Le métro de Toulouse est un réseau de transport en commun, en site propre, desservant la ville française de Toulouse, dans le département de la Haute-Garonne. Il utilise la technologie du véhicule automatique léger (VAL), véhicule sur pneumatiques développé par Matra Transports.
Il est composé de deux lignes, en site propre, d’une longueur totale de , parsemées de trente-sept stations, dont une seule (Jean-Jaurès) permet la correspondance de l'une à l'autre. La première, la ligne A, est inaugurée en après cinq années de travaux. Elle relie Basso Cambo à Jolimont, avant qu'une extension de trois stations vers Balma – Gramont soit réalisée en . La seconde, la ligne B est, quant à elle, inaugurée en , et relie Ramonville à Borderouge.
Depuis, plusieurs projets ont été évoqués et lancés : celui de prolongement de la ligne B vers Labège Madron, et la création de la ligne C. dans le cadre du projet Toulouse Aerospace Express"Chiffres clés 2024", juin 2025, consulté le 30 juillet 2025 (lire en ligne).
L'autorité organisatrice chargée du portage politique et du financement du métro et de l'ensemble du réseau de transports publics de l'agglomération toulousainePérimètre regroupant Toulouse Métropole, le Sicoval, le Syndicat intercommunal des transports publics de la région toulousaine et Le Muretain Agglo. est Tisséo - Collectivités. L’exploitation est assurée en régie par l'établissement public à caractère industriel et commercial Tisséo - Voyageurs.
En 2020, Alstom remporte l’appel d’offres pour la construction du matériel roulant de la ligne C du métro à Toulouse. Les deux premières lignes étaient sur la base du VAL de Siemens. Trois autres entreprises étaient candidates : Siemens, Ansaldo-Hitachi, CAF associé à Thales..
Histoire Chronologie thumb|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Toulouse, dont celle de l'actuel métro, de 1885 à nos jours. 1980 : Vote par le conseil municipal du principe de la création d’une ligne de métro sur un axe sud-ouest/nord-est. 1984 : Le SMTC confirme le principe d’un TCSP sur cet axe, au moins enterré pour le passage au centre-ville. 1985 : Le SMTC adopte le principe du VAL (). 1986 : Fin des études techniques de la ligne A définissant son tracé définitif. 1987 : Le projet de ligne A est déclaré d’utilité publique par le préfet (). 1989 : Début des travaux de la ligne A. 1993 : Inauguration () et ouverture à l'exploitation () de la ligne A.. 1997 : Début des études préliminaires pour l’extension de la ligne A et pour la construction de la ligne B. 2001 : Début des travaux d’extension de la ligne A et de construction de la ligne B. 2002 : Études de faisabilité du prolongement de la ligne B. 2003 : Ouverture à l’exploitation de la ligne A complète en décembre. 2007 : Ouverture de la ligne B à l’exploitation (). 2012 : Début des études préliminaires pour l'extension de la ligne B. 2014 : Début du projet de ligne « Toulouse Aerospace Express ». 2016 : Signature du contrat pour les travaux de mise en conformité de la ligne A (AMLA) afin de permettre son exploitation avec des rames de 52 mètres (janvier). 2017 : Début des travaux du doublement de la capacité de la ligne A (avril) pour une mise en service en . 2018 : Confirmation du projet de troisième ligne, Toulouse Aerospace Express. 2020 : Début d’exploitation commerciale de rames doubles (longueur de ) sur la ligne A ().. 2022 : Début des travaux de prolongement de la ligne B () et début des travaux de gros œuvre de la ligne C du métro (). DateLigneTronçonLongueur (km)Stations26 juin 1993centré|sans_cadre|25x25pxBasso Cambo - Jolimont10,21520 décembre 2003centré|sans_cadre|25x25pxJolimont - Balma Gramont2,3330 juin 2007centré|sans_cadre|25x25pxBorderouge - Ramonville15,720Septembre 2027centré|sans_cadre|25x25pxRamonville - Labège Madron2,722028centré|sans_cadre|25x25pxColomiers Gare - Labège Gare2721
Premières propositions : Un monorail En 1969, des propositions de monorail sont faites soit sur l'axe Mirail - Centre-ville - Wilson avec des extensions vers Empalot et une antenne de Jean-Jaurès au Complexe scientifique, soit sur une ligne de Mirail - Centre-ville - Empalot - Complexe scientifique..
Ces propositions n'ont jamais été sérieusement étudiées mais dès 1970 le BRGM indique qu'il est possible de creuser un métro souterrain à condition de passer sous la nappe alluviale qui passe à faible profondeur.thumb|Vue extérieure de la station Palais de Justice sur la ligne B.
Un tramway en mode Métro léger En 1975, Toulouse fait partie des sept villes retenues pour le concours Cavaillé sur la mise en place de tramways en France, du nom du secrétaire d'État aux transports et maire-adjoint de Toulouse. Un rapport du SMTC est dès lors remis et prévoit deux lignes de tramway s'approchant du principe du métro léger avec des tronçons souterrains en centre-ville, ou en surface par la rue Alsace-Lorraine qui serait piétonnisée : Mirail – Jolimont () et Rangueil – Cité administrative ().
Tandis que les tracés sont affinés en 1979, une seconde étude comparant bus et métro léger met en avant l'avantage du métro léger en ce qui concerne la capacité et l'efficacité, ainsi que la possibilité de transformer le métro léger semi-enterré en vrai métro à plus long terme, à l'instar du prémétro de Bruxelles. De nouvelles études menées en 1981, un an après que la décision de principe de la construction d’un nouveau réseau de transports collectifs en site propre soit prise, affinent le tronçon souterrain.
