Le TER Nord-Pas-de-Calais était le réseau de transport express régional de la région Nord-Pas-de-Calais. Avec de lignesCf. ., soit de lignes par km², il s'agissait du réseau le plus dense après celui d'Île-de-France.
La région Nord-Pas-de-Calais a été la première en France à conventionner l'ensemble des dessertes sur son territoire, dès 1978, sous la désignation Transport collectif régional (TCR). En même temps, elle a réussi à faire financer par l'État le renouvellement complet du matériel, également une première en France. Le TCR est devenu le TER Nord-Pas-de-Calais en 1986, au moment de l'introduction du concept dans toute la France. Dix ans plus tard, la région s'est portée candidate pour devenir autorité organisatrice de transports, ce qu'elle est devenue en 1998 avec cinq autres régions pilotes. Grâce au succès de cette expérimentation, la régionalisation a été étendue à toutes les régions début 2002, sur la base de la loi SRU. Les trains régionaux sont fréquentés par quotidiens.
À la suite de la réforme territoriale et la création de la région Hauts-de-France, depuis le , le est remplacé par le .
Histoire thumb|upright=1.5|Le réseau au début des années 1920.
Conventionnement du transport régional
À partir de 1970, la région se voit attribuer une bonne centaine de voitures grandes lignes déclassées, modernisées au non, qui s'ajoutent aux quatre-vingt-onze voitures de banlieue Nord & Nord-PLM réversibles arrivées à partir de 1959 depuis la banlieue parisienne, rejointes en 1971 par soixante-six voitures du même type non réversibles. Les voitures express d'avant-guerre sont certes plus confortables que les voitures Romilly remétallisées à partir de 1957, dont 40 exemplaires restent affectées à la gérance de Lille, et les voitures modernisées Sud-Est à essieux « trois pattes » qu'elles remplacent. Par contre la disposition des portes et la masse importante ne les rendent guère aptes à des services omnibus avec des arrêts fréquents. Parmi les nouveaux arrivés, l'on compte un lot important de voitures Express « Nord ». Les versions première et seconde classe (A, AD, ABD, AB, ABD) sont à couloir latéral, et la version troisième classe surclassée en seconde classe (Btz) est à portières latérales. Les autres voitures express sont des voitures à bogies métallisées Sud-Est BDt et BDt. S'y ajoutent finalement quatorze voitures de banlieue Est, pour arriver à un total de 325 voitures d'avant-guerre formant le parc destiné au trafic régional (trains omnibus et semi-directs et directs. Seul point positif, un parc automoteur moderne pour l'époque avec cinquante-et-un EAD X 4500 144-145 et 162-164..
Sous l'impression de l'aspect désuet des trains omnibus, le conventionnement de dessertes ferroviaires régionales est déjà expérimenté sur plusieurs lignes, longtemps avant l'introduction du concept du TER en 1986. L'idée est de revitaliser des dessertes omnibus grâce à des horaires cadencés, moyennant des contrats passés entre des acteurs locaux et la SNCF. La première desserte cadencée, Métrolor entre Thionville et Nancy en Lorraine, part de l'Oréam et démarre début 1970. À partir de 1972, la convention est reprise par les deux départements concernés. Ensuite, Métroloire dans la région Centre est porté par trois départements, trois villes et trois Chambres de commerce et d'industrie. Le Nord-Pas-de-Calais est la troisième région à être concernée par une telle initiative, partie du préfet de région en 1973, et mise en œuvre le grâce à l'appui financier de la DATAR. Baptisée Métrodunes, il s'agit d'une desserte cadencée de sept aller-retours semi-directs entre Calais et Dunkerque, s'ajoutant à l'unique aller-retour omnibus préexistant. L'opération rencontre un semi-échec, avec 400 voyageurs par jour au début et 500 voyageurs après un an de service : les trains sont peu fréquentés en dehors des heures de pointe, et les ouvriers de l'importante usine Usinor de Mardyck ne peuvent être gagnés comme clients, en raison du système de cars de ramassage préexistant. Aussi, le report depuis la voiture individuelle reste-t-elle limitée. Dès début 1977, le premier et le dernier aller-retour sont supprimés par souci d'économie, et deux autres aller-retours sont supprimés un an plus tard, de sorte que seulement quatre aller-retours sont maintenus 124-133 et 153-155..
SRT Nord-Pas-de-Calais et chemin vers le « TCR »
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont le Nord-Pas-de-Calais ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendue sur toutes les régions jusqu'en 1977. Le Nord-Pas-de-Calais entame l'élaboration de son SRT en 1975. Les régions vont se voir confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité 150-152..
