La gare centrale de Worms (en allemand Worms Hauptbahnhof, jusqu'en 1949 uniquement WormsEisenbahndirektion Mainz (dir.), Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz, 19 août 1949, 39, Bekanntmachung 460, p. 217.) est, avec la station et l'ancienne Bahnhof Worms-Pfeddersheim, l'une des deux gares de passagers opérationnelles dans la région de la ville de Worms. La gare est gérée par la direction de la gare centrale de Mayence.
La gare est en même temps importante dans sa deuxième fonction en tant que passage souterrain piéton entre le centre-ville (est) et les quartiers (ouest)(de) dbmobil.de : Page 78.
Situation ferroviaire
Histoire
Origine En 1836, il y avait des plans français et bavarois pour construire une ligne de chemin de fer sur la rive gauche du Rhin de Bâle via Strasbourg et Mayence à Cologne. Deux ans plus tard, le plan est rejeté par les grands-duchés de Bade, de Hesse et du royaume de Prusse pour des raisons économiques et militaires. Au lieu de cela, on construisait une trace sur la rive droite, le Riedbahn.
En 1844, les citoyens de Mayence et de Worms prirent l'initiative et fondèrent une entreprise qui devait construire une ligne de chemin de fer entre Mayence et Worms. L'entreprise a ensuite reçu le nom de (HLB). Les années de disette 1846-1847, la révolution de 1848/49 et les efforts des investisseurs privés pour relier la ligne de chemin de fer avec le Palatinat (Bavière) et donc aussi avec l'Alsace et la Lorraine ont entraîné des retards dans la construction. Ce n'est que le qu'un traité d'État () entre le grand-duché de Hesse, qui prévoyait que la poursuivrait la construction jusqu'à Ludwigshafen am Rhein, fut présenté.
Première Gare vignette|gauche|Première Gare de Worms. vignette|Premier horaire affiché après l'ouverture de la frontière entre Mayence et Worms le . L'emplacement de la station a été discuté à Worms pendant six ans au total. Le , le Hessische Ludwigsbahn a gagné avec son emplacement actuel. Le , la ligne de chemin de fer de Mayence à Worms a été ouverte et trois mois plus tard, le , la connexion à Ludwigshafen dans le Palatinat.
Les gens de Worms peuvent désormais se déplacer en train sur la rive gauche du Rhin sans avoir à changer. Les destinations de voyage sur la rive droite du Rhin, telles que Francfort-sur-le-Main via Mayence-Kastel ou la capitale de l'État de Darmstadt, n'étaient initialement possibles qu'en train après avoir traversé le Rhin à Mayence par un ferry. Ce n'est qu'en 1861 que le pont sud de Mayence fut la première ligne ferroviaire à franchir le Rhin au grand-duché de Hesse. En direction du sud, les habitants de Worms pouvaient voyager via le chemin de fer Pfälzische Ludwigsbahn jusqu'à Ludwigshafen et de là via Sarrebruck et Forbach jusqu'en France. Pour se rendre à Mannheim, il fallait d'abord traverser le Rhin par un bac. Un pont entre Ludwigshafen et Mannheim n'existe que depuis 1867. En partant de Mannheim, les voyageurs pouvaient voyager plus au sud sur les chemins de fer du grand-duché de Baden.
Après une première sous-estimation du volume du trafic de marchandises, des rampes de chargement, un hangar à marchandises et une gare de triage ont été ajoutés à la gare de Worms dans les années suivantes. Betteraves sucrières, céréales, charbon et autres étaient désormais livrés aux usines, moulins et ports de Worms depuis le sud de la Hesse et toute la Hesse rhénane. Le chemin de fer de Worms a donné une poussée de croissance à l'industrie et à la population locales : en 1849, Worms n'avait que 89 ouvriers dans des usines sans chemin de fer, en 1858, après le raccordement au chemin de fer, il y en avait plus de 2000.
Après que le chemin de fer se soit avéré être un grand succès, le réseau ferroviaire était étendu : dans les années 1860, la à Bensheim et la à Bingen am Rhein ont été construits.
