Le , un Boeing 727-100 effectuant le vol Alaska Airlines 1866, un vol régulier de passager exploité par Alaska Airlines, reliant Anchorage, en Alaska, à Seattle, dans l'État de Washington, avec plusieurs escales intermédiaires dans le sud-est de l'Alaska, s'est écrasé contre une montagne dans le borough de Haines, à environ 35 km à l'ouest de Juneau, alors qu'il est en phase d'approche pour l'atterrissage à l'aéroport de Juneau.

Il n'y a aucun survivant parmi les 111 passagers et membres d'équipage à bord. Il s'agit à la fois du premier accident mortel impliquant un appareil d'Alaska Airlines et de l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire américaine impliquant un seul avion, jusqu'au crash du vol Eastern Air Lines 66 en .

Cet accident reste, encore aujourd'hui, la pire catastrophe aérienne jamais survenue en Alaska.

Avion et équipage thumb|left|N2969G, l'appareil impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport international de San Francisco en 1967, alors qu'il opère toujours pour Pacific Air Lines. L'appareil impliqué est un Boeing 727-193, immatriculé N2969G et fabriqué en 1966. Il est initialement exploité par Pacific Air Lines. Le , l'avion a été transférée à la compagnie . Peu de temps après, le , Hughes Airwest l'a loué à Alaska Airlines. Il est propulsé par deux turboréacteurs à double flux de type Pratt & Whitney JT8D-7B. Il totalise de vol au moment de l'accident.

Le commandant de bord est Richard C. Adams (41 ans) ; il totalise de vol, dont sur Boeing 727. Le copilote Leonard D. Beach (32 ans) est le pilote en fonction au moment de l'accident. Il totalise de vol, dont sur Boeing 727. James J. Carson (30 ans) est le mécanicien navigant et totalise de vol, dont environ sur Boeing 727. Beach et Carson ont tous deux été embauchés par Alaska Airlines en 1966, et Adams travaillé pour la compagnie aérienne depuis 1955.

Déroulement des faits Le vol 1866 (indicatif d'appel du contrôle aérien : « Alaska 66 ») devait quitter Anchorage (ANC), en Alaska, effectuer plusieurs escales intermédiaires à Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) et Sitka (SIT), en Alaska, avant de continuer vers Seattle (SEA), dans l'État de Washington. L'avion a quitté ANC à l'heure prévue, à , et la première escale à CDV s'est déroulée sans incident, à l'exception d'un problème mineur avec une des portes de la soute qui a provoqué un léger retard. Il a quitté CDV à et a atterri à YAK à . Il a ensuite quitté YAK à , avec 104 passagers et 7 membres d'équipage à bord.

À , l'équipage a contacté le contrôle aérien d'Anchorage et a signalé qu'il se trouvait au niveau de vol 230 (FL230), soit , à à l'est de Yakutat. Le contrôleur a ensuite donné l'autorisation de descendre, à la discrétion des pilotes, pour traverser l' PLEASANT à , et leur a donné une limite d'autorisation de descente à l'intersection HOWARD. Le contrôleur leur a ensuite donné le calage altimétrique à JNU et leur a demandé de signaler qu'ils avaient dépassé lors de la descente.

À 11h51, l'équipage a informé le contrôleur qu'il quittait le FL230 en descente pour atteindre l'altitude de à l'intersection PLEASANT. 

À , le contrôleur a demandé à l'équipage d'arrêter sa descente à et a modifié la limite d'autorisation à l'intersection PLEASANT, où ils pouvaient s'attendre à se maintenir au niveau de vol. Ils ont signalé un palier à pieds moins d'une minute plus tard. Le contrôleur a expliqué qu'il avait dû modifier l'autorisation en raison d'un autre avion présent dans l'espace aérien près de JNU. Un Piper PA-23 Apache, immatriculé N799Y, avait quitté JNU à 11h44, à destination de Whitehorse, et s'était signalé à proximité de l'intersection HOWARD. L'altitude du Piper était inconnue et il y avait une certaine confusion quant à la route qu'il était censé suivre. Le vol 1866 a servi de relais de communication entre le contrôleur et le pilote du Piper pour plusieurs transmissions radio.

