L'accident d'un Gulfstream III d'Avjet à Aspen s'est produit le , lorsqu'un Gulfstream III, effectuant un vol charter entre Los Angeles, en Californie, et Aspen, au Colorado, s'écrase lors de son approche finale. Les trois membres d'équipage et les 15 passagers à bord meurent dans l'accident.

L'enquête, menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), conclut que la cause de l'accident était la descente prématurée de l'avion en dessous de l'altitude minimale de descente (MDA), effectuée sans que le commandant de bord ait la piste en visuel. Elle a également mis en lumière plusieurs problèmes de sécurité généraux, tels que la pression exercée sur les pilotes des vols charters par certains de leurs clients, les vols effectués de nuit dans des aéroports proches de terrains montagneux, ainsi que l'ambiguïté de certaines règles de la Federal Aviation Administration (FAA).

Contexte Avion thumb|left|N303GA, le Gulfstream III impliqué, dans une livrée précédente, ici à l'aéroport international de Budapest-Ferenc Liszt en août 1991. L'aéronef impliqué était un Gulfstream III. Immatriculé N303GA (numéro de série 303) et construit en 1980, il appartenait à la compagnie aérienne charter Avjet Corporation, basée à Burbank, en Californie.

Cet avion d'affaires était propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey 511-8 et totalisait 7 266 heures de vol et 3 507 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

Passagers et équipage L'avion avait été affrété par Robert Jay New, un financier du secteur du divertissement originaire de Miami, qui se rendait avec 14 amis à un dîner à Aspen, au Colorado, suivi d'un week-end de ski dans les stations réputées de la région.

Un équipage de trois personnes était également à bord : un commandant de bord, un copilote et une hotesse de l'air. Le commandant, Robert Frisbie (44 ans), totalisait 9 900 heures de vol, dont 1 475 heures sur Gulfstream III. Le copilote, Peter Kowalczyk (38 ans), comptait 5 500 heures de vol à son actif, dont 913 heures sur Gulfstream III. Les deux pilotes volaient ensemble depuis cinq mois et travaillaient pour Avjet depuis moins d'un an.

Accident Le jour de l'accident, l'équipage s'est présenté au travail au siège d'Avjet Corporation vers 12 h 00. Après avoir vérifié les conditions météorologiques et l'état général de l'appareil, ils ont embarqué pour un vol de convoyage de 11 minutes vers l'aéroport international de Los Angeles (LAX) pour récupérer leurs passagers. Le vol doit initialement quitter LAX à 16 h 30, mais a décollé après un retard de 41 minutes, en raison de l'arrivée tardive de plusieurs passagers à 17 h 11.

Plus tôt dans la journée, un spécialiste de la FAA a informé l'équipage qu'il est déconseillé d'atterrir de nuit à Aspen, selon les règles de vol aux instruments (IFR). De plus, l'équipage sait qu'en raison des restrictions liées à la réduction du bruit dans la région, leur appareil doit atterrir à Aspen avant le couvre-feu nocturne, à 18 h 58. À la suite du départ retardé de LAX, leur heure d'arrivée estimée est de 18 h 46, soit 12 minutes avant l'entrée en vigueur du couvre-feu.

thumb|left|Vue aérienne, par beau temps, de l'approche sur la piste 15 à l'aéroport d'Aspen, indiquant l'emplacement du site du crash. Alors que le Gulfstream III approche de l'aéroport d'Aspen, certains des autres appareils en approche choisissent d'effectuer une approche interrompue, car ils n'ont pas été en mesure d'effectuer une approche aux instruments vers la piste de l'aéroport. L'aéroport est entouré de terrain montagneux de tous les côtés et une descente assez raide est nécessaire pour atterrir à l'aéroport.

À 18 h 56, l'appareil a été autorisé pour l'approche, de type VOR/DME, sur l'aéroport, après quoi il s'est dirigé vers la balise VOR, puis a exécuté une descente abrupte et a commencé l'approche finale vers la piste. Alors qu'il poursuit sa descente au-delà du seuil où la piste doit être en vue pour continuer la manœuvre, les pilotes n'ont toujours pas repéré visuellement la piste dans l'obscurité croissante et les chutes de neige.

À 19 h 01, alors qu'il effectue un virage serré sur la gauche, l'avion s'écrase à au nord de la piste d'atterrissage, avec un angle de roulis excessif de 43° à gauche, et se disloque sous la violence de l'impact, ne laissant aucun survivants parmi les 18 personnes à bord.

Enquête Après l'accident, l'enregistreur phonique (CVR) a été récupéré dans l'épave de l'avion, et les données enregistrées se sont révélées intactes et utilisables. Selon les règles du Code des règlements fédéraux (CFR), aucun enregistreur de paramètres (FDR) n'était requis pour ce type de vol et aucun n'avait été installé à bord.

thumb|Vue de profil montrant l'approche effectuée par l'avion accidenté à Aspen. Une partie de l'enquête ultérieure du NTSB s'est concentrée sur le fait que l'approche aux instruments sur l'aéroport d'Aspen n'était pas autorisée pour un atterrissage de nuit, et sur la pression globale exercée sur la compagnie charter et les pilotes par le client pour assurer le vol vers la destination initiale. Selon plusieurs témoins, le client de ce vol, après avoir appris qu'il pourrait devoir être dérouté vers un autre aéroport, en raison de la restriction concernant les atterrissages de nuit, a demandé à son assistant commercial d'appeler la direction d'Avjet, pour « leur faire savoir que l'avion ne serait redirigé vers aucun autre aéroport ».

En outre, d'autres témoins ont affirmé que, lorsque le client a appris que le commandant Frisbie avait discuté de la possibilité d'un déroutement avec certains des passagers qui attendaient les retardataires, il a demandé à son assistant d'appeler Avjet pour demander au commandant de « garder ses commentaires pour lui ».

Le planificateur du service charter d'Avjet a par la suite témoigné que « le commandant de bord estimait qu'il était important d'atterrir à Aspen, en raison de la somme d'argent considérable que le client de ce vol avait dépensée pour la soirée ».

D'après les informations obtenues grâce au CVR, l'hôtesse de l'air a escorté un des passagers, un homme non identifié, jusqu'au strapontin du poste de pilotage pendant la séquence d'approche. Selon l'analyse du NTSB, la présence de ce passager dans le poste de pilotage, surtout s'il s'agissait du client ayant commandé ce vol charter, a très probablement accru la pression exercée sur l'équipage pour qu'il atterrisse à Aspen ».

Rapport final Le NTSB a publié son rapport final le , déterminant que la cause probable de cet accident était le fait que l'équipage a fait descendre l'avion en dessous de la MDA sans avoir de référence visuelle appropriée sur la piste d'atterrissage.

Le NTSB a ajouté les facteurs contributifs suivants :

Conséquences Après cet accident, Avjet Corporation a décidé d'interdire les opérations aéroportuaires à Aspen et dans trois autres aéroports montagneux entre le coucher et le lever du soleil. Elle a également émis le mémorandum suivant à l'intention de ses équipages et de ses planificateurs de vol :

Elle a également ajouté la politique suivante à son manuel d'exploitation :

Médias L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télévisée Air Crash nommé « Vol fatal à Aspen » (saison 26 - épisode 1).

Références

Voir aussi Liens externes

Rapport final Article sur l'accident

Catégorie:Accident ou incident aérien en 1992 Catégorie:Impact sans perte de contrôle Catégorie:2001 aux États-Unis Catégorie:Mars 2001