Le TER Poitou-Charentes était un des trois réseaux de lignes TER de la région Nouvelle-Aquitaine (avec les TER Aquitaine et TER Limousin) avant la création des TER Nouvelle-Aquitaine en 2017. Il portait le nom de l'ancienne région administrative Poitou-Charentes.
Il a représenté, en 2010, cent-soixante circulations de trains et autocars TER les jours de pleine semaine, desservant soixante-seize gares et trente-cinq points d'arrêt routiers. La fréquentation moyenne a été de neuf mille sept cents voyageurs par jour, dont trois mille six cents abonnés. Entre 2004 et 2008, l'offre a augmenté de 37 % et la fréquentation de 57 %. Les 92,8 % des trains sont arrivés à l'heure ou avec un retard ne dépassant pas cinq minutes en 2010. Les 80 % des relations TER sont certifiées « NF service » sur la base de la norme EN 13816 délivrée par Afnor, archivé sur Wikiwix..
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'ancienne région Poitou-Charentes, ce trafic est alors un peu moins bien développé que sur la moyenne nationale. En général, les horaires prévoient trois aller-retours omnibus par jour, même sur l'importante ligne de Tours à Bordeaux ou sur l'affluente de Poitiers à Niort. De là jusqu'à La Rochelle, le trafic omnibus se résume même à deux omnibus par jour et par sens, de même que sur la ligne de Nantes à Bordeaux (entre Velluire et La Rochelle, Rochefort et Saintes ainsi qu'au sud de Saintes. La desserte de l'axe Poitiers - Nantes se fait par deux omnibus et un express par sens, et les sections de Saumur à Thouars et de Bressuire à La Roche-sur-Yon présentent la même faiblesse de l'offre. Sur le plan régional, seulement quatre lignes ou sections offrent quatre à cinq circulations par jour et par sens : Poitiers - Châtellerault, Niort - Saintes, Saintes - Royan et La Rochelle - Rochefort, sans mentionner la ligne de Niort à Fontenay-le-Comte intéressant principalement le département de la Vendée458.. L'offre omnibus est cependant complétée par des express à arrêts relativement fréquents et utilisables sans réservation ou supplément.
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Poitou-Charentes fait partie, et le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais le SRT Poitou-Charentes ne débouche sur rien de concret. La ligne de Saintes à Royan est toutefois conventionnée par le SIVOM Côte de Beauté / presqu'île d'Arvert, en février 1976 150-152 et 257..
C'est la région voisine des Pays de la Loire qui prend l'initiative de reporter plusieurs dessertes omnibus sur la route, sur des lignes intéressant également Poitou-Charentes : Cholet - Bressuire et Bressuire - Parthenay, parcourues uniquement par l'autorail express Nantes - Poitiers - Limoges et retour, en date du ; puis La Roche-sur-Yon - La Rochelle (trains omnibus seulement) en date du . Le contexte est cette fois-ci le nouveau contrat d'entreprise entre État et SNCF de qui donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, l'État ayant été déçu par les SRT et le peu de fermetures enclenchées. La SNCF dispose ainsi de moyens de pression sur les collectivités territoriales, en les menaçant d'autres fermetures ou de réductions du service si celles-ci essayaient de s'opposer aux fermetures envisagées par la société nationale. Ainsi, la ligne de La Roche-sur-Yon à Thouars est également sur la sellette, mais elle est défendue avec succès par les élus de la Vendée (ce qui n'empêchera pas une réduction de la desserte au minimum). Si cette fermeture a pu être évitée, c'est aussi en raison de la fermeture de la ligne Thouars - Parthenay - Niort avec l'accord de la région Poitou-Charentes, en date du également : la SNCF n'aurait finalement pas osé de couper complètement la ville de Thouars du réseau. C'est ce qu'elle fait par contre avec Parthenay, en supprimant la ligne de Parthenay à Poitiers, le même jour et avec l'aval de la région, qui était encore parvenue à différer cette fermeture en 1977, dans le cadre du transfert sur route de la liaison express Nantes - Poitiers168-170, 178 et 187-195..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation
Le TER est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne en principe de conventions avec toutes les régions - sauf deux, retardataires, et sauf Poitou-Charentes, qui est la seule région à refuser tout conventionnement232-237.. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.
Le département de la Charente-Maritime ne souscrit pas à cette politique et son Conseil général prend donc les affaires en mains, afin d'éviter que la SNCF ne procède à des réductions de la desserte, notamment sur Saintes - Niort et les autres lignes desservant Saintes. Fin mai 1987, il signe une convention avec la SNCF portant sur l'exploitation de ses cinq lignes TER, et affirme la ferme volonté d'assurer leur avenir. C'est un cas unique en France, tout à fait conforme au cadre législatif de l'époque qui, sur le plan des transports, donne aux départements les mêmes marges d'action qu'aux régions. D'une durée de cinq ans, la convention est de type régionale classique, dite « à la marge », le département ne devant assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien au département tant qu'il ne demande pas des aménagements de l'offre. Le département a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la Charente-Maritime choisit le rouge. Quant à la SNCF, elle est obligée de maintenir l'ensemble des services entrant dans la convention. En 1992, la convention est reconduite pour un an seulement, puis prend fin en raison de l'annonce de la Région de signer enfin une convention avec la SNCF, ce qui ne se concrétisera pas, et en raison d'un contentieux entre le département et la SNCF. Avec l'instauration du TGV Atlantique, des dessertes TER supplémentaires en correspondance avec le TGV ont été instaurées. La SNCF avait estimé leur déficit annuel, ou autrement dit leur coût pour le département, de . Or, ce déficit s'avère en réalité dix fois plus important. La SNCF reconnaît son erreur de pronostic, mais exige quand même que le département lui rembourse cette somme. Le département refuse, et une partie des nouvelles dessertes est supprimée en conséquence256-257 et 280..
Sur le plan des investissements dans l'infrastructure ferroviaire, la Région ne se montre pas récalcitrante et investit la somme de entre 1985 et 1992 dans l'électrification de la ligne de Poitiers à La Rochelle, pour permettre la desserte TGV du chef-lieu de la Charente-Maritime. Elle se classe ainsi en huitième rang des régions de la France continentale hors Île-de-France. Par contre, aucun renouvellement du matériel roulant sur la base d'une initiative régionale n'a lieu dans Poitou-Charentes. Seul le Limousin fait pareil et n'investit pas le moindre franc dans du nouveau matériel entre 1985 et 1992. Si les quarante-six nouveaux autorails X 2200 arrivant au centre-autorails de Limoges entre 1985 et 1988 sont déployés ensuite sur toutes les lignes non électrifiées de la région, ceci est l'effet du renouvellement du parc engagé par la SNCF elle-même, et dont les différentes régions bénéficient de façon inégale (seulement onze X 2200, unique série d'autorails neufs du moment, sont stationnés ailleurs qu'à Limoges). Les autorails unifiés des années 1950, des types X 3800 et X 2400, sont ainsi évincés de la région Poitou-Charentes. En outre, pour renforcer la capacité des autorails et pour remplacer les remorques unifiées Decauville, la SNCF achète cent-vingt-cinq remorques XR 6100 et XR 6200. C'est par ailleurs dans le nord de la région Poitou-Charentes que circule l'ultime train marchandises-voyageurs de la SNCF, sur la ligne Thouars - Bressuire. Tracté par une locomotive diesel BB 63500, il comporte une voiture voyageurs d'avant-guerre, et rarement plus qu'une poignée de wagons. Il est supprimé avec l'horaire d'été 1986279-281, 286, 292 et 422..