À , le vol 1866 a signalé qu'il avait dépassé PLEASANT et qu'il était entré dans le circuit d'attente à cet endroit. Le contrôleur a accusé réception du rapport et a de nouveau autorisé l'avion à se rendre à l'intersection HOWARD. Il leur a ensuite demandé de confirmer qu'ils étaient toujours à pieds et s'ils étaient « au-dessus » des nuages à cette altitude. L'équipage a répondu qu'ils étaient à pieds, mais dans les nuages et volant « aux instruments ».

À , le contrôleur a répété la nouvelle autorisation d'attente à HOWARD et a indiqué aux passagers qu'ils pouvaient s'attendre à y rester jusqu'à . À , l'équipage a signalé qu'il était entré dans le circuit d'attente à HOWARD à pieds.

À , le contrôleur a demandé leur position actuelle dans le circuit d'attente et la direction à suivre par rapport à HOWARD. L'équipage a indiqué qu'il tournait sur la portion entrante du circuit, rejoignant la trajectoire du localizer (LOC) en direction de HOWARD. Le contrôleur a ensuite autorisé l'avion à effectuer une procédure d'approche directe vers la piste 8 et lui a demandé de traverser HOWARD en direction de l'altitude assignée ou moins de . L'équipage a accusé réception de l'autorisation et a indiqué qu'il quittait pieds. La procédure d'approche consiste en un LOC fournissant un guidage horizontal à l'équipage. Le guidage vertical était assuré par des instructions figurant sur la carte d'approche ; la procédure impliquait de descendre à diverses altitudes publiées après avoir traversé des intersections spécifiques entre le LOC et une station VOR à proximité. Le LOC n'était pas équipé d'un équipement de mesure de distance au moment de l'accident.

À , le contrôleur d'Anchorage leur a demandé de signaler leur altitude actuelle et l'équipage a répondu : « ... partant cinq mille cinq... quatre mille cinq cents. » L'équipage a ensuite reçu l'ordre de contacter la tour de contrôle de l'aéroport de Juneau. L'équipage a accusé réception de la transmission et a changé de fréquence pour la tour. Le vol 1866 a vérifié la fréquence de la tour, signalant au-dessus de l'intersection BARLOW. Le contrôleur de la tour a répondu : « Alaska 66, comprenez... Je n'ai pas copié l'intersection... », et a continué sa transmission, leur donnant les conditions météorologiques actuelles et la piste à utiliser, et leur a demandé de signaler au-dessus de BARLOW. Une partie de cette transmission a été enregistrée sur l'enregistreur phonique (CVR) de l'avion, mais l'enregistrement s'est arrêté au milieu de la transmission. Par la suite, il n'y a pas eu d'autres transmissions de la part du vol 1866.

Vers , le 727 a percuté le versant est d'un canyon situé dans la , au milieu de la forêt nationale de Tongass, à une altitude de , à 30 km à l'ouest de Juneau. L'appareil a été pulvérisé sous la violence de l'impact, tuant sur le coup les 111 personnes présentes à bord. Selon les données de l'enregistreur phonique (CVR) et de l'enregistreur de paramètres (FDR), l'équipage n'a même pas eu conscience, jusqu'à la dernière seconde, qu'une collision avec le relief était imminente.

Lorsque l'équipage a cessé de réagir, la tour de contrôle de JNU a prévenu les autorités locales, qui ont immédiatement lancé des recherches pour retrouver l'avion. Quelques heures plus tard, l'épave du 727 a été localisée sur le versant est des monts Chilkat, à l'ouest de l'aéroport de Juneau.

Deux témoins présent dans la région des monts Chilkat ont déclaré avoir entendu un avion de ligne volant à basse altitude, mais ne pas l'avoir vu à cause des nuages et de la faible visibilité, qu'ils ont estimée entre 60 à 90 m. Ils ont décrit le bruit des moteurs comme normal. Peu de temps après, ils ont entendu une forte explosion. Un troisième témoin dans la région a vu un avion volant à basse altitude disparaître dans les nuages, mais n'a pas déclaré avoir entendu de bruit d'impact ou d'explosion.

Enquête Le rapport final du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a été publié le . L'enquête a révélé que les facteurs suivants ont contribué à l'accident :

Références

Voir aussi Articles connexes Vol Thai Airways International 311 Vol American Airlines 965

Liens externes

Rapport final

Catégorie:Accident ou incident aérien d'Alaska Airlines Alaska Airlines 1866 Alaska Airlines 1866 Alaska Airlines 1866 Alaska Airlines 1866 Catégorie:1971 aux États-Unis Catégorie:Septembre 1971