L'accident ferroviaire de Pierre-Bénite du 1er mars 1846 a eu lieu sur la ligne de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon lorsque deux trains circulant à pleine vitesse en sens inverse sur la même voie se sont heurtés. Une telle collision frontale se produisait pour la première fois en France, et même si son bilan était moins lourd que celui de l'accident de Meudon survenu quatre ans plus tôt, elle n'en souleva pas moins une forte vague d'émotion et de réactions, qu'elle soit qualifiée de « malheureux évènement »Pour l'hebdomadaire Le Railway du 5 mars 1846, p. 3., « grand désastre »Le Constitutionnel du 5 mars 1846, p. 1. ou « terrible catastrophe »Journal de la Côte d'Or du 5 mars 1846, p. 2..
Circonstances Compte tenu des moyens d'information restreints disponibles à l'époque, la relation de l'événement par la presse nationale se borne généralement à reprendre les mêmes sources locales, dont les versions sont souvent divergentes et approximatives. Il est cependant possible, en recoupant les données, de reconstituer les circonstances exactes de l'accidentNotamment à l'aide des comptes-rendus détaillés du procès qui s'ensuivit, publiés par le quotidien lyonnais Le Censeur, Journal de Lyon, Politique, Industriel et Littéraire..
Des conditions de voyage rudimentaires Le cahier des charges du service concédé en 1826 à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon lui confiait seulement l'acheminement des marchandises, mais en 1846, depuis une quinzaine d'années déjà, sans que l'État s'y oppose, celle-ci se livrait aussi au transport des voyageurs dans des «voitures» consistant en caisses de diligences de dimensions variablesVoir par exemple l'avis publié par Le Censeur du 10 avril 1836, p. 4., fixées sur des chassis porteurs à quatre, six, ou même huit roues pour les plus perfectionnéesLe mode de construction de ces «voitures» est décrit en détail dans un volumineux article publié par un ingénieur de la Compagnie (M. Locart, Des accidents de chemins de fer, de leurs causes, et des moyens de les prévenir, Annales des Ponts et Chaussées, , Paris, 1843, pp. 274 et s; lire notamment p. 327 et s), et trois modèles en sont reproduits dans le numéro 1841 du 29 avril 1982 de La Vie du Rail consacré au 150ème anniversaire des chemins de fer français ( p. 9 ).. Le trajet entre les deux villes, d'abord effectué en trois heures, avait été réduit à deux heures et demie en 1844, avec l'abandon de la traction hippomobileG. Goy, Hommes et choses du PLM, Paris, 1911, p. 28 (lire en ligne)..
Ainsi, le dimanche , un train composé d'un fourgon à bagages suivi de 14 «voitures»Selon le Journal de Villefranche du 8 mars 1846, p. 3, il transportait cinq cents personnes. Selon d'autres sources, il en contenait 205 au départ de Givors, et 248 au moment de l'accident (Le Censeur : journal de Lyon, politique, industriel et littéraire du 2 juillet 1846, p. 3. avait quitté à midi Saint-Étienne pour Lyon. La ligne étant en pente continue jusqu'à Givors, conformément à une pratique courante à l'époque, le convoi était parti sans engin de traction et s'était d'abord laissé descendre par la seule force de la gravité, juste freiné sous le contrôle d'un cadre de la compagnie, l'inspecteur MeuletLe Censeur du 2 juillet 1846, p. 2. Le numéro précité de la Vie du Rail publie en p. 2 une planche en couleurs montrant notamment des «voitures pour voyageurs descendant sans chevaux ni machines de St Étienne à Givors», également reproduite en miniature et noir et blanc en tête de la page 23 de l'ouvrage précité de G. Goy, Hommes et choses du PLM (lire en ligne)..
À Givors, on avait placé à sa tête une locomotive à deux essieuxIl est probable que cet engin était une locomotive construite pour la compagnie par Marc Seguin, dont les deux essieux étaient à la fois porteurs et moteurs, mais les informations disponibles ne permettent pas d'en avoir la certitude. Si la machine avait été achetée en Angleterre, l'un des essieux était porteur, l'autre moteur, et selon leur position, elle était de type Northumbrian ou Planet., la n° 26, baptisée La Loire, conduite par le mécanicien Odin. Toutefois, après une dizaine de kilomètres, en gare de Vernaison, une double panne affecta le circuit de distribution d'eau de la machine : l'une des deux conduites venant du tender se rompit, et les soupapes d'alimentation de la chaudière se bloquèrent. L'engin fut donc dételé, et son mécanicien le fit avancer jusqu'à Irigny où afin de conjurer le risque d'explosion il renversa le feu. Deux dépêches demandant l'envoi d'une machine de secours avaient été envoyées simultanément à Lyon et à Givors, mais peu de temps après, un convoi de marchandises (dit de messageries) arriva de Givors, et l'inspecteur Meulet, invoquant la priorité donnée aux trains de voyageurs par le règlement intérieur de la compagnie réquisitionna sa locomotive, la machine n° 12, dénommée Humblot-ContéVoir Le Censeur du 3 mars 1846, p. 3. Cette appellation était sans doute un hommage au député Arnould Humblot-Conté., conduite par le machiniste Favre. Le convoi put donc repartir avec 248 voyageurs à 15 heures 35, et rejoignit à Irigny la machine n° 26, qu'il prit en pousse, afin de gagner du temps pour l'emmener réparer aux ateliers de PerracheLe Censeur du 2 juillet 1846, p. 3..
