Airbus A318

LAirbus A318 est un avion de ligne biréacteur à fuselage étroit, appartenant à la famille A320, appareils conçus et produits par la société . L'A318 est destiné aux vols courts et moyens-courriers, il peut transporter, selon l'autorisation de l'EASA, jusqu'à au maximum EASA, « Type Certificate Data Sheet for Airbus A318 », 2013, . (mais d'après la configuration d'Airbus ) et sa distance franchissable maximale est de . Son assemblage final est réalisé à Hambourg en Allemagne.. Il effectue son premier vol le et entre en service, avec Frontier Airlines, le ....

L'avion partage un fonctionnement commun avec toutes les autres versions de la famille Airbus A320, ce qui permet aux pilotes de piloter un autre type avec une courte durée de formation supplémentaire. Il s'agit du plus grand appareil commercial certifié par l'Agence européenne de la sécurité aérienne pour les opérations d'approche en pente raide, permettant des vols dans des aéroports tels que l'aéroport de Londres-City. Destiné principalement au court-courrier, il a été utilisé sur une seule ligne transatlantique par .

Historique

Conception et développement Le programme A318 a été lancé dès 1998., pour développer une version raccourcie de l'A319 et proposer un appareil dans la gamme des appareils de . L'ambition d'Airbus était de proposer le confort de la famille A320 sur le marché des appareils de , en visant les lignes à fortes fréquences et faibles densités. Le cockpit commun avec les autres appareils de la famille A320, ainsi que la motorisation similaire (selon les versions), sont des arguments mis en avant par le constructeur auprès de ses clients.

Le premier vol a lieu le à Hambourg-Finkenwerder, avec le prototype équipé de PW6122A, d'A318-121. Celui-ci a duré près de trois heures et a été commandé par Bernd Schaefer, le chef pilote d'Airbus à Hambourg, assisté par le chef des essais en vol d'Airbus Jacques Rosay en tant que premier officier.. Bien que ce moteur ait été utilisé pour le premier vol, le développement du PW6122A a connu de nombreux problèmes : des tests ont révélé que le compresseur haute pression à cinq étages ne donnait pas satisfaction au niveau de la consommation, ce qui a provoqué un retard de certification pour le moteur, puis pour l'A318-121 équipée de ce moteur. Le motoriste a été amené à revoir la conception du compresseur haute pression., en passant de cinq à six étages de compression.

Ce retard a amené Airbus à commencer les livraisons avec la version équipée de moteurs CFM56, contrairement à ce qui était initialement prévu dans le programme de développement. Airbus considérait que le CFM56 serait trop puissant et moins économique. Or, Air France, qui exploitait déjà les A319/A320/A321 avec ce même moteur, voulait la version CFM56, dans l'optique de diminuer les coûts d'entretien.

Les retards de Pratt & Whitney ont incité plusieurs compagnies à modifier leurs intentions d'achat, et le carnet de commandes de l'A318 est passé de commandées à 84.. Plusieurs clients ont par conséquent disparu dans la liste de commande. Il s'agissait d', d'Egypt Air, d'Air China et de fusionnée avec ..

L'A318-121 et -122, équipés des PW6122A et PW6124A, ont été certifiés en EASA, « Type-Certificate Sheet », , (consulté le )., et le premier appareil motorisé par Pratt & Whitney est entré en service en avec la compagnie aérienne Lan Chile..

En ce qui concerne le moteur CFM56, les A318-111 et A318-112 avaient été certifiés par l'AESA le EASA, « Type Certificate Data Sheet A.064 version 35 », (consulté le 22 décembre 2025).. La variante CFM56-5B8 (A318-111) produit de poussée, et la variante 5B9 (A318-112) réalise de poussée.

L'Airbus A318 a souffert du déclin du secteur aéronautique après les attentats du , alors que l'avion s'apprêtait à faire son premier vol. Avec la régression du trafic au début du siècle, plusieurs compagnies ont annulé leurs commandes auprès du constructeur européen. Airbus a alors fait le choix de proposer l'A318 tant sur le marché de l'aviation d'affaires que sur l'appareil gouvernemental, par exemple pour la Force aérienne royale jordanienne. Si les versions (CJ) de l'A318 ont permis de poursuivre la production, la demande a également été en deçà des attentes du constructeur. Au début des années 2010, Airbus a d'ailleurs fait le choix de ne pas développer de version remotorisée de l'A318, qui est le seul appareil de la famille A320 à ne pas bénéficier de version « neo » ()..

