Les TER Provence-Alpes-Côte d'Azur, ou TER Zou !, sont le réseau de trains express régionaux de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Le réseau a connu, en 2010, une fréquentation de et une offre de , se composant de circulations de trains par semaine, circulant sur un réseau ferroviaire de . Cette offre représente par habitant et par an, ou par km². 145 gares et points d'arrêt donnent accès aux trains. Le nombre de voyageurs par moyenne journalière est de environ, ce qui équivaut 4,8 voyages par habitant et par an, sur une distance moyenne de . Les trains sont occupés par en moyenne. La région compte pour une superficie de .. Il est à noter que les Chemins de fer de Provence avec leur ligne de Nice à Digne n'appartiennent pas au réseau TER Provence-Alpes-Côte d'Azur, bien que l'autorité organisatrice de transport soit également la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
Depuis , le réseau TER est intégré au réseau intermodal (déployé dans toute la région).
Histoire Transport régional avant la décentralisation thumb|left|Nombre des trains par ligne en été 1961 et évolution en % par rapport à décembre 2011 (horaire annuel 2012). Dans l'actuelle région Provence-Alpes-Côte d'Azur, le trafic régional par chemin de fer est soumis à un déclin précoce, qui se traduit par la fermeture de la plupart des lignes secondaires à la fin des années 1930, quand même des villes aussi importantes que Carpentras ou Grasse perdent leurs trains de voyageurs. Au début des années 1960, les trains omnibus et trains directs alors responsables du trafic local sont peu fréquents sur les lignes subsistantes. Seules les banlieues de Marseille et Nice font exception, où le trafic atteint les neuf, voire dix-huit allers-retours omnibus par jour. Par contre, la portion centrale de la ligne de Marseille à Vintimille, entre Toulon et Cannes-la-Bocca, n'est desservie que par deux à trois allers-retours selon les sections. Plus aucune gare intermédiaire ne subsiste entre Fréjus et Les Arcs. À l'ouest de Marseille, la zone bien desservie s'arrête déjà à L'Estaque. La ligne de la Côte Bleue n'atteint pas les cinq allers-retours, et la ligne de Paris à Marseille n'a plus aucun trafic omnibus entre Miramas et Arles. Jusqu'à Miramas, l'on ne compte que trois à quatre trains par jour et par sens, et encore moins dans la vallée du Rhône au nord d'Avignon. Sur les principaux axes, cette maigre offre est cependant complétée par des trains express aux arrêts relativement fréquents, et par des trains rapides accessibles sans réservation et sans supplément pour la plupart d'entre eux. Ces trains représentent dix allers-retours entre Marseille et Vintimille, et quinze entre Marseille et Avignon, auxquelles s'ajoutent six allers-retours sans arrêt intermédiaire sur cette longue section. Mais en vallée de Durance et dans les Alpes, le trafic grandes lignes se résume au train de nuit Paris - Briançon et retour. L'offre omnibus est en revanche légèrement mieux développée que sur les grands axes et atteint au mieux cinq à six trains par jour et par sens, dont la moitié sont des trains directsIndicateur CHAIX Sud-Est-Méditerranée (indicateur officiel de la SNCF), service d'été applicable au 28 mai 1961, Imprimerie Chaix, Paris 1961..
Dans ces conditions, la grande vague de transfert sur route du trafic voyageurs entre 1969 et 1972 ne se fait pratiquement pas sentir dans la région, seule la ligne de Cheval-Blanc à Pertuis ( et déjà sans arrêts intermédiaires) étant supprimée, en date du ; .101-122 et 458.. À contrecourant de ce qui se passe dans les autres régions françaises, la section de La Pauline-Hyères à Hyères () est même rouverte au trafic voyageurs en 1971, avec l'instauration d'un groupe de voitures directes Hyères - Paris-Gare-de-Lyon. Bien qu'il s'agisse d'express, les circonstances politiques veulent que la mesure soit qualifiée d'accessoire dans le rapport annuel du conseil d'administration de la SNCF, justifiée par les difficultés de circulation locales. Le trafic voyageurs sur l'antenne de Hyères avait cessé le . Ultérieurement, la desserte d'Hyères sera successivement étoffée115.. Une analyse de l'évolution en cinquante ans montre cette même tendance sur l'ensemble du réseau, notamment sur les sections traditionnellement bien desservies, ainsi que sur la Côte Bleue et sur la ligne d'Avignon à Miramas. Contrairement à Languedoc-Roussillon, l'offre n'a diminué sur aucune ligne maintenue. Existent toutefois des lignes où l'offre n'a pas évolué, dont notamment la ligne de Veynes à Grenoble et la relation Marseille - Nîmes / Montpellier, toujours aussi faiblement desservieComparaison avec l'horaire annuel 2012, applicable au 10 décembre 2011 ; voir aussi la graphique dans le chapitre Relations TER..