Gare de Rosengarten La de Bensheim et le de Darmstadt, en revanche, se terminaient sur la rive droite du Rhin, en face de la ville de Worms à la , car il n'y avait pas encore un pont sur le Rhin. Entre Rosengarten et Worms il y avait un pont flottant.
Deuxième gare vignette|gauche|Bâtiment d'accueil de 1871, côté rue. vignette|droite|Bâtiment d'accueil de 1871, côté piste, 1903 ou 1904. Juste derrière et à côté du bâtiment d'accueil se trouve la toiture du pavillon princier du bâtiment successeur.
La fréquence du trafic en 1872/73 était d'au moins 56 trains et 2 000 voyageurs par jour : Karl Hofmann und „das neue Worms“: Stadtentwicklung und Kommunalbau 1882–1918 = Quellen und Forschungen zur hessischen Geschichte 91. et Commission historique de Hesse. , p. 438, rem. 78 et 79.. La capacité de l'ancien bâtiment d'accueil n'était plus suffisante. En 1871 on l'a grandi dans le style de l'Historicisme. Une salle d'entrée vitrée menait aux salles d'attente divisées en trois classes et dans une chambre princière. Il y avait aussi des logements pour la nuit pour les conducteurs, des salles de réunion et des chambres pour l'administration ferroviaire localeRalph Häussler: Eisenbahnen in Worms – Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt. Edition Schwarz&Weiss, , p. 18.. Le fait d'avoir choisi la solution économique (ne pas démolir l'ancien bâtiment d'accueil mais de l'utiliser à nouveau) a conduit à une situation étrange en matière d'urbanisme : L'entrée centrale n'est visible ni de la rue Kaiser Wilhelm (aujourd'hui: ) ni de la , des rues qui mènent à la gare.
Pour le trafic marchandises, il y avait une rampe de chargement avec une plaque tournante le long de la Friedhofstrasse (aujourd'hui Bahnhofstrasse), un passage à niveau pour une voie qui menait à la Liebenauer Strasse, à la Güterhallenstrasse et à la gare de marchandises, un hangar à machines avec un atelier, un entrepôt, un pont transbordeur et une usine à gaz. Le hangar à machines a été remplacé en 1900 après la nationalisation des chemins de fer hesse-prussiens par le dépôt ferroviaire à la Bensheimer Strasse à Worms. Il y avait aussi un bureau de machines () à Worms, qui a été dissous en 1944 - en raison de la guerreDeutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 7. Oktober 1944, Nr. 50. Bekanntmachung Nr. 681, S. 334..
Avec la construction de nouvelles lignes ferroviaires et l'augmentation du trafic, la gare de Worms a de nouveau atteint sa limite de capacité. Il n'y avait que trois quais entassés entre la Bahnhofstrasse et la halle aux marchandises. Les voies du troisième quai étaient souvent bloquées par des manœuvres et des trains de marchandises stationnés. Des appels de la population réclamaient un nouvel agrandissement de la station. La proposition faite par le HLB en 1889 fut rejetée par la ville comme insuffisante. A cette époque, 83 trains de voyageurs et 25 trains de marchandises empruntaient quotidiennement la gare. Il y avait aussi des déplacements vers les embranchements particuliers de l'industrie locale.
Troisième gare
Bâtiment neuf vignette|Gare centrale de Worms avec le pavillon princier (à gauche) et le bâtiment principal (à droite) en 1910. A la fin du , l'installation était à nouveau trop petite en raison de l'augmentation du trafic. En 1890, le conseil municipal de Worms demande que la gare soit reconstruite ou une nouvelle construction. Il a justifié sa demande par l'augmentation du nombre de passagers et par l'ancien bâtiment d'accueil, trop petit et plus au goût du jour. HLB a hésité à investir. Après diverses suggestions du HLB, qui, du point de vue de la ville, étaient insuffisantes ou perçues comme désavantageuses pour d'autres raisons, une solution s'est montrée au tournant de l'année 1894/95 : le grand-duché de Hesse et le HLB ont conclu un contrat pour le , le premier pont ferroviaire à cet endroit. Cela signifiait que tout le trafic qui s'était auparavant terminé à la de l'autre côté du Rhin était acheminé vers la gare centrale de Worms. Selon la situation à l'époque, cela aurait augmenté la fréquence du trafic d'environ 15 paires de trains de voyageurs par jour. La nouvelle construction de la gare s'imposait donc. Pour la rénovation de la gare 5 990 000 marks ont été mis à disposition (de) Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.) : Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 3. November 1900. 4. Jahrgang, Nr. 51. Berichtigung, S. 382..