En , Airbus a annoncé que l'A318 pourrait être équipé de Sharklets à partir de 2013.. Ces winglets sont la deuxième version à équiper les appareils de la famille A320, et sont plus efficaces pour réduire la traînée induite que les winglets initiaux. Cela permet de réduire la consommation de carburant, et de baisser les coûts des vols. Le rayon d'action aurait ainsi pu être augmenté de . Le dernier A318 produit a été équipé de sharklets en 2013., mais a par la suite été rééquipé avec les winglets traditionnels..

Mise en service et carrière opérationnelle alt=Premier Airbus A318 à être commercialisé.|vignette|L'appareil N801FR (A318-111) dont Frontier Airlines était le premier client qui ait reçu les A318 grâce à son choix du moteur CFM56. thumb|N806FR (MSN2218) démantelé, après 6 ans et demi d'exploitation (2004 - 2010). L'A318 a été assemblé de 2002 à 2013. Étant vendu en très petit nombre, avec un total de commandes de . La principale compagnie utilisant l'avion est Air France, avec au sein de sa flotte. L'usage a donc été principalement privé, mais aussi commercial, avec seulement cinq compagnies ayant commandé plusieurs fois l'appareil.

Pour la même raison, l'assemblage final de l'A318 n'était réalisé qu'à Hambourg en Allemagne.. Le vol d'essai de l'A318 a été effectué depuis l'aérodrome de Finkerwerder, à Hambourg, le .. La première livraison a été réalisée le , avec la livraison du N801FR (A318-111 MSN1939) à la compagnie aérienne à bas prix américaine . ..

Production cessée, le , on dénombrait en service au sein de cinq compagnies aériennes, en plus d'utilisateurs gouvernementaux, d'affaires, privés ou non dévoilés.. La plupart des appareils retirés du service ont été envoyés au démantèlement en raison de moteurs et de pièces détachées ayant plus de valeur que l'avion entier en lui-même, , l'utilisateur inaugural, qui a acheté des A318 entre 2003 et 2007, a retiré du service son dernier exemplaire en 2013..

Fin de production Faute de commande, la production et la livraison de l'A318 ont été terminées en 2013. Comme la ligne de l'assemblage final (FAL) de la famille est commune (et de nombreuses pièces sont identiques parmi les appareils de la famille A320), la reprise de la production était encore possible s'il existe un nouveau marché. Toutefois, ce modèle étant exclu de la version neo, sa production a définitivement été terminée. De plus, à la suite de l'intégration de l'A220 (concurrent plus moderne) dans le catalogue d'Airbus, l'A318 n'est plus nécessaire.

Utilisateurs et commandes Au , les opérateurs de l'A318 sont : PaysOpérateurCommandésLivrésEn serviceAvianca Brasil770LATAM Airlines Group15150Avianca10100Frontier Airlines990GECAS12120Air France18184Mexicana10100TAROM440British Airways220Titan Airways110DiversGouvernements, affaires et avions privés202011DiversOpérateurs non révélés0Total15

Résumé des commandes et des livraisons : CommandesLivraisonsTypeTotalCarnetTotal201720162015201420132012201120102009200820072006200520042003A31880—80————13226131789109