Choix entre tramway et métro VAL Un élément vient chambouler les études : l'inauguration du métro de Lille le , inaugurant la technologie du Véhicule automatique léger (VAL).
Une première étude est menée la même année et prévoit trois lignes avec des troncs communs : A : Mirail – Jolimont ; B : Rangueil – Casanova ; C : Colomiers – Esquirol.
D'autres études mettent en évidence les difficultés pour réaliser le métro léger et que le VAL est bien plus capacitaire et offre une fréquence maximale plus élevée. En 1984, le SMTC explique les avantages et inconvénients de chaque mode aux élus qui feront le choix, mais le maire Dominique Baudis se montre vite favorable au VAL tandis que d'autres élus privilégient le tramway.
Lorsque le débat sur la sélection du mode de transport a été lancé, un vif débat s’est établi, la majorité municipale étant favorable à un VAL et opposée à un tramway. Les élus sont allés voir eux-mêmes le métro léger de Hanovre, puis le VAL de Lille. Peut-être est-ce la campagne de « sensibilisation » de Matra qui a été efficace ou l’annonce, quelques jours avant, d’une subvention de de francs de l’État mais, le .
Le choix décisif au sein du SMTC a lieu le et s'est joué à une voix en faveur du VAL : celle du président Guy Hersant, puisque le vote des élus est arrivé à égalité. Les études se poursuivent dès pour affiner le tracé de la première ligne.
Travaux de la ligne A L'harmonisation des études (mêmes techniques, mêmes câblages, mêmes luminaires, respect des "guides types", etc.) des stations de la ligne A est confiée à l’ingénieur Françoise Mahiou, par ailleurs, responsable des stations submersibles, Patte-d’Oie et Saint-Cyprien, et dont les accès peuvent être rendus quasi étanches par des portes spécifiques.
Les travaux de construction commencèrent en 1989, sous maîtrise d'ouvrage déléguée à la Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine (SMAT)Site officiel Tisséo-SMTC. Qui sommes-nous ? SMAT : Société de la Mobilité de l'Agglomération Toulousaine. après un peu plus de trois ans pour la réalisation de l’avant-projet sommaire, d’une concertation et de l’enquête publique. La déclaration d’utilité publique est signée le et la ligne ouvre cinq ans plus tard, le . Une profonde restructuration du réseau de bus est effectuée en même temps.
Extension des lignes A et B Dès 1991, les études sont lancées pour définir le tracé de la ligne B, sur un tracé initial Rangueil - Compans-Caffarelli avec une double correspondance à Jean Jaurès et Esquirol avec la ligne A. En 1992, la ligne est étudiée au nord jusqu'à la Barrière de Paris et au sud deux branches apparaissent, l'une vers le CHU et l'autre vers Montaudran.
En 1996, le SMTC annonce officiellement qu'une seconde ligne va voir le jour et que la ligne A sera prolongée vers la banlieue nord-est de Toulouse sur la commune de Balma. Trois nouvelles stations (Balma-Gramont, Roseraie et Argoulets) sont ajoutées à la ligne.
Le tracé de la ligne B s'affine toujours et en 1998 il est prévu, durant la seconde concertation, de Borderouge à l'université Paul Sabatier. Le , le SMTC valide le choix du VAL pour la seconde ligne. L'enquête publique de 1999 valide la correspondance unique à Jean Jaurès.
L'objectif de cette ligne B est de désengorger la ligne A, mais aussi de desservir de nombreux lieux jusqu'alors difficilement desservis tel le quartier des Izards.
Les travaux de prolongement de la ligne A commencent en 2001 et l’inauguration est faite fin 2003. Le percement du tunnel de la ligne B débute en à la station Trois-Cocus et en au puits Niel ; ce double front d'attaque nécessite l'usage simultané, alors unique en Europe, de quatre tunneliers entre les stations Trois-Cocus et Université Paul-Sabatier, les sections terminales à chaque extrémités et le raccordement au garage-atelier étant creusés de façon conventionnelle (tunnel-cadre).
La pose des voies commence fin 2003 à Borderouge et au printemps 2004 depuis Ramonville, le second œuvre débute en parallèle fin 2004/début 2005. Fin 2006/début 2007, c'est au tour des aménagements de voirie autour des stations d'avoir lieu, pour une mise en service le .
Doublement de la capacité de la ligne A
Une ligne saturée aux heures de pointe Pour des raisons politiques et économiques les travaux de préparation de quais longs n’ont pas été faits sur quatre des dix-huit stations de la ligne A (Patte d’Oie, Fontaine Lestang, Mermoz et Basso Cambo). Ainsi, trois de ces quatre stations sont des ouvrages souterrains d'une profondeur de pour une largeur de http://www.smtc-tisseo.fr/images/LES-PROJETS/Ligne-A/evaluation-sociale-economique-environnementale-GEN-T-ADR-RA-LA-000-0000-0-B.pdf. Ces quais longs () sont nécessaires afin d’exploiter la ligne avec des rames de quatre voitures au lieu de deux, afin de doubler la capacité de la ligne.
En effet, vingt ans après son ouverture, la ligne A est saturée, la période d’heure de pointe dure de plus en plus longtemps, et les ouvertures de la ligne T1 en 2010 et de différentes lignes de bus en site propre entre-temps amènent des flux supplémentaires de voyageurs vers la ligne A. Le phénomène est par ailleurs de plus en plus important avec la création de nouveaux moyens de transports en commun dans l’agglomération en correspondance avec la ligne A. L’ouverture de la ligne B, en , a en particulier induit une augmentation du trafic de 30 %.
Cette saturation se traduit par un important nombre de voyageurs obligés de rester à quai, et des rames souvent bondées aux heures de pointe, mais aussi parfois en journée.
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