Des discussions animées ont eu lieu sur l'emplacement du nouveau bâtiment d'accueil. La societé des chemins de fer a plaidé pour un nouveau bâtiment de gare près de la Gaustrasse et du tunnel de Neuhausen. Finalement, la décision a été prise de construire une nouvelle gare à l'ancien emplacement : le nouveau bâtiment d'entrée a été construit sur le parvis de la gare de l'ancienne gare. En 1895, le HLB a présenté un plan qui a finalement trouvé l'approbation des personnes concernées et qui a finalement été mis en œuvre. Il contenait les éléments essentiels dont la gare est encore présentée aujourd'hui(de) Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.) : Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 3. November 1900. 4. Jahrgang, Nr. 51. Berichtigung, S. 382.. Dans un premier temps, la plupart des voies ont été converties et le dépôt existant a été reconstruit.
En 1901, Worms recevait également son propre atelier télégraphique. Il était responsable de 131 kilomètres de voie, notamment pour Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.) : Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 16. März 1901. 5. Jahrgang, Nr. 12, Bekanntmachung Nr. 114, S. 70–72. : Worms via Monsheim jusqu'à Monsheim-Grenze et la Hohensülzen-Grenze, jusqu'au Palatinat bavarois ; Worms via Guntersblum ; Worms via gare de Biblis ; Worms via ; Worms via (jusqu'au Palatinat bavarois) ; Biblis vers Mannheim Hbf (exclusivement) et bifurcation à Waldhof vers Mannheim Neckarbahnhof (partie sud de la Riedbahn) ; . La construction du nouveau bâtiment d'entrée - entre-temps, le HLB avait été transféré à la - était à la fin des travaux de construction et ne commença qu'en .. Le nouveau bâtiment d'accueil est finalement inauguré le .
La nouvelle gare de Worms comptait dix voies, dont la moitié était des voies de passage entre Ludwigshafen et Kaiserslautern au sud et Mayence et Francfort vers le nord. Parallèlement au nouveau bâtiment d'entrée, un nouveau bâtiment pour la poste ferroviaire est construit au sud de celui-ci. Mais ce n'était pas la fin des travaux de construction, car le trafic a continué de croître pendant que la construction se poursuivait. Ainsi, la direction de chemin de fer décidait en 1906 de racheter l'entreprise Maschinenfabrik Schütz à l'ouest de la gare - affaire très coûteuse qui avait donc été évitée jusqu'alors - et d'utiliser cette zone pour agrandir la gare. Ces mesures de construction supplémentaires ont duré jusqu'en 1908..
Poursuite du développement En 1894, le franchissement du Rhin par un pont entre le grand-duché de Hesse et la Hessische Ludwigsbahn et l'agrandissement de la gare de Worms sont fixés contractuellement et l’État accordait une aide financière..
Fin 1900, le a été mis en service et tout le trafic qui s'arrêtait auparavant à la gare de Rosengarten a été dirigé vers la gare centrale de Worms. Cela a augmenté la fréquence du trafic d'environ 18 paires de trains par jour. En conséquence, la gare de Worms était la gare du réseau de la Hessische Ludwigsbahn (et plus tard de la Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft) où le volume de trafic a augmenté le plus : entre 1897 et 1906, le nombre de billets vendus ici a augmenté de 149%(de)Vgl. : Bernhard Hager : „Aufsaugung durch Preußen“ oder „Wohltat für Hessen“ ? Die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft von 1896/97. In : (Hrsg.) : Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz. Archives d'État de Hesse à Marbourg 2008. , S. 104.