sur les lignes secondaires du Languedoc-Roussillon, les autorails légers X 5600 dits « FNC » remplacent les trains à vapeur. D'une performance médiocre ( et ) et d'un confort sommaire, ils sont néanmoins supérieurs aux autocars de l'époque et même plus économiques, car pouvant effectuer davantage de rotations par jour. Sur la ligne de Nîmes au Grau-du-Roi, les jours ouvrables, les autorails FNC circulent sans agent de train, la vente des billets étant assurés par le personnel des gares justifiée par le service des marchandises. Les dimanches et jours fériés, les gares intermédiaires étant fermées, un agent d'accompagnement vend les billets à bord du train grâce à une machine « Camp » portative, telle qu'utilisée dans les transports routiers22-25..
thumb|left|Nombre des trains par ligne en été 1961 et évolution en % par rapport à décembre 2011 (horaire annuel 2012). Quarante ans avant la régionalisation, le processus faisant des régions les autorités organisatrices des transports régionaux, la desserte locale est assurée principalement par les trains omnibus, complétées par les express et les trains rapides qui assument également une mission de desserte régionale (liaisons intervilles). En Languedoc-Roussillon, loin de Paris et des sections de ligne les plus fréquentées, tous les trains rapides sont accessibles sans réservation et sans supplément pendant l'horaire d'été 1961. Les express effectuent de fréquents arrêts, y inclus dans certaines gares aujourd'hui fermées au trafic, et les rapides s'arrêtent dans toutes les villes moyennes. Ceci explique que le nombre des omnibus est extrêmement faible sur la plupart de lignes connaissant un trafic grandes lignes bien développé, soit trois à quatre aller-retours entre Toulouse et Narbonne, ainsi qu'entre Béziers et Tarascon. Les lignes au plus fort trafic omnibus sont la ligne de Carcassonne à Quillan (7 aller-retours) et les sections de Narbonne à Béziers (huit aller-retours) et d'Alès à La Levade (dix aller-retours, puis douze entre Grand'Combe-La Pise et Alès)Indicateur CHAIX Sud-Est-Méditerranée (indicateur officiel de la SNCF), service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961.. Généralement, l'écart entre le niveau de l'offre sur les lignes en zone rurale et montagnarde et sur les lignes principales est moins marqué qu'aujourd'hui. Une comparaison avec l'horaire annuel 2012 montre un doublement de l'offre entre Béziers et Nîmes et entre Ax-les-Thermes, et une augmentation importante entre 45 % et 66 % sur les sections Sévérac-le-Château - Rodez, Carcassonne - Toulouse et Nîmes - Alès. Sinon, hormis les lignes périurbaines de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains et de Béziers à Bédarieux, le nombre des trains a partout diminué en zone rurale, ou, au mieux, est resté stable. Au sud et à l'ouest de Narbonne, l'offre n'a que modérément progresséComparaison avec l'horaire annuel 2012, applicable au 10 décembre 2011 ; voir aussi la graphique dans le chapitre Relations TER..
Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d' vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre et de lignes sont fermées au service voyageurs, avec généralement une substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF101-123.. Dans l'actuelle région Languedoc-Roussillon, ces fermetures concernent d'abord les Cévennes avec la du Teil à Robiac et l'étoile de Sommières, c'est-à-dire les relations Alès - Montpellier (ligne de Mas-des-Gardies aux Mazes-le-Crès) et Le Vigan - Nîmes (lignes du Vigan à Quissac et de Sommières à Saint-Césaire), fermées en deux étapes le et le . Puis suivent encore les lignes Faugères à Paulhan et de Paulhan à Montpellier le , et la ligne de Mazamet à Bédarieux le , ayant formée ensemble une deuxième liaison entre Toulouse et Montpellier ; .. La ligne de Cerdagne devait initialement être supprimée en , mais l'indignation du public face aux annonces de fermeture est telle qu'elle est finalement sauvée par décision ministérielle, imposant seulement une réorganisation. La valeur patrimoniale de la ligne et son importance pour le tourisme ont joué en sa faveur98.. - Sur le plan des lignes non SNCF, est à mentionner la ligne de Florac à Sainte-Cécile-d'Andorge des CFD, à voie métrique, fermée à tout trafic le ..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont le Languedoc-Roussillon ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La région Languedoc-Roussillon entame l'élaboration de son SRT la dernière, en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais le SRT Languedoc-Roussillon reste sans suites 150-152 et 232..
