L'AGV (pour automotrice à grande vitesse) est un train à grande vitesse construit par AlstomL'AGV a été développé sur le site d'Aytré, à côté de La Rochelle. Semblable au TGV dont il reprend une caractéristique importante, l'articulation des voitures, il innove notamment par sa motorisation répartie le long de la rame contrairement aux TGV dont la motorisation est concentrée dans deux motrices situées aux extrémités de la rame. Ainsi il dispose de plus d'espace pour les voyageurs et sa masse est réduite. Il appartient à la famille Avelia.

L'AGV est entré en service commercial en Italie le , exploité par la société NTV sous le nom de « .Italo » NTV - Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A. - High speed railway train services NTV présente sa future offre high-tech, sur ville-rail-transports.com.

« AGV » est une marque déposée de la société AlstomTGV étant également une marque déposée de la SNCF.

Objectifs L'objectif poursuivi dans la conception de ces rames était multiple : concevoir un successeur (une quatrième génération) des rames TGV, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction, capable de rouler d'emblée sur les voies actuelles ; reprendre le concept de motorisation répartie du TGV 001, qui permet d'abaisser la masse, la consommation énergétique et les coûts de maintenance préventive des rames ; proposer, grâce à cette motorisation répartie, des rames modulables (à la construction) : de AGV, Performance et modularité, fiche technique de l'AGV sur le site d'Alstom Transport du 12 juin 2007 ( pour une capacité de ) ; dépasser le seuil des en trois heures. La vitesse commerciale visée est de l'ordre de Le TGV, train de tous les records, Focus sur la Très Grande Vitesse sur le site d'Alstom Transport du 3 octobre 2007.

En unité multiples, la capacité d'emport maximale (dans la longueur limite de imposée par les spécifications techniques d'interopérabilité) est obtenue par deux rames de offrant un total d'environ . Il est aussi possible d'accoupler trois rames de , ce qui offre des possibilités supplémentaires d'exploitation en tranches multiples (couplage ou découplage d'une rame dans une gare intermédiaire pour desservir une ligne en antenne) AGV : LE à très grande vitesse, sur transport.alstom.com.

Conception technique vignette|Rame AGV effectuant des tests sur le circuit de Cerhenice (Velim), en République tchèque. À la différence des TGV dont la motorisation est concentrée dans les deux motrices situées à chaque extrémité de la rame, l'AGV adopte le principe de la motorisation répartie, tous les essieux pouvant être moteurs. En pratique, tous les essieux ne doivent pas obligatoirement être moteurs ; tout dépend de la puissance souhaitée par le client (sur les rames allemandes ICE 3, un bogie sur deux est motorisé). Il est à noter que ce principe est utilisé sur tous les Shinkansen et sur le TGV 001. Ce principe existe donc depuis plus de . D'autre part, la technologie des Maglev (dès 1970) utilise, depuis ses débuts, la technologie de la répartition de la motorisation sur toute la longueur de la rame (Transrapid, MLX japonais, HSST).

Cependant, cette absence de motorisation répartie sur les TGV résulte d'un choix d'Alstom et la SNCF, qui ont dès le début décidé que les rames à grande vitesse seraient indéformables et comporteraient un bogie intermédiaire entre chaque caisse. Cette disposition, qui a fait ses preuves lors de plusieurs accidents, a permis de sauver de nombreuses vies en évitant que la rame se mette en « porte-feuille » en cas de déraillement.

Le choix de maintenir cette disposition était difficilement compatible avec la motorisation répartie. En effet, le TGV-PSE (Paris-Sud-Est) était mû par des moteurs à courant continu, volumineux, qui ont été fixés sous caisse parce que trop difficiles à placer dans le bogie ; leur transmission aurait encore été plus complexe à proximité des articulations et les moteurs auraient transmis des vibrations à la zone voyageurs. À puissance égale, les moteurs synchrones à aimants permanents sont beaucoup plus petits, ce qui permet de les placer avec une transmission plus simple dans les bogies, qui conservent un moment d'inertie raisonnable. . En outre, le placement des moteurs dans les bogies abaisse le centre de gravité de la rame, qui la rend plus stable et donc augmente la tendance à rester droit en cas de déraillement.

Cette disposition permet de gagner de l'espace « utile » dans les rames à un niveau (qui n'utilisent pas totalement le gabarit disponible) : les équipements nécessaires à la traction (onduleurs notamment) étant installés sous le plancher voyageurs de chaque voiture, les caisses d'extrémités peuvent accueillir des voyageurs. La capacité peut aller jusqu'à assises pour une rame de de long.