Le SRT Nord-Pas-de-Calais respecte les directives énoncées, mais interprète le cadre règlementaire et administratif d'une façon originale, si bien qu'il suscitera la stupéfaction et l'incrédulité des autorités centrales. Il ne propose aucun transfert sur route, ce qui est pourtant l'espoir que l'État lie au dispositif des SRT. À la base du SRT Nord-Pas-de-Calais, une étude détaillée des flux de transport et des besoins de déplacements au sein de la région est exécutée. Les déplacements interurbains y sont particulièrement développés, portant sur par jour et par sens en 1974-75. Malgré une part de marché croissante de l'automobile, le train compte encore à l'échelle régionale par jour. 60 % des voyageurs empruntent le train pour les déplacements domicile-travail, et 30 % effectuent des déplacements domicile - lieu d'études. Ils se plaignent de la vétusté du matériel et de l'inadaptation des horaires. Tenant compte des fortes potentialités de développement, la région se fixe donc l'objectif de renforcer l'offre de trains de 20 % et de renouveler le matériel. Il ne peut être question, pour elle, de compenser les trains supplémentaires sur certaines lignes par la réduction de l'offre sur d'autres lignes. Ce n'est pas ce qui était attendu par les initiateurs des SRT. Aussi la région envisage-t-elle de remplacer l'ensemble des 325 voitures voyageurs par 195 caisses de RIO : pour des besoins de freinage, les trains formés de matériel ancien doivent comporter cinq voitures, alors que trois s'avèrent suffisants. Par ailleurs, le nombre de X 4500 requis passerait de 51 à 48, et seulement trois locomotives électriques supplémentaires seraient engagées 161-162..
vignette|Un coupon abandonné de trois rames inox omnibus (RIO) au triage de Lens. Particulièrement ambitionné, et envisageant des améliorations sur la grande majorité du réseau, le SRT Nord-Pas-de-Calais promet toutefois des économies annuelles de , suivant le règlement comptable et financier « FC 12 J » de la SNCF. Les trains supplémentaires induisent bien des coûts de production supplémentaires de par an, mais permettent aussi des recettes supplémentaires de , et l'entretien et l'amortissement du nouveau matériel roulant coûtent ou 39 % moins cher par an. Alors que les RIO sont plus simples à entretenir, les économies sur le plan de l'amortissement viennent du fait que dans « FC 12 J », l'amortissement d'une caisse de RIO ou RIB , et d'une voiture à bogies ancienne de . Ce rapport paradoxal obéit à la logique que le plus le matériel est âgé, le plus le moment de l'investissement dans du nouveau matériel approche. La région demande donc à l'État de lui financer 65 rames RIO de trois caisses, et de lui reverser de surcroît les économies d'exploitation générées par la réorganisation des dessertes 162-163..
Le ministre des Finances estime que les économies ne sont pas dégagées par l'exploitation, mais par une meilleure productivité du matériel, ou autrement dit, d'un investissement. Or, il n'est pas prévu de reverser ce type d'économies aux régions, et avec le rythme de renouvellement du matériel pratiqué par la SNCF, la constitution du parc de 65 rames RIO prendrait quinze ans. Le , le président du Conseil régional, Pierre Mauroy, accompagné d'une délégation d'élus régionaux, rencontre le Premier ministre, Raymond Barre, pour chercher un compromis. Il prévoit que la région acquiert les RIO et les finance par un emprunt sur quinze ans, et que la SNCF verse un loyer à la région en échange. Au terme du remboursement de l'emprunt, les RIO deviendront la propriété de la SNCF. L'État ne voulant pas d'emblée reverser des économies à la région, il prend lui-même en charge l'augmentation du nombre de trains dans le cadre de sa convention avec la SNCF. La région n'aura rien à payer si le trafic croît d'au moins douze pour cent pendant la durée de la convention tripartite État / Région / SNCF, et ne touchera une prime qu'au-delà. Cette dernière est signée le et court du au : c'est la naissance du Transport collectif régional (TCR) Nord-Pas-de-Calais. L'État ayant été pris au dépourvu avec la stratégie de la région, qui ne correspond en rien de ce qu'il attendait d'elle, n'encourage plus les SRT dès la fin 1978 et donne la priorité aux schémas départementaux. La SNCF, quant à elle, indique aux directions régionales que le montage du Nord-Pas-de-Calais doit être considéré comme un cas exceptionnel et non comme modèle pour les autres régions 163-164, 178-182 et 185..
« Transport collectif régional » Nord-Pas-de-Calais (1978-1986)
Le Transport collectif régional (TCR) Nord-Pas-de-Calais est mis en œuvre successivement entre et 1981, faisant passer l'offre de à , soit une augmentation de 19 %. L'amélioration concerne onze axes (hors Métrodunes) et s'inscrit dans un contexte d'une baisse de fréquentation des trains régionaux, de 6 % entre 1976 et 1978. Sur trois axes, l'offre augmente de 3 %, et sur les autres axes entre 10 % et 50 %. Comme résultat, la demande atteint de nouveau son niveau de 1976 en 1980, puis en 1982 dépasse de 15 % le niveau de base de 1978. Le deuxième choc pétrolier n'y est certainement pas pour rien. - Malgré la perception positive de cette évolution, l'on constate que la croissance de la demande reste en dessous de la croissance de l'offre (79 %), et que l'occupation moyenne des trains passe de 93 à 88 passagers sur la moyenne régionale. En fait, les résultats sont disparates entre les différentes lignes.