Canadien Pacifique Kansas City Limitée, faisant affaire sous le nom de CPKC (connue sous le nom de Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée jusqu'en 2023), est une société de portefeuille ferroviaire canadienne. Par l'intermédiaire de ses principales filiales ferroviaires d'exploitation, le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et le Chemin de fer du Sud de Kansas City (KCS), elle exploite environ de chemin de fer au Canada, au Mexique et aux États-Unis, et est la seule société ferroviaire à ligne unique à avoir jamais relié les trois pays. Le siège social du CPKC est situé à Calgary et est dirigé par le président et chef de la direction .
Histoire
Prédécesseurs et formation
Le Canadien Pacifique (CP) a annoncé le qu'il prévoyait d'acheter Kansas City Southern (KCS) pour 29 milliard $ US.
Trente jours plus tard, le Canadien National (CN) a émis une offre concurrente de 33,7 milliards de dollars. Mais en août, la Surface Transportation Board (STB) des États-Unis a bloqué l'accord avec le CN, jugeant que la société ne pouvait pas utiliser une fiducie de vote pour prendre le contrôle de KCS car cela pourrait réduire la concurrence dans le secteur ferroviaire.
Le , KCS a accepté une nouvelle offre de 31 milliards $ US du CP et a mis fin à son accord avec le CN. Les actionnaires de KCS ont voté pour approuver la fusion le . La STB avait déjà décidé que le projet du CP d'utiliser une fiducie de vote pour prendre le contrôle de KCS n'entraverait pas la concurrence. La fiducie de vote a permis au CP de devenir le propriétaire bénéficiaire de KCS en , mais les deux chemins de fer ont fonctionné indépendamment jusqu'à ce qu'ils reçoivent l'approbation d'une fusion des opérations du STB. , président et chef de la direction de CP, qui deviendrait chef de la direction de la société fusionnée, a choisi le nom de la nouvelle société afin d'honorer la longue et riche histoire des deux principales sociétés prédécesseurs.
Union Pacific et BNSF Railway ont émis des objections à la fusion avec la STB. Les deux sociétés étaient préoccupées par les augmentations de trafic prévues par CPKC et ont déclaré qu'elles pourraient provoquer des embouteillages sur les voies appartenant à UP qui traversent la région de Houston (subdivisions Houston, West Belt, East Belt, Beaumont, Harrisburg et ), où UP et BNSF exploitent une grande quantité de trafic quotidien. (BNSF opère dans la région de Houston grâce à une combinaison de voies qui lui appartiennent et de droits de passage et de transport sur les voies de UP.) CPKC s'appuie sur les d' UP entre Beaumont et Rosenberg, et entre Victoria et Robstown pour acheminer ses trains de Beaumont à la frontière mexicaine à Laredo, et cela inclut la traversée de Houston, où les trains KCS et plus tard CPKC ont subi des retards importants en raison du volume important de trafic qu'UP et BNSF opèrent dans la région. Creel, qui a maintenu d'importantes relations de travail avec UP, a déclaré qu'il passerait du temps à Houston pour en apprendre davantage sur les opérations dans toute la région et, par conséquent, collaborerait avec UP pour trouver une solution au problème récurrent des embouteillages.
Lors des audiences du STB, CP et KCS ont défendu leur proposition de fusion, arguant qu'Houston dispose d'une capacité suffisante pour supporter les augmentations de trafic prévues. Creel a fait valoir qu'à l'extrémité ouest d'Englewood Yard, la gare de triage principale de l'UP à Houston, les voies de réception et de départ pourraient être allongées pour accueillir des trains plus longs. UP a répondu que même s'ils avaient un plan pour agrandir la gare de triage, ils ne pouvaient pas continuer tant que les problèmes environnementaux existants, découlant de la contamination par la créosote qui a affecté la zone autour d'Englewood, n'étaient pas résolus (Southern Pacific a exploité pendant des décennies une installation à Englewood pour traiter les traverses de chemin de fer avec de la créosote, et des déversements accidentels de la substance ont provoqué une grave contamination dans les quartiers entourant la cour ; UP travaille actuellement avec la ville de Houston et l'Agence de protection de l'environnement (EPA) sur un plan de remédiation pour la contamination existante dans la zone). La STB a suggéré, pour servir de médiateur entre les parties en conflit, la possibilité que, dans l'attente de l'approbation de la fusion ou après la fusion, KCS ou éventuellement CPKC, demande à UP des droits de circulation de Texarkana à Laredo via San Antonio et Austin pour rediriger une partie du trafic nord-sud, en contournant Houston.