L'accident Alors que le convoi, désormais en retard d'une heure et demie sur son horaireSelon Le Courrier de Lyon, cité par La Presse du 6 mars 1846, p. 3., avait repris de la vitesse dans la plaine d'Yvours et, au sortir d'une courbe, allait aborder le tunnel de Pierre-BéniteAujourd'hui découvert et remplacé par une tranchée., surgit à toute allure de cet ouvrage, tender en avant et sur la même voie, la locomotive de secours venant de Lyon, conduite par le chef-mécanicien Jobert, accompagné du chef de la station de Perrache Laurent Pierredon et de trois ou quatre autres agents.
Après de vaines tentatives de freinage, les équipages, comprenant qu'ils ne pourraient éviter la collision, tentèrent d'y échapper en sautant en marche. Quelques instants plus tard, les trois machines se heurtèrent de face et retombèrent disloquées, formant un amoncellement sur lequel les sept premiers véhicules, poussés par le reste du convoi, vinrent buter, les caisses des diligences se séparant de leurs chassis et s'empilant sur une hauteur de quatre à cinq mètres.
Secours et bilan Alertés par le bruit de l'accident, les riverains de la ligne et les habitants de Pierre-Bénite se rendirent vite sur les lieux et, au milieu des débris disséminées sur une centaine de mètres, entreprirent, avec l'aide des passagers indemnes et d'ouvriers des ateliers et chantiers voisins, de dégager les victimes des épaves pour leur donner les premiers secours. Les blessés furent transportés dans les habitations les plus proches, où ils reçurent ensuite les soins de médecins venus des environs. Les morts furent provisoirement déposés sur place dans une cabane de cantonnier, avant d'être transportés à Lyon à 23 heures sur un wagon tiré par un chevalJournal des Débats politiques et littéraires du 5 mars 1846, p.2.. Selon les sources, le bilan varia, pour les morts entre huit et dix-huitDouze ou treize pour Le Courrier de Lyon, cité par La Presse du 6 mars 1846, p. 3., et pour les blessés entre trente et quarante huit, dont les cheminots ayant sauté en marche avant la collision. La compagnie publia par la suite une note réduisant le nombre de morts à neuf, sept tués sur le coup et deux ayant succombé ensuite. Elle précisait aussi que « les blessés sont plus nombreux qu'on ne l'avait pensé d'abord, parce que la plupart se sont rendus immédiatement chez eux, soit à pied, soit dans les voitures que des habitans (sic) de Pierre-Bénite leur ont fournies, soit dans les omnibus que l'administration du chemin de fer avait envoyés à la Mulatière » et fixait leur nombre à quarante-cinqLe Constitutionnel du 23 mars 1846, p. 2. Les autorités administratives et judiciaires, le préfet du Rhône Hippolyte-Paul Jaÿr, le procureur du Roi, et le juge de paix de Saint-Genis, se rendirent sur les lieux.
Réactions Au lendemain de la catastrophe de Meudon, un ingénieur du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon l'avait présenté comme un modèle de sécurité pour les autres en affirmant que «les dispositions auxquelles le chemin de fer de Saint-Étienne doit la grande sécurité qu'il présente aux voyageurs peuvent être facilement appliquées à tout autre railway»M. Locart, Des accidents sur les chemins de fer, de leurs causes et des moyens de les prévenir, Annales des Ponts et Chaussées, , Paris, 1843, p. 277.. En réalité, en 1846 celui-ci, comme le notait le journal Le Constitutionnel, était « si malheureusement fertile en accidens (sic)»Le Constitutionnel du 5 mars 1846, p. 1 que d'aucuns le considéraient même comme « le plus périlleux et le plus mortel de France »La Presse du 5 mars 1846, p. 3.
Cette nouvelle démonstration de « l'incurie traditionnellement reprochée » à la CompagnieSelon l'article de La Presse précité relança le débat sur les dangers des chemins de fer et la nécessité de leur réglementation. La question fut abordée dans la presseAinsi, l'hebdomadaire Le Railway, après avoir relaté l'évènement, s'étendait longuement sur les leçons à en tirer, convaincu de la nécessité d'une intervention de l'État, tant pour la construction que pour la surveillance ultérieure du fonctionnement du service (Le Railway du 8 mars 1846, p. 1)., et aussi à la Chambre des députés et à l'Académie des Sciences, mais sans résultat concret.
À la Chambre Dès la diffusion de la nouvelle de l'accident, la souplesse de la procédure parlementaire de l'époque avait permis au député Armand Lherbette d'interpeller immédiatementLors de la séance du 4 mars, si bien que la plupart des journaux relatèrent dans le même numéro l'accident et le débat parlementaire qu'il suscita (voir par exemple pour la presse nationale Le Siècle du 5 mars 1846, p.3, et pour la presse régionale Le Journal de Rouen du 5 mars 1846, pages 2 et 3. à la Chambre, à la faveur de la discussion d'un projet de loi sur la navigation intérieure, Pierre Sylvain Dumon, ministre des travaux publics. Celui-ci, notoirement lié aux monde des affaires ferroviaires, refusa d'étendre le rôle des autorités publiques au contrôle du service en se bornant à affirmer que l'accident n'étant pas dû à un vice de construction de la ligne mais au « défaut de prudence et de soins dans l'exploitation », il n'avait pas à s'expliquer, cette question ne relevant pas de la responsabilité de l'État. Le débat fut donc clos, malgré les efforts du député Lherbette pour étendre les discussions aux missions de l'État en matière de sécurité ferroviaireLa Presse du 12 mars 1846, p. 2 et 3..
Quelques jours plus tard, les députés du Rhône et de la Loire adressèrent au ministre une pétition demandant la révision du cahier des charges de la compagnie, et des mesures efficaces pour faire disparaître immédiatement les dangers de son activité de transport de voyageursLe Railway du 26 mars 1846, p. 4.
À l'Académie des sciences