Le TER Rhône-Alpes est le réseau de Transport express régional de l'ancienne région administrative Rhône-Alpes. Le TER de la nouvelle région administrative Auvergne-Rhône-Alpes est le TER Auvergne-Rhône-Alpes.
Il a représenté, en 2011, circulations de train les jours de pleine semaine, et voyageurs en moyenne journalière. Le réseau comporte de lignes, 265 gares et haltes ferroviaires ainsi que 150 arrêts routiers..
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d' vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre et de lignes sont fermées au service voyageurs, avec généralement une substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF. Dans l'actuelle région Rhône-Alpes, ces fermetures concernent notamment l'Ardèche et plus globalement le secteur à l'ouest de la vallée du Rhône. Le , les lignes de l'« étoile de Vogüé » sont fermées : Le Teil - Vogüé - Robiac () et Vogüé - Lalevade-d'Ardèche (). Le , c'est le tour de la ligne de Bonson à Sembadel (). Alors que ces lignes n'assurent qu'un faible trafic et ont des performances médiocres, la ligne de la rive droite du Rhône () est une ligne principale à double voie. La suppression de ses trains de voyageurs en date du provoque des réactions fortes sur le plan national : en plein été, les événements sont rares, et les médias accablent la SNCF et le gouvernement de critiques. En effet, un département entier, l'Ardèche, est privé pour la première fois en France de toute desserte ferroviaire voyageurs. La polémique qui en résulte persuade le gouvernement de suspendre les fermetures non encore réalisées101-123..
Alors que le contexte politique est défavorable aux dessertes régionales par le rail, une partie de la direction de la SNCF ne veut pas baisser les bras et pense qu'en sortant son offre omnibus de l'immobilisme, il serait possible de la pérenniser. Dans ce sens, une expérimentation est menée en 1971 dans les zones de Bordeaux et Chambéry, consistant en une suppression de trains omnibus avec remplacement par un nombre légèrement diminué de trains plus rapides. Sur les relations Lyon - Aix-les-Bains - Annecy, Lyon - Chambéry et Grenoble - Génève, neuf gares sont fermées au trafic voyageurs, vingt-et-un trains omnibus sont supprimés, et cent-cinq arrêts commerciaux sont supprimés sur les trains subsistants. En échange, seize trains nouveaux sont instaurés, avec des temps de parcours nettement réduits par rapport à la situation antérieure. Bien que neutre sur le plan des coûts de production, l'opération restera un cas isolé118..
Une autre initiative, indépendante de la SNCF, est entreprise en par l'Oréam Lyon, administration déconcentrée dépendant de la DATAR. Le choix se porte sur les relations de Lyon à Saint-Étienne et à Grenoble, et l'inspiration vient incontestablement du projet Métrolor lancé début 1970 par l'Oréam Lorraine sur le sillon mosellan entre Nancy et Thionville. L'Oréam Lyon commence par la formation d'un groupe de coordination des études régionales de transport et fait étudier de différentes options. La nécessité d'une desserte cadencée entre Lyon et Saint-Étienne ressort rapidement des études, étant donné l'encombrement des axes routiers entre ces deux villes. Cependant, la crise économique et les hésitations de l'Établissement public régional retardent la mise en œuvre, qui n'intervient que le . Le projet est donc porté essentiellement par les conseils généraux du Rhône et de la Loire, qui signent la convention d'exploitation avec la SNCF comme « entente interdépartementale Rhône/Loire ». Finalement, la Région participe aussi au financement des trois rames RIO de quatre caisses nécessaire au nouveau service. Celui-comporte quatorze aller-retours assurés avec le nouveau matériel, dont huit allers et sept retours supplémentaires. S'y ajoutent les autorails Lyon - Clermont-Ferrand et Lyon - Le-Puy-en-Velay, ainsi que les trains express acheminant des voitures directes depuis et vers Paris. Globalement, la Ligne de Lyon à Saint-Étienne atteint ainsi une fréquence de desserte sans pareil en dehors de la banlieue parisienne125 et 158-159..
Baptisée Stélyrail, la nouvelle offre a recours à des rames prêtées par la SNCF jusqu'à la livraison du matériel régional au printemps 1978. Leur aménagement comporte pour la première fois des sièges individuels, selon le modèle installé dans les Z 6400. Le succès auprès de la clientèle est au rendez-vous, et le trafic augmente d'un tiers pendant les trois premières années de Stélyrail. Or, les nouveaux clients sont surtout des abonnés. Le trafic des abonnés de travail augmente de 75 % et celui des abonnés scolaires de 48 %. Le trafic « billets » n'augmente que de 14 %, ce qui est insuffisant pour équilibrer les comptes. Contrairement à l'attente des élus, Stélyrail génère encore un déficit de en 1980. En plus de Givors-Ville, Rive-de-Gier et Saint-Chamond, un quatrième arrêt est ajouté à la desserte avec Saint-Étienne-Carnot. Dix ans après son introduction, Stélyrail aura contribué à une augmentation de la fréquentation de 50 % par rapport à 1976, pour une offre augmentée de 20 %, et le rail atteint une part de marché de 30 % entre Lyon et Saint-Étienne.