Accidents et incidents L'Airbus A318 est un appareil fiable et sûr. Il n'a jamais été impliqué dans un accident aérien et n'a fait aucun mort. Il n'a connu que quelques rares incidents sans gravité : le , un d'Air France s'est posé en urgence à Varsovie, en Pologne, en raison d'un problème hydraulique. Il n'y a eu aucun blessé. ; le , un de la compagnie Mexicana est revenu se poser à Cancún, au Mexique, après que des carénages de la soufflante du moteur se sont arrachés en vol. Ils sont venus s'encastrer dans le pylône moteur et l'aile gauche, mais personne n'a été mis en danger. ; le , un A318 d'Avianca est légèrement sorti de la piste sur l'aéroport international El Dorado, à Bogota en Colombie, sans faire de victimes.. ; le , un A318 d'Avianca Brasil s'est posé en urgence au Salvador après une suspicion d'ingestion d'un oiseau dans un des moteurs. Il n'y a eu aucun blessé.. ; le , un d'Avianca Brasil a percuté plusieurs oiseaux lors de son approche sur l'aéroport Santos-Dumont à Rio de Janeiro au Brésil, endommageant le radôme protégeant le radar. L'avion s'est posé en sécurité et il n'y a eu aucun blessé. ; le , un d'Air France a connu un problème de rétraction de son train d'atterrissage après avoir décollé de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Il a été intercepté par un Rafale de l'Armée de l'Air, qui est venu inspecter le train d'atterrissage, puis l'avion a réalisé un atterrissage sans encombre.. le 21 , un A318-11 d'Air France (F-GUGP) a dû se poser en urgence peu de temps après son décollage de l'aéroport Paris-Orly. L'embrasement de son réacteur droit en est l'origine. Il n'y a eu aucun blessé.. le , un A318-111 d'Air France (F-GUGR) a dû faire demi-tour et se poser en urgence peu de temps après son décollage de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Un dysfonctionnement du système de pressurisation en est à l'origine. L'équipage a déployé manuellement les masques à oxygène car l'altitude de déploiement automatique n'était pas atteinte et il n'y a eu aucun blessés.

Appareils opérationnels En , quatre A318-111 d'Air France sont encore exploités. Onze A318 version VIP restent opérationnels, dont deux appareils gouvernementaux (Arabie Saoudite et Turquie)..

Air France a révélé que ses derniers appareils (F-GUGM, F-GUGN, F-GUGO et F-GUGP) seront remplacés par les A220-300. La date est fixée au 8 novembre 2026.

Versions L'Airbus A318 compte cinq versions. Ce sont les A318-111, A318-112CJ Elite, A318-121, A318-122, A318-122CJ Elite. Ce dernier, A318-122CJ, n'existe qu'en un seul exemplaire en conversion, converti du premier prototype d'Airbus F-WWIA (MSN1599) en 2008..

A318-111 vignette|Ce F-GUGP (A318-111 d'Air France) livré en 2006 reste encore en usage en janvier 2026. thumb|left|Ce N805FR était, en fait, le deuxième prototype F-WWIB, assemblé comme A318-121. Converti en A318-111 avec le moteur CFM56-5B8/P, celui-ci a été livré en avril 2004 à Frontier Airlines. L'Airbus est une des quatre versions de l'Airbus A318. Membre de la famille A320, l'envergure reste la même mais la longueur est réduite à ..

L' est équipé de deux , qui développent chacun de poussée.

A318-112 vignette|Les deux A318-112 de British Airways étaient les seuls appareils qui aient effectué des vols transatlantiques commerciaux. G-EUNB à l'aéroport international de New York J.F.K. en 2010. L'A318-112 n'a été commercialisé qu'en versions CJ et/ou Elite, pour l'aviation d'affaires. L'objectif était d'augmenter la masse maximale au décollage jusqu'à afin d'atteindre le rayon d'action, dont ont besoin les appareils de cette catégorie. C'est notamment la variante qu'utilisait pour sa ligne Londres-City - New York-Kennedy. Cette version est équipée de deux , qui développent chacun de poussée.

Ces deux A318-112CJ Elite de , livrés en 2009, étaient également les appareils qui étaient capables d'effectuer des approches à forte pente, soigneusement aménagés par Airbus.. L'appareil ne disposait que d'une classe affaires de . D'où, ces vols succédaient aux vols BA001/002, en récupérant les numéros de vol, autrefois utilisés par Concorde..

Voir aussi paragraphe Capacité d'approche à forte pente (contexte technique)et article Aéroport de Londres-City : Historique des vols transatlantiques de British Airways(dans le cadre de London Docklands Development Corporation).

A318-121/-122