Par ailleurs, grâce à l'utilisation de convertisseurs de traction à IGBT refroidis à l'eau et de moteurs synchrones à aimants permanents, le rapport puissance/poids de l'AGV est élevé, de l'ordre de , ce qui permettrait de réduire la masse de par rapport aux TGV actuels, la consommation d'énergie de 15 % et les coûts de maintenance de 30 % tout en augmentant la capacité à bord de 20 %. En l'état actuel de la technique, les rames à deux niveaux, qui utilisent déjà au mieux le gabarit, ne permettent pas une répartition complète des équipements de traction, ce qui s'oppose à la construction d'AGV à deux niveaux comme les TGV Duplex. Alstom a cependant annoncé en qu'il y aurait des AGV DuplexAlstom va construire un AGV à deux étages, E24.fr, 20 novembre 2008. Ce projet a été abandonné, en raison de la complexité technique liée au manque d'espace disponible.

Un prototype partiel, dénommé « Elisa » a été construit sur la base d'une partie de la rame TGV Réseau 502 accidentée.

La première rame prototype complète, dénommée « PEGASE » (Prototype Evolutif Grande vitesse d'Automotrice Standard Européenne) et composée de sept voitures, est sortie des usines Alstom d'Aytré en pour entamer une campagne d'essais de six mois en République tchèqueSite d'Alstom consacré au record de 2007, section environnement, sur record2007.com.

Marché et vente

Le premier client de l'AGV est la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori, qui a signé le un contrat portant sur vingt-cinq rames à livrer en 2011 et 2012. Le contrat porte également sur la maintenance du matériel par Alstom. Alstom n'a reçu aucune autre commande à ce jour.

Ces rames sont composées de onze voitures (soit environ ), et utilisées par NTV sur des liaisons Turin-Naples (par Milan et Rome), Rome-Venise (par Bologne) et Turin-Ancône (par Milan)non trouvé le 14 août 2016, sur italotreno.it.

La particularité de cette commande est d'avoir été réalisée avant la présentation officielle de l'automotrice. En effet, l'AGV a été publiquement dévoilée le dans l'usine d'Aytré du groupe, à côté de La Rochelle.

Le .Italo vignette|AGV NTV. Première version de l'AGV à entrer en service commercial, le , le « .Italo » circule en Italie, géré par la société NTV. Il dessert et . Les voyageurs disposent d'internet et de la télévision par satellite, ainsi que d'écrans individuels. Le train comporte une voiture de cinéma.

Avancées du projet

Le , présentation de la rame Pégase à Aytré en présence du président de la République française Nicolas Sarkozy. En , la rame Pégase est acheminée vers le circuit d'essai de Velim en République tchèque pour d'essais à maximum. Le , Pégase de retour en France. Du au , Pégase a effectué des essais sur la LGV Est européenne entre les gares de Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV. Ces essais ont eu lieu durant sur quatre week-ends, hors exploitation de la LGV. La rame prototype y a parcouru et atteint la vitesse de Web Trains France : l'AGV dépasse les 360 km/h, sur webtrains.frL'AGV, le futur TGV d'Alstom, testé à plus de 360 km/h, sur techno-science.net. Pégase a effectué des essais au centre d’essais de Velim pendant plusieurs mois début 2009. De janvier à , Pégase roule en Italie pour les derniers essais en vue de son homologation en Italie« Alstom entame les essais de l'AGV en Italie », sur webtrains.net, consulté le 14 janvier 2010. Pégase roulera d'abord sur la ligne conventionnelle Rome-Florence, puis sur une portion de LGV Rome - Naples, et enfin sur la Direttissima Florence-Rome. Un communiqué de presse du Communiqué de presse d'Alstom, Alstom.fr, le 24 mars 2010 annonce que l'AGV a atteint la vitesse de en Italie, ce qui marque la fin de la phase d'essais préliminaires. La première rame AGV « .Italo » pour NTV quitte l'usine Alstom d'Aytré/La Rochelle pour rejoindre le site d’essais de Bellevue le NTV readies for Italo high speed launch, sur railwaygazette.com. La première rame AGV « .Italo » pour NTV quitte le site d'essais de Bellevue pour rejoindre l'usine Alstom de Petite-Forêt à Raismes le afin d'effectuer quelques tours de roues avant son envoi en Italie L'AGV d'Alstom en Nord-Pas-de-Calais. Le , l'AGV a atteint la vitesse de sur la LGV Milan - Bologne. En , une rame de la société NTV a réalisé une série d'essais sur la LGV Rhin-Rhône, cette dernière n'était pas encore mise en service commercial. Le , voyage inaugural sur Rome-Naples. Le , mise en service de l'AGV sur Naples-Rome-Florence-Bologne-Milan.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes Grande vitesse ferroviaire Ligne à grande vitesse Liste des lignes à grande vitesse dans le monde TGV Speedelia

Liens externes Trains à très grande vitesse AGV, site d'Alstom sur l'AGV Inauguration de l'AGV, sur rtbf.be site de NTV sur le .Italo, la première version de l'AGV

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