En 1976, la Région avait commencé l'élaboration de son Schéma régional de transport (SRT), dans le cadre d'un processus lancé en 1973 sur le plan national, visant à déléguer aux Régions la responsabilité des fermetures de lignes et des réorganisations de dessertes 150-152.. Le SRT Rhône-Alpes ne prend pas d'importance et sera vite oublié ; il ne comporte pas non plus de proposition de fermeture de ligne. Encouragée par l'État qui est insatisfait du nombre limité de lignes transférées sur route en application des différents SRT, la SNCF ferme la ligne de Bellegarde à Divonne-les-Bains () en date du , dans le cadre d'un programme qui prive de lignes de leurs trains de voyageurs en cette année. Utilisant comme moyen de pression la réduction du service sur d'autres lignes, la SNCF obtient le consentement du Conseil général, formalité inutile sur le plan juridique, mais importante pour soigner l'image que la société nationale veut donner au public. Les dépenses étaient presque dix fois supérieures aux recettes, et le déficit évalué à par an. Les trains sont occupés par quatorze voyageurs en moyenne. La substitution des autorails par des autocars s'accompagne d'une augmentation de l'offre de 53 % 187-197.. Il s'agit du pénultième transfert sur route en Rhône-Alpes, région déjà sévèrement touchée par le phénomène dix ans auparavant.
Le début des années 1980 voit un renouvellement partiel du matériel roulant. Les premières automotrices neuves depuis une vingtaine d'années apparaissent sous la forme des Z2 à partir de juin 1983, avec les Z 7500 monocourant et les Z 9500 bicourant. Depuis leur dépôt de Marseille, elles assurent des relations express dans la vallée du Rhône, et depuis Lyon jusqu'à Dijon, Besançon, Genève, Évian-les-Bains, Annecy, Saint-Gervais-les-Bains, Chambéry et Grenoble. Le dépôt de Vénissieux reçoit une dotation de quinze Z 9600 bicourant en 1985/86. Parallèlement, les Z 7100 du début des années 1960 sont modernisés aux ateliers d'Oullins à partir de 1982, et transformées à l'occasion en unités indéformables de trois ou quatre caisses. La première rame modernisée est remise en service en mars 1983. Les dix-neuf rames stationnées à Vénissieux desservent, depuis Lyon, les relations vers Saint-Étienne, Dijon, Ambérieu, Chambéry et Marseille, ainsi que la ligne Mâcon - Bourg-en-Bresse - Ambérieu. À l'intention des lignes non électrifiées vers Roanne, Clermont-Ferrand, Lons-le-Saunier, Saint-Claude et Bourg-Saint-Maurice, vingt-et-une RGP monomoteurs modernisées sont affectées au dépôt de Lyon-Vaise. Sur le plan du matériel remorqué, la région Rhône-Alpes est la toute première à bénéficier des Rames réversibles régionales (RRR), en automne 1985. Financées par la SNCF sur ses fonds propres, elles sont destinées à la liaison Lyon - Grenoble, la traction étant assurée par des BB 25500. La région est également la première où des voitures Corail sont affectées à des trains régionaux, et ceci à partir de 1987 sur les relations Lyon - Genève, Lyon - Annecy - Saint-Gervais, Lyon - Chambéry et Lyon - Grenoble. Le dispositif de réversibilité connaît des perturbations récurrentes, mais le gain de confort est considérable. Simultanément, le matériel remorqué désuet est successivement réformé, à l'instar des voitures DEV 46 de Chambéry, datant de l'immédiat après-guerre. Cette série disparaît début 1988 261-277..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation
Le TER Rhône-Alpes est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, la région Rhône-Alpes choisit le rouge. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de signatures de conventions avec toutes les régions qui ne l'ont pas encore fait. À partir de 1986, il s'agit d'un nouveau type de conventions, dit convention à la marge. La région Rhône-Alpes dispose à ce moment de quatre conventions de desserte, portant chacune sur une ligne, dont la convention Stélyrail. Comme la Lorraine qui est dans un cas similaire, elle tarde à signer sa convention pour l'échelle régionale, et ne le fera qu'en janvier 1989, quatre mois avant la Lorraine. Seule la région Poitou-Charentes reste sans convention à cette date, exception faite de la Charente-Maritime232-237 et 288..
Le retard dans la signature de la convention ne signifie pas un désengagement du Conseil régional en faveur des transports régionaux. Sa position a considérablement évolué depuis 1975, si bien qu'avec ses investissements dans l'infrastructure ferroviaire, la région Rhône-Alpes se classe en tête des vingt régions françaises concernées par le TER (France continentale hors Île-de-France). Pendant la période 1985-1992, elle y consacre , soit 24,6 % du total des investissements d'infrastructure ferroviaire des vingt régions. Sur le plan des investissements dans le matériel roulant, la région Rhône-Alpes ne dépense certes qu'un tiers de la somme investie par la région Nord-Pas-de-Calais, mais arrive tout de même en seconde place avec , soit 10,7 % du total des investissements en matériel roulant des vingt régions.