Le , un Boeing 757 assurant le vol Britannia Airways 226A, un vol charter international qui reliait Cardiff, au Pays de Galles, à Gérone, en Espagne, a subi une violente sortie de piste et s'est brisé en plusieurs tronçons, lors de sa deuxième tentative d'atterrissage, pendant un orage, à l'aéroport de Gérone-Costa Brava.
Sur les 236 passagers et 9 membres d'équipage à bord, deux d'entre eux, dont le commandant de bord, ont été grièvement blessés et 41 ont subi des blessures mineures. L'un des passagers, qui n'avait apparemment subi que des blessures mineures, est mort cinq jours plus tard à la suite de blessures internes non détectées. Le 757 a subi des dégâts irréparables et a été retiré du service.
Contexte Avion L'aéronef impliqué est un Boeing 757-204, immatriculé G-BYAG (numéro de série 26965/517). Il a été fabriqué en 1992 et a été livré neuf à la compagnie aérienne britannique Britannia Airways l'année suivante. Il était configuré avec passagers, la plupart étant des rangées à trois sièges. Cet avion de ligne moyen-courrier, équipé de deux moteurs Rolls-Royce RB211-535E4, cumule un total de de vol, effectuées en (décollages/atterrissages), au moment de l'accident.
La structure de support du train d'atterrissage avant est fixée au passage de roue. À l'arrière du passage de roue se trouve une structure appelée doghouse. Celle-ci, de forme rectangulaire et robuste, constitue le passage de roue de l'avion. Situé directement derrière, se trouve le centre d'équipement principal (MEC), qui abrite les unités de contrôle de l'alimentation électrique et les différentes unités électroniques de l'avion. L'unité alimente de nombreux systèmes essentiels de l'avion, notamment le freinage automatique, l'antipatinage, les aérofreins et les enregistreurs de vol.
La poussée des moteurs, y compris la quantité et le type de poussée, est contrôlée par les pilotes au moyen de câbles qui passent sous le fuselage. Les câbles sont contrôlés par un système de poulies. Selon le type de rotation, le système de poulies fournit soit une poussée avant, soit une poussée arrière aux moteurs. Les deux câbles, constitués du câble A et du câble B, passent par les unités de commande du groupe motopropulseur désignées, une de chaque côté de l'avion. Si le câble A est tiré par la poulie, la poussée avant augmente. Tirer le câble B augmente la poussée arrière.
Passagers et équipages Au total, de nationalité britannique, dont trois enfants, se trouvaient à bord de l'avion, tous participant à un voyage organisé par Thomson Travel.. Il y avait également neuf membres d'équipage à bord, dont deux pilotes et sept membres du personnel navigant commercial (PNC) en cabine.
Le commandant de bord a été identifié comme étant Brendan Nolan (57 ans). Décrit par ses collègues comme étant l'un des pilotes les plus expérimentés de la compagnie aérienne, il cumulé un total de de vol, dont sur le Boeing 757, au moment de l'accident.
Le nom du copilote, âgé de 33 ans, n'a pas été divulgué, mais il était beaucoup moins expérimenté, avec seulement de vol à son actif, dont la plupart effectuées aux commandes d'un 757.
Déroulement du vol Le vol 226A était un vol charter reliant Cardiff, la capitale du Pays de Galles, à Gérone, en Espagne, desservant la région touristique populaire de la Costa Brava. Opéré par la plus grande compagnie aérienne charter du Royaume-Uni, Britannia Airways, ce vol avait été affrété par l'agence de voyages britannique Thomson Travel. Les passagers à bord de l'avion faisaient partie d'un voyage organisé par ce voyagiste.
L'avion devait décoller à destination de l'aéroport de Gérone-Costa Brava, avec Barcelone, Reus et Toulouse, en France, comme aéroports de dégagement. Il a décollé de l'aéroport de Cardiff à , avec et neuf membres d'équipage à bord. Avant de décoller de Cardiff, l'équipage a été informé des prévisions météorologiques à Gérone. Le briefing a conclu que des orages seraient présents à l'aéroport de destination, ainsi que dans les trois aéroports de dégagement. L'équipage a pris supplémentaires en termes de réserve de carburant, en cas d'éventuels retards.
À l'approche de Gérone, l'équipage a demandé des informations météorologiques actualisées. Le contrôleur aérien a indiqué qu'il y aurait un orage près de l'aéroport pendant la phase d'approche et d'atterrissage, celui-ci étant situé au sud-ouest de l'aéroport. Le contrôleur a ensuite conseillé à l'équipage d'effectuer une approche ILS vers la piste 20, mais l'équipage a choisi la piste 02, soit la même piste en sens inverse, après avoir pris en compte la présence d'eau sur la piste, la pente de descente et le vent arrière.. Le commandant Nolan savait que l'approche vers la piste 02 serait difficile, il a donc pris les commandes à son copilote.
Au début de l'approche, le copilote a demandé au personnel navigant de se préparer et a annoncé aux passagers que le temps était mauvais et qu'il y aurait des turbulences. Pendant l'approche, un des membres du personnel navigant a informé les pilotes que le côté droit de l'avion avait été frappé par la foudre. Malgré cela, l'avion a poursuivi son approche vers Gérone. Plusieurs vols précédents avaient été dérouté vers Barcelone, en raison des conditions orageuses.
Première approche À , heure locale, le vol 226A se trouvait à 16 milles (25 km) du VOR de Gérone. Les aérofreins ont été déployé et l'avion a atteint le VOR à , heure locale, alors qu'il descendait à (). Après avoir dépassé le VOR, l'équipage a décidé de suivre l'étape suivante de la procédure d'approche. En revenant vers le VOR, les turbulences ne se sont pas dissipées. L'avion a continué à trembler, suffisamment fort pour faire tomber la carte d'approche de son support. La carte, qui était alors accrochée sur le manche du commandant de bord, était tombée sur le plancher du cockpit. Il a finalement dû demander à son copilote de lui lire la carte d'approche.
