La décarbonation des transports en France est l'ensemble des mesures et des techniques permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport en France. Il s’agit d’un des axes de la décarbonation de la France et un des défis de la neutralité carbone en 2050. Cela implique des reports modaux vers les modes de transports les moins émetteurs et des changements profonds dans chaque mode de transport motorisé.
Le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre en France (32 % en 2022). Atteindre l'objectif de neutralité carbone suppose la mobilisation de tous les leviers d'action, tels que de nouvelles sources d'énergie, l'amélioration des performances des véhicules, la maîtrise de la croissance de la mobilité et le report vers le train, le vélo et les transports en commun.
Descriptif du secteur Typologie et modes de transport Le CITEPA chargé par le Ministère de la Transition écologique et solidaire de la réalisation des inventaires nationaux d'émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, décompose le secteur en cinq types de transports : ferroviaire, fluvial de marchandises, maritime domestique, autres navigations et aérien français.
Transport intérieur de marchandises En matière de transport de marchandises, pour la première année depuis 2015, la part modale du transport ferroviaire augmente en 2021 (10,7 % du transport terrestre des marchandises en 2021, après 9,6 % en 2020 et 12,0 % en 2015), tandis que celle du transport routier diminue (87,3 % en 2021, après 88,4 % en 2020 et 85,6 % en 2015)..
Transport intérieur de voyageurs Avec 866,1 milliards de voyageurs-kilomètres en 2021, le transport intérieur de voyageurs rebondit de 9,6 %, mais demeure inférieur à son niveau d’avant-crise (- 13,1 % par rapport à 2019). Tous les modes de transport sont concernés. Le transport intérieur aérien, qui a connu une chute sans précédent de 55,4 % en 2020, rebondit de 39,3 % en 2021. Cette hausse ne lui permet cependant pas de retrouver son niveau d’avant-crise (- 37,9 % par rapport à 2019). Le constat est le même pour le transport ferroviaire de voyageurs (+ 33,9 % par rapport à 2020 mais - 22,7 % par rapport à 2019), le transport collectif urbain (+ 24,4 % par rapport à 2020 mais - 27,7 % par rapport à 2019) et les transports individuels en véhicules particuliers (+ 7,0 % par rapport à 2020 mais - 9,9 % par rapport à 2019)..
Typologie géographique En France, environ 70 % des émissions sont imputables aux déplacements à courte distance; elles sont presque exclusivement dues à la voiture. 20 % de ces émissions sont émises à la campagne et 80 % dans les aires urbaines. Au sein des aires urbaines, les émissions peuvent se décomposer comme suit. : 2 % dans les centres des métropoles 25 % pour les échanges entre le centre de la métropole et le reste de la métropole ou l'aire urbaine 15 % pour les échanges au sein du reste de la métropole 25 % pour les échanges entre le reste de la métropole et l'aire urbaine 33 % pour les déplacements dans l'aire urbaine (à l'exclusion de la métropole)
Transport routier Situation et évolution depuis 1960 Selon le CITEPA, routiers étaient en circulation en 2021. Ce parc de véhicules se répartissait selon le type de type et de motorisation du véhicule comme suit : + Parc de véhicules routiers en 2021 (en milliers de véhicules) DieselEssenceGPLGNVélectriquesTotalVéhicules particuliers353319Véhicules utilitaires légers93,8850Poids-lourds de marchandises 8350,500,14835,64Bus et cars880121101Deux roues127335482TOTAL128,823452,14
L'évolution du parc de véhicules routiers par type de motorisation est présentée dans le graphique suivant. vignette|centre|upright=1.6|Évolution du parc de véhicules routiers en France entre 1960 et 2021.
Transport aérien
Depuis , la décarbonation de l'aviation mondiale est une priorité de l'ONU, que l'OACI a traduite en engagement à atteindