Laviation lituanienne dans l'entre-deux-guerres recouvre l'ensemble des faits aéronautiques impliquant la Lituanie entre 1918 et 1939. Entre 1922 et 1924, les trois premiers avions en bois de fabrication lituanienne sont construits par le lieutenant général Jurgis Dobkevičius : le Dobi-I pour le sport, le Dobi-II pour la reconnaissance, et le Dobi-III pour l'aviation de chasse. À partir de 1925, l'ingénieur lituanien Antanas Gustaitis commence à fabriquer des avions nommés ANBO dans les ateliers de Karo Aviacijos Tiekimo Skyrius. Il en sera construit 66 types jusqu'en 1939.
Entre temps, en 1933, deux pilotes lituaniens émigrés aux États-Unis réalisent une traversée de l'Atlantique à bord d'un Bellanca CH-300 Pacemaker baptisé Lituanica. Il s'agit de l'un des vols les plus longs sans escale de l'époque, mais l'avion s'écrase proche de l'arrivée, probablement à cause d'une tentative d'atterrissage d'urgence causée par de mauvaises conditions météorologiques. En 1935, un autre lituanien réalise cette fois-ci la traversée sain et sauf à bord d'un avion dénommé Lituanica II en référence au vol précédent.
Dobi Dobi - les premiers avions de conception originale en Lituanie.
Ils ont été conçus, construits et testés par Jurgis Dobkevičius (pilote militaire lituanien. Lieutenant général de l'aviation).
Les Dobi étaient des avions en bois à aile haute. Trois modèles d'avions ont été construits: Dobi-I, Dobi-II, Dobi-III.
Dobi-I Dobi-I est le premier avion lituanien. Il s'agit d'un avion de sport monoplace à voilure haute en bois, construit en 1922 par Jurgis Dobkevičius. Cet avion a été testé pour la première fois début juillet de la même année, à l’aérodrome de Kaunas.
Il était un peu sous-dimensionné mais s'est avéré très efficace, bien proportionné et doté de bonnes caractéristiques aérodynamiques.
Un seul modèle de Dobi-I a été construit.
L'unique prototype Dobi-I a été endommagé de manière irréparable lors d'un accident le . gauche|vignette|Schéma de Dobi-I 3 vues de NACA-TM-301
Caractéristiques
L’équipage: 1 Longueur: Envergure: Zone de l'aile: Poids de l'avion vide: Moteur: „Haacke” HFM-2, 30 CV Vitesse maximale: Vitesse de vol: Hauteur maximale:
Dobi-II vignette|Dobi-II de J. Dobkevičius Dobi-II est le premier avion de reconnaissance lituanien. Il s'agit d'un monoplan biplace en bois à voilure haute, conçu par Jurgis Dobkevičius en 1922. L'avion a été commencé à construire le , testé pour la première fois le .
Le Dobi-II a reçu des critiques très positives dans la presse étrangère, à la fois en tant qu’un avion de reconnaissance et en tant que l'avion de tourisme. Cette création de Dobkevičius est immédiatement devenue la vedette des magazines d'aviation d'Europe occidentale en tant que l'avion le plus rapide avec ce type de moteur. Un seul modèle de Dobi-II a été construit.
Le dernier vol de Dobi-II a eu lieu en 1924 le , lorsque J. Dobkevičius a autorisé un autre pilote - J. Mikėnas - à voler avec Dobi-II pour la première fois. Lors de l'atterrissage, M. Mikėnas a mis l'avion trop haut en raison d'une mauvaise visibilité, a heurté le sol trop fort, a cassé le train d'atterrissage et s'est renversé. Il a été décidé de ne pas réparer l'avion gravement endommagé. vignette|DOBI II schéma de J. Serryer, «Les avions Dobkevicius», Les Ailes, no 143, 13 mars 1924, ,
Caractéristiques
L’équipage: 1 Longueur: Envergure: Zone des ailes: Poids de l'avion vide: Moteur: Benz Bz.IV, 200 CV Vitesse maximale: Vitesse de vol: Hauteur maximale: Distance de vol:
Dobi-III vignette|Dobi-III de J. Dobkevičius Dobi-III est le premier chasseur lituanien, conçu et construit par Jurgis Dobkevičius. C'est un monoplan monoplace de construction en bois, achevé en .gauche|vignette|Schéma de Dobi-III
Après le premier vol d'essai en 1924 l'avion a été endommagé et réparé qu'en 1926.
Lors du vol d'essai suivant, en 1926 le , l'avion piloté par J. Dobkevičius heurte un chêne à l'atterrissage et s'écrase. J. Dobkevičius est décédé à l'hôpital des suites de ses blessures. Caractéristiques
L’équipage: 1 Longueur: Envergure: Moteur: BMW III A, 185 CV Vitesse maximale: Hauteur maximale:
Lituanica gauche|vignette|Réplique de Lituanica au-dessus de Vilnius en 1993 Lituanica était un avion expérimental piloté par les lituaniens Steponas Darius et Stasys Girėnas, qui a réussi à traverser avec succès l'océan Atlantique en 1933, mais qui s'est écrasé dans des circonstances obscures, à moins d'un dixième du chemin restant jusqu'à sa destination finale, Kaunas.
L'avion Le , deux pilotes expérimentés Steponas Darius et Stasys Girėnas ont acheté pour un avion de passagers Bellanca CH-300 Pacemaker à six places dans les ateliers de la compagnie aérienne Bellanca. S. Darius avait déjà volé avec cet avion depuis trois ans. Comme l'avion ne convenait pas pour un vol longue distance, un nouveau moteur, des réservoirs de carburant supplémentaires, des instruments de mesure étaient nécessaires, pour un coût d'environ dollars, que les deux hommes n'avaient pas. En 1932, une crise économique faisait rage dans le monde entier et aucun mécène ne s'est présenté pour financer le vol.
Un comité de soutien a été créé pour collecter des fonds, des journées d'aviation ont été organisées au cours desquelles les pilotes ont volé avec les participants. Au cours des célébrations de l'aviation en 1932, d'autres événements ont été organisés, et un fonds de vol a été créé grâce aux dons des sponsors, pour un total de .
Le , le journaliste A. Vaivada du journal Naujienos a proposé de nommer l'avion Lituanica (Lituanie en latin), un nom qui a plu à tout le monde.
Le , la préparation du vol a été achevée, et l'avion Lituanica avait litres de carburant et 145 litres d'huile dans ses réservoirs. Avec ces réserves, l'avion pourrait voler jusqu'à Kaunas et encore . Un nouveau moteur en étoile de neuf cylindres de 365-388 CV de la société Wright a été installé, une nouvelle hélice a été fabriquée, les ailes de l'avion ont été rallongées. Tout l'avion a été recouvert d'une nouvelle toile, peint en orange et a reçu un nouveau numéro d'immatriculation - NR 688E. Les pilotes n'avaient ni radio ni parachutes, car l'avion était déjà surchargé. vignette|Billet de 10 Litas avec les deux pilotes et l'image du vol Il a été officiellement reconnu que le Lituanica avait tous les instruments de navigation nécessaires et avait été préparé correctement pour le vol. La plupart des autres pionniers transatlantiques de l'époque ont volé avec des avions Bellanca identiques. +Données techniques de l'avion LituanicaLongueur8,45mZone des ailes27.5mEnvergure15.24mVitesse moyenne194.6km/hVitesse maximale249km/hHauteur maximale6096mPoids de l'avion vide1203kgPoids de l'avion chargé3668kgCapacité du réservoir de carburant3636.8lCapacité du réservoir d'huile159l
Les pilotes vignette|Steponas Darius (en cocpit) et Stasys Girėnas avant le vol transatlantique de Lituanica en juillet 1933 Steponas Darius et Stasys Girėnas étaient des pilotes lituaniens, émigrés aux États-Unis, qui ont réalisé un vol significatif dans l'histoire de l'aviation mondiale. Le , ils ont traversé l'océan Atlantique, parcourant une distance de () sans escale, en 37 heures et 11 minutes (107,1 mph).
En termes de comparaison, en ce qui concerne la distance des vols sans escale, leur résultat ne se classait qu'au deuxième rang derrière celui de Russell Boardman et John Polando, et au quatrième rang en termes de durée de vol à l'époque. Bien que Darius et Girėnas n'aient pas eu d'équipement de navigation et aient volé dans des conditions météorologiques défavorables, le vol a été l'un des plus précis de l'histoire de l'aviation. Il égalait, voire surpassait, le vol classique de Charles Lindbergh. Lituanica a également transporté le premier envoi de courrier aérien transatlantique de l'histoire.
Le vol vignette|Quelques instants avant le départ Un avion ordinaire et non modifié de cette taille ne peut pas parcourir une distance comparable (par exemple, le Cessna 152 a une portée de ), même aujourd'hui. Le vol revêtait également une importance scientifique et technologique car il explorait les flux d'air et les capacités de ce type d'aéronef. Dans leur dernière lettre, les pilotes ont écrit qu'un vol réussi ou une catastrophe éventuelle serait suffisamment précieux et significatif pour justifier de voler dans les deux cas. gauche|vignette|Couverture de vol dédicacée par les pilotes Steponas Darius & Stasys Girenas du malheureux 1933 Lituanica Après avoir décollé de l'aérodrome de Floyd Bennett à New York le à 6h24 (heure de l'Est), Darius et Girėnas ont réussi à traverser l'Atlantique pour périr le à 0h36 (heure d'Europe centrale) près du village de Kuhdamm, près de Soldin, en Allemagne (maintenant Pszczelnik, près de Myślibórz, Pologne: 52°51'11.57"N 14°50'17.78"E). L'itinéraire prévu était le suivant: New York – Terre-Neuve – océan Atlantique – Irlande – Londres – Amsterdam – Swinemünde – Königsberg – aéroport de Kaunas (soit un total de ). En raison des conditions météorologiques en Irlande, ils ont dévié vers le nord et ont atteint l'Allemagne en passant par l'Écosse et la mer du Nord. En 37 heures et 12 minutes, jusqu'au moment de l'accident, ils avaient parcouru (plus de en suivant le trajet réel du vol), ne manquant que de de leur objectif, Kaunas.
Le vol de S. Darius et S. Girėnas est significatif dans l'histoire de l'aviation car c'était le deuxième vol sans escale le plus long à l'époque. Malgré de mauvaises conditions météorologiques, l'absence de radio, d'autopilote et de parachutes, ils ont volé avec une précision supérieure à celle des pilotes d'autres pays équipés des moyens de navigation les plus modernes. Leur vol est le deuxième le plus précis de l'histoire de l'aviation. Ce vol a ouvert la voie à la poste aérienne entre l'Amérique et l'Europe. Le périple des pilotes et leur tragique décès ont inspiré de nombreux poètes, écrivains, artistes, sculpteurs et musiciens.vignette|Lituanica sur le site du crash Causes possibles de l'accident Une commission d'enquête lituanienne a été nommée pour déterminer la cause de l'accident. Elle a conclu que les pilotes étaient qualifiés et que l'avion était correctement équipé. Ils ont ajouté que la partie la plus difficile du vol avait été exécutée avec une grande précision. La commission a conclu que lors de l'accident, le moteur de l'avion fonctionnait (l'hélice tournait) et qu'il y avait suffisamment de carburant à bord.
Certaines sources mentionnent une erreur de pilotage, mais les deux pilotes étaient très expérimentés. Darius n'avait jamais été impliqué dans un accident au cours de sa carrière de pilote. En 1931, Girėnas avait remporté le premier prix lors d'un festival de vol à Chicago en planant avec son avion et en atterrissant avec un moteur en panne.
Selon la commission, la catastrophe est survenue en raison de conditions météorologiques difficiles combinées à des défauts du moteur. Le crash était très probablement le résultat d'un atterrissage d'urgence raté. Des rumeurs et des suspicions ont circulé dans certains milieux selon lesquelles l'avion aurait été abattu par erreur en raison de sa proximité avec un camp de concentration et en étant pris pour un avion espion. Les autopsies des pilotes n'ont révélé aucune trace de balles. Cependant, toutes les pièces de l'avion n'ont pas été restituées au gouvernement lituanien.
ANBO vignette|A. Gustaitis à l'ANBO-I ANBO - avions conçus par ingénieur aéronautique lituanien, Antanas Gustaitis, et fabriqués dans les ateliers de Karo Aviacijos Tiekimo Skyrius.
ANBO - est un acronyme pour Antanas veut être dans les airs (Antanas Nori Būti Ore en lituanien).
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