Vers , heure locale, le 757 s'était stabilisé à () et les volets avaient été réglés à 5°. Le contrôleur a donné à l'équipage le rapport météo mis à jour et l'équipage s'est rendu compte que les conditions météorologiques s'étaient détériorées. La visibilité était alors passée de 5 km à 4 km, et l'orage s'était déplacé juste au-dessus de l'aéroport. Le commandant de bord a alors vérifié le carburant restant à bord et a conseillé à son copilote de se dérouter vers l'un des aéroports de dégagement en cas d'approche interrompue.
L'équipage a finalement configuré l'avion pour l'atterrissage et a effectué la liste de vérifications pour l'atterrissage. Cependant, le contrôleur a signalé que la direction du vent avait changé. Le vent favorisait maintenant l'atterrissage pour la piste opposée et soufflait à (). Il a conseillé à l'équipage d'effectuer une approche ILS vers la piste 20. Le commandant de bord a établi un contact visuel avec la piste, mais a ensuite décidé d'effectuer une approche interrompue à la place en raison du mauvais alignement de l'avion avec la piste.. Ils ont averti le contrôle aérien et se sont dirigés vers le nord de l'aéroport, pour une approche vers la piste 20. À la demande de l'équipage, le contrôleur a donné les informations météorologiques à Barcelone, où les conditions météorologiques s'étaient améliorées. Ils ont décidé de poursuivre leur tentative d'atterrissage à Gérone.
Deuxième approche À la suite de la demande de l'équipage d'effectuer l'approche sur la piste 20, le contrôleur les a autorisés et a informé l'équipage d'un autre changement de vent ; cette fois-ci, la vitesse du vent avait augmenté à (). L'équipage a convenu de dérouter le vol vers Barcelone s'il ne parvenait pas à atterrir à sa deuxième tentative. L' (FMC) a averti l'équipage que le niveau de carburant restant était insuffisant et le copilote a informé le commandant de bord de la situation. L'avion a commencé à capturer la trajectoire de descente. Juste avant qu'ils y parviennent, le commandant de bord a vérifié à nouveau la quantité de carburant et s'est rendu compte qu'elle était tombé à , soit environ de moins que le carburant minimum requis pour un déroutement vers l'aéroport de dégagement.
Après avoir capturé la trajectoire de descente, l'équipage s'est confirmé mutuellement son rôle pendant l'atterrissage. Le copilote surveillait les instruments de bord tandis que le commandant Nolan surveillait les références visuelles extérieures pour la piste 20.. Le 757 a été à nouveau configuré pour l'atterrissage et l'équipage a reçu l'autorisation d'atterrir du contrôleur. À , heure locale, l'avion est descendu sous les nuages et a établi un contact visuel avec la piste à environ () au-dessus du sol. Les phares d'atterrissage étaient allumés et le contrôle aérien a signalé que l'avion était en vue.
À () au-dessus du sol, l'équipage a débranché le pilote automatique et l'automanette. Le copilote a remarqué que l'avion était au-dessus de la trajectoire de descente ILS et a averti le commandant de bord qu'ils avaient dévié de leur trajectoire. Le commandant de bord Nolan a momentanément poussé le nez de l'avion vers le bas avant de finalement ramener le manche en position neutre.
Atterrissage L'équipage surveillait ses instruments de bord lorsque l'éclairage de l'aéroport tomba soudainement en panne, en raison d'une coupure générale d'électricité. Lorsque le commandant jeta un coup d'œil par la fenêtre du cockpit, il fut stupéfait de constater que la piste de l'aéroport avait disparu. À quelques secondes de l'atterrissage, à une altitude comprise entre 80 et 54 pieds (24 et 16 m) au-dessus du sol, l'avertisseur de proximité du sol (GPWS) hurla SINK RATE, avertissant l'équipage du taux de descente excessif de l'appareil. Peu de temps après cette alerte, le radioaltimètre sonna « dix », indiquant qu'il ne restait plus que 10 pieds (3 m) entre l'avion et le sol. Les deux manettes des gaz furent immédiatement mises en position de ralenti.
Le vol 226A a touché le sol avec violence, d'abord avec son train avant, puis avec le reste du train d'atterrissage, à une vitesse de (). Des forces allant jusqu'à 3 G ont secoué l'ensemble de l'avion, soit plus que la limite maximale de 1,8 G que pouvait encaisser le 757. Il a ensuite rebondi dans les airs, avec un léger roulis vers la droite, et est retombé en piqué complet. Il a de nouveau heurté la piste avec son train d'atterrissage avant. Le deuxième impact a été beaucoup plus puissant que le précédent. En conséquence, le train d'atterrissage avant s'est effondré et l'avion a dérapé sur la piste.
Immédiatement après ce deuxième atterrissage brutal, le système d'éclairage de l'avion s'est éteint. L'éclairage d'urgence de la cabine s'est alors activé. Dans le cockpit, le copilote a crié que le système de freinage automatique ne fonctionnait pas. Le commandant a essayé d'arrêter l'avion en appliquant le freinage manuel, mais l'avion a continué à rouler sur la piste. Pendant ce temps, le contrôleur, qui avait perdu de vue l'avion plus tôt lors de la panne électrique à l'aéroport, s'est rendu compte que le vol 226A avait roulé sur la piste, avec des étincelles sortant du côté gauche de l'avion.