Les deux sociétés ont exigé que CPKC effectue des travaux de construction sur de nouvelles voies d'évitement sur les deux lignes qui se rejoignent dans la région de Houston et sur la subdivision de Brownsville entre Placedo et Robstown, près de Corpus Christi, où les trains CPKC quittent les voies UP dans le sud du Texas.
Metra s'est également opposé à la fusion, arguant que l'augmentation prévue du trafic retarderait ses trains de voyageurs. Enfin, un groupe de communautés de la banlieue ouest de Chicago ( comté de DuPage, Bartlett, Bensenville, Elgin, Itasca, Hanover Park, Roselle, Wood Dale et Schaumburg ) sur la ont déclaré que la fusion réduirait la qualité de vie et ralentirait le développement économique de leurs communautés.
Lors des audiences du STB, le Canadien National, qui avait déjà perdu KCS au profit du CP, a présenté un plan visant à acquérir la ligne KCS — l'ancienne , qui reliait Kansas City à Springfield, dans l'Illinois ; St. Louis, dans le Missouri ; et East St. Louis, dans l'Illinois — pour la relier à son ancienne subdivision Gilman de l'Illinois Central, et ainsi créer via Springfield et via St. Louis un nouveau corridor entre Kansas City, dans le Michigan, et l'est du Canada. Cela permettrait de contourner Chicago et, selon le plan présenté par le CN, de détourner expéditions de camions longue distance vers le rail chaque année. Le plan comprenait l’amélioration du corridor, évaluée à plus de 250 millions de dollars américains. Quelques mois plus tard, le CN a mis fin à ses efforts d'achat de la ligne Springfield pour tenter d'obtenir les droits de passage sur la ligne, toujours avec la même intention de créer le corridor proposé dans le plan original d'achat de la ligne déposé auprès du STB. La STB rejetterait finalement les plans soumis par le CN pour exploiter la ligne de Springfield.
Malgré les objections, la fusion a reçu l’approbation finale le . Elle a été achevée le .
La fusion a donné naissance au premier et unique chemin de fer à ligne unique reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique avec un réseau d'environ . L’intégration complète des deux chemins de fer devrait prendre jusqu’à trois ans. gauche|vignette|200x200px|KCSM #4567, un GE AC4400CW du CPKC qui conserve toujours le schéma gris Transportadora Ferroviaria Mexicana (TFM) avec les logos et les lettres KCS de Mexico peints là où se trouvaient les logos TFM gauche|vignette|200x200px|Deux trains unitaires CPKC, l'un de céréales et l'autre de pétrole brut, se rencontrent à Siloam Springs, Arkansas, avec des locomotives des deux chemins de fer précédents.
Historique de l'après-fusion Sept jours après la fusion, la société a annoncé avoir décroché son premier contrat majeur, la gestion du trafic intermodal de entre les États-Unis et le Mexique. Le , elle a signé un accord similaire avec Knight-Swift. L'annonce a été perçue comme confirmant les projections antérieures à la fusion selon lesquelles le service à ligne unique de CPKC lui permettrait de rivaliser dans le corridor Chicago-Mexique qui était dominé par l'Union Pacific et BNSF. En réponse, le , Union Pacific a réagi en annonçant un partenariat avec le Canadien National et Grupo México (propriétaire de Ferromex et Ferrosur ) pour travailler ensemble afin d'accélérer l'échange de trafic intermodal entre le Mexique et Chicago ou plus au nord au Canada.