En été 1970, la région de Nice est la deuxième en province à bénéficier d'une desserte cadencée, après le sillon mosellan en Lorraine avec Métrolor, en début d'année. Le nouveau service concerne la relation Cannes - Nice - Menton et est baptisé Métrazur. Vingt-deux trajets supplémentaires sont proposés quotidiennement entre Nice et Cannes, et vingt-huit entre Nice et Menton, soit un train toutes les demi-heures. Il s'agit d'une mesure d'abord expérimentale, limitée aux neuf semaines des vacances scolaires d'été, et ayant recours au matériel de Métrolor pendant les saisons 1970 et 1971. L'enjeu est le désencombrement du réseau routier le long de la côte, et les vacanciers utilisent assidument la nouvelle offre, si bien que le nombre de voyageurs annuels augmente de 33 % en 1971 par rapport à 1969, et de 10 % en 1972 par rapport à 1971. Les recettes réalisées grâce à Métrazur ne couvrent toutefois pas les dépenses supplémentaires. Pendant les deux premières années, le déficit est supporté par la SNCF, puis elle touche une subvention de au titre de la saison 1972, partagée entre la Datar et le Conseil général des Alpes-Maritimes. La société de transports routiers Les Rapides de Côte d'Azur revendique l'autorisation d'étoffer ses horaires afin de pouvoir faire face à cette nouvelle concurrence. Métrolor ne connaissant désormais plus d'interruption estivale, quatre segments de RIB sont détachés à Nice depuis la banlieue parisienne, situation qui perdure jusqu'en 1978. À partir de 1976, Métrazur est étendu jusqu'à Vintimille, et le service devient finalement permanent à partir de l'été 1979, avec un allégement pendant l'hiver131..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région PACA ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La région PACA entame l'élaboration de son SRT parmi les premières, en 1975, sur la proposition de la Direction régionale de l'Équipement (DRE). Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées dans l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité 150-152 et 165..
Débuts de la décentralisation des transports régionaux Les études pour le SRT PACA sont confiées au Centre d'études techniques de l'Équipement (CETE) d'Aix-en-Provence et disposent d'un budget de . Après une phase de diagnostic, une multitude de mesures sont proposées, dont des actions de promotion et d'information et des projets d'infrastructure ferroviaire. Mais les études se font sans implication du comité directeur et des élus et restent sur un plan bien hypothétique : pour les projets d'infrastructure, il n'y a ni calendrier de réalisation, ni calcul du coût total des réalisations, ni de précisions sur la répartition du financement entre les différents acteurs. Le projet le plus ambitieux est la reconstruction de la ligne du littoral varois entre Sainte-Maxime et Saint-Tropez. Début 1977, sous l'impulsion du CETE, les six départements et l'Établissement public régional (le futur Conseil régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur) créent l'Association régionale pour les transports collectifs (ARTC). Le SRT est présenté en décembre de la même année, et approuvé aussitôt. Mais la Région craint que l'État ne veuille transférer des charges vers elle, et n'arrête toujours pas de programme d'actions fixe, se déclarant tout juste prête d'assumer 7 % des coûts de réalisation des mesures pendant quatre ans. De ce fait, les conséquences du SRT restent limitées sur le plan des dessertes ferroviaires : réouverture de la section de Cannes-la-Bocca à Ranguin et instauration d'un aller-retour supplémentaire entre Marseille et Gap à compter du , pendant une période de six ans. Un autorail X 2100 est acheté pour ce train. Sinon, arrêts de bus en rase campagne sont équipés de poteaux et partiellement d'abribus, fiches horaires sont imprimées, et un indicateur régional est édité sous le titre Mouvements. Ultérieurement, entre et , la commande de trois fois dix segments de trois voitures RIB auprès d'une filiale de Carel et Fouché à Cannes-La Bocca est toutefois imputable au SRT. Mais globalement, la mise en œuvre du SRT s'est heurté au faible pouvoir de la Région et au rejet d'une démarche souvent perçue comme imposé par l'État, impression renforcée par le rôle de tutelle sur les autres partenaires que la DRE a tenté d'exercer 165-166 et 282-283..