Au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée par le gouvernement d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84. Dans ce cadre, trois expérimentations sont menées, à l'instar de celles de 1971. En Languedoc-Roussillon, la ligne de Carcassonne à Quillan tient lieu d'exemple pour une ligne rurale. Au service d'hiver 1983/84, trois aller-retours ajoutés à l'horaire jusque-là clairsemé. La vente de billets augmente de 17 % et la vente d'abonnements de travail de 7 % au cours des six mois qui suivent, et 22 % des voyages déclarent avoir accru leur fréquence de déplacement. L'occupation moyenne des trains ne dépasse pas les trente personnes, comme c'est souvent le cas en milieu rural226..
Le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte également, en 1982, les « réouvertures Fiterman », portant sur quatre lignes (dont une avait conservé une desserte express). Ce développement encourage certaines régions à demander de leur propre initiative la réouverture d'autres lignes, dont le Languedoc-Roussillon pour Alès - Nîmes et Saint-Césaire - Le Grau-du-Roi. Longue de , la section d'Alès à Nîmes avait perdu son service omnibus en 1973, tout en conservant les circulations express. Une croissance de la population dans la partie suburbaine de la ligne et la nouvelle desserte de Nîmes par le TGV motivent la réinstauration de deux autorails omnibus et d'un à deux autocars par sens en 1984, auxquels d'autres mouvements sont ajoutés par la suite. La ligne de Saint-Césaire (près de Nîmes) au Grau-du-Roi, longue de , avait quant à elle perdu son trafic régulier au début des années 1970, à l'exception de la desserte saisonnière en juillet et août. La réinstauration d'un service à longueur d'année, avec un aller-retour par autorail et trois aller-retours par autocar, intervient en . Le mauvais état de l'infrastructure provoquent toutefois une refermeture pour l'hiver 1987/1988, afin que la SNCF puisse entreprendre les travaux nécessaires. Après la fin des travaux, le service ferroviaire revient avec une vitesse limite en ligne portée de à 203, 207-208 et 212-213..
Les débuts de la décentralisation des transports régionaux
Pour marquer le début de son engagement en faveur du transport ferroviaire, la Région achète, en 1982, deux automotrices « Z2 » numérotés Z 97303 et 97304, ainsi qu'un autorail X 2200 neuf numéroté X 92202, accompagnée d'une remorque XR 6100 numéroté XR 96006. Alors que les automotrices parcourent toutes les lignes électrifiées de la région, l'autorail est plus particulièrement affecté à la liaison Mende - Montpellier. Ces trains arborent une livrée particulière à prédominance blanche, avec des traits en orange, vert et bleu, avec le sigle « TLR » (pour trains du Languedoc-Roussillon) en grands caractères. Le matériel roulant aux couleurs de la région est un élément de la communication institutionnelle et suggère aux électeurs qu'il a été payé par la région, bien que ce ne soit que partiellement vrai256, 262, 280 et 285..
Il n'y a, sinon, pas de renouvellement significatif du matériel roulant dans la région, contrairement à plusieurs régions voisines. Sur la ligne Nîmes - Le Grau-du-Roi et dans les trains marchandises-voyageurs de la ligne des Causses, les voitures ex-DRG « Bastille » d'avant-guerre se maintiennent jusqu'en 1984. Le trafic local entre Avignon et Perpignan repose en partie sur les Z 7100, qui sont rénovées entre 1983 et 1985. Cette série disparaît de la région en 1995. Les Z2 de Toulouse vont jusqu'à Carcassonne ou Narbonne, et ceux de Marseille assurent quelques trains entre Avignon et Montpellier262-269..