Le , CPKC a lancé son service « Mexico Midwest Express (MMX) », numéroté I180 et I181, qui est principalement orienté vers le transport intermodal et automobile, et offre également un temps de trajet approximatif de 98 heures entre Chicago et Kansas City à Monterrey et San Luis Potosi, des temps plus courts que ceux offerts par le service « Falcon Premium » de UP, CN et Grupo México. Auparavant, et dans le cadre des préparatifs pour le lendemain de la fusion, CP et KCS ont lancé une série de services interlignes d'essai entre le port de Lázaro Cárdenas dans l'État mexicain du Michoacán et la à Chicago.
Le , CPKC a annoncé son intention d'acquérir conjointement avec CSX Transportation le (MNBR). Le MNBR crée une connexion entre CSX à Montgomery, Alabama et Meridian, Mississippi, où il rejoint le en direction ouest. En vertu de l'accord proposé, CPKC acquerrait les du segment de la ligne entre Meridian et Myrtlewood, Alabama, dite Western Line, tandis que CSX, dans une transaction presque distincte, reprendra ses opérations sur la dite Eastern Line, entre Myrtlewood et Montgomery, mettant fin au bail actuellement en vigueur avec MNBR. MNBR cessera de fonctionner entre Myrtlewood et Montgomery, bien qu'elle puisse continuer à fonctionner entre Meridian et Myrtlewood et à servir les clients existants sur ce segment de la ligne. Si la STB approuve la transaction, cela fournira une nouvelle connexion directe entre les réseaux des deux sociétés (CSX et CPKC ont déjà des connexions à La Nouvelle-Orléans et à Saint-Louis, Missouri). En compensation, le propriétaire du MNBR, Genesee & Wyoming, recevrait des propriétés CPKC en Alberta ainsi que des droits de passage sur les lignes du CPKC. La connexion via la ligne MNBR permettra au trafic CSX destiné au Mexique d'être livré directement au CPKC, éliminant ainsi le besoin d'un troisième chemin de fer intermédiaire pour acheminer ce trafic. Actuellement, le trafic CSX à destination du Mexique est échangé avec l'Union Pacific à la Nouvelle-Orléans, qui l'achemine ensuite vers la passerelle transfrontalière de Laredo, au Texas, où il est livré au CPKC. La ligne occidentale de MNBR, une fois acquise par CPKC, sera renommée Haverty Subdivision, en l'honneur de l'ancien PDG et président de KCS, , le moteur original de l'idée d'acquérir MNBR il y a plus de deux décennies, pour relier les réseaux ferroviaires KCS et CSX.gauche|vignette|200x200px|Train CPKC I181 (direction nord) à Gentry, Arkansas
Haverty, qui a été PDG et président de KCS de 1995 à 2015, a été la force motrice de l'expansion de l'entreprise au Mexique pendant son mandat, en acquérant Tex-Mex en 1995 puis, la même année, en remportant avec Transportadora Maritima Mexicana (TMM), la concession du chemin de fer mexicain du nord-est sous le nom de Transportadora Ferroviaria Mexicana (TFM), qui deviendrait finalement le catalyseur de l'acquisition de KCS par le CP.
En , la STB a approuvé l'achat par CPKC de la ligne M&B entre Meridian et Myrtlewood, ainsi que la reprise des opérations par CSX entre Myrtlewood et Burkville. L’accord est entré en vigueur le . Pendant les cinq premières années, CPKC et CSX échangeront deux trains par jour dans chaque direction.
Quelques jours avant que CPKC et CSX ne reprennent l'ancienne ligne M&B, Schneider National, principal partenaire intermodal de CPKC et l'un des principaux partenaires de CSX, a annoncé qu'un nouveau service interligne reliant le Sud-Est (Floride et Géorgie) aux marchés du Texas et du Mexique via la route entre Montgomery et Meridian sera lancé à partir de décembre.
gauche|vignette|2816 lors de sa tournée finale de crampons à vapeur, le 10 juillet 2024, à Gleichen, en Alberta