Le , le vol MK Airlines 1602, un vol cargo international assuré par un Boeing 747-200F et reliant l'aéroport international Bradley, dans le Connecticut, aux États-Unis, à l'aéroport de Saragosse, en Espagne, s'est écrasé lors du décollage de l'aéroport international Stanfield d'Halifax, au Canada, tuant sur le coup les d'équipage à bord. Il s'agit alors du quatrième accident aérien grave impliquant , depuis sa création en 1990..

Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, ici en juin 1981, après son acquisition par South African Airways. L'appareil impliqué, un Boeing 747-244B/SF (numéro de série 22170/486), a été fabriqué pour South African Airways (SAA) en 1980 (immatriculé ZS-SAR), effectuant son premier vol le de la même année, avant d'être livré le . Lors de son exploitation par SAA, cet appareil est converti pour le transport de marchandises. Le , il est loué à Garuda Indonesia (immatriculé 3B-NAS), avant de revenir dans la flotte de SAA en , puis il est vendu à en , avec sa nouvelle immatriculation, 9G-MKJ. Cet avion gros-porteur, équipé de quatre moteurs Pratt & Whitney JT9D-7Q, a effectué 80 619 heures de vol et 16 368 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

Le commandant de bord est Michael Thornycroft, qui travaillait pour MK Airlines depuis sa création en 1990. Il totalise de vol, dont sur . Il a une double nationalité sud-africaine et britannique. Le copilote est Gary Keogh, totalisant de vol. Le mécanicien navigant est Peter Launder, qui totalise de vol.

Il y a également à bord un équipage de relève, composé d'un pilote de relève, David Lamb, et d'un mécanicien navigant de relève, Steven Hooper, qui totalisent respectivement et de vol. À bord, se trouvait également un ingénieur responsable de la maintenance au sol, Mario Zhan, qui a la double nationalité sud-africaine et allemande, et le responsable de la cargaison, Chris Strydom. Cinq des sept membres d'équipage sont originaires du Zimbabwe ; les deux autres (Thornycroft et Zhan) viennent d'Afrique du Sud...

Accident À , heure locale, le décolle de l'aéroport international Bradley, dans le Connecticut, aux États-Unis. L'avion est alors chargé d'une cargaison de tondeuses autoportées et, fait une escale à Halifax, au Canada, à pour être chargé d'environ de homard et de poisson.

Le roule jusqu'à la (désormais désignée « 23 ») et le décollage commence à . Lorsque l'avion atteint (), le manche est déplacé vers l'arrière à 8,4° pour initier la rotation, alors que l'avion vient de parcourir () sur la ; à () de la piste, le nez de l'avion commence à se relever.

L'assiette se stabilise brièvement à environ 9° à cabré, avec une vitesse de (). Comme le 747 n'avait toujours pas décollé de la piste, le manche est déplacé encore plus vers l'arrière à 10°, et l'avion répond en s'inclinant à nouveau jusqu'à environ 11° ; à ce moment, un tailstrike se produit entre l'arrière de l'appareil et le tarmac. L'avion a déjà parcouru sur la piste et se trouve légèrement à gauche de l'axe central.. Le manche est alors légèrement relâché, à 9° vers l'arrière. L'assiette se stabilise alors à 11° pendant les quatre secondes suivantes, et le choc arrière s'est atténué en conséquence.

Alors qu'il reste environ de piste, les manettes des gaz sont avancées à 92 % et le (EPR) est augmenté à 1,60 sur chacun des quatre réacteurs. Alors qu'il reste , un deuxième tailstrike a lieu.. Lorsque l'avion dépasse l'extrémité de la piste, le manche est à 13,5° vers l'arrière, l'assiette est de 11,9° à cabré et la vitesse est de (). L'angle à cabré le plus élevé enregistré, soit 14,5°, est survenu une minute et deux secondes après le début du décollage, après que l'appareil ait dépassé l'extrémité de la piste à une vitesse de ().

Le 747 décolle à environ () au-delà de la piste et vole sur une distance de (). La partie inférieure du fuselage arrière heurte ensuite violemment une berme en terre supportant une antenne LOC, faisant partie du système d'atterrissage aux instruments (ILS), située à () au-delà de l'extrémité de la piste. Avec une partie de son fuselage arraché, l'avion poursuit ensuite sa course en ligne droite sur () supplémentaires, se disloquant en plusieurs gros morceaux et prenant rapidement feu lorsqu'il heurte finalement le sol..

Plus de 60 à 80 pompiers et 20 véhicules, appartenant au , répondent à l'appel d'urgence de l'aéroport et arrivent sur les lieux du crash. Il a fallu près de trois heures pour éteindre l'incendie qui a suivi l'accident..

Enquête L'enquête sur les causes de l'accident a révélé que l'équipage a utilisé des valeurs de vitesses et un réglage de la poussée des moteurs incorrects lors du décollage, des données de décollage incorrectes ayant été calculées lors de la préparation de l'appareil pour le vol. Les pilotes ont notamment utilisé par inadvertance, pour le décollage d'Halifax, la masse totale qu'avait l'appareil lors du décollage de l'aéroport de Bradley, qui était de , au lieu de la masse réelle de l'appareil, qui était de , ce qui a conduit au calcul d'une vitesse de décollage (V1) incorrecte.

Le rapport final accuse également MK Airlines de ne pas s'être montrée conforme à la réglementation concernant les temps de vol et de service des pilotes, et de ne pas avoir établi de règles permettant de régir les périodes de service maximales autorisées pour les autres membres d'équipages, notamment le responsable de la cargaison et l'ingénieur de maintenance au sol, ce qui entraîne un risque accru d'erreurs induites par la fatigue.. De plus, le rapport a souligné la méconnaissance par l'équipage de l'utilisation du Boeing Laptop Tool, qui permet de calculer la puissance requise en fonction du poids de la cargaison, de la longueur de la piste et des conditions météorologiques saisis par l'équipage..

Par la suite, la compagnie aérienne a contesté ces conclusions, affirmant que l'enregistreur phonique (CVR) avait été trop gravement endommagé, lors de l'incendie qui a suivi le crash, pour fournir des informations fiables..

Références

Voir aussi Articles connexes Vol Fine Air 101 Vol Emirates 407, accident similaire, survenue en 2009, causé par l'utilisation d'une mauvaise valeur de la masse de l'appareil lors du décollage Vol National Airlines 102

Liens externes

Rapport final Article sur l'accident

MK Airlines 1602 MK Airlines 1602 MK Airlines 1602 Catégorie:2004 au Canada Catégorie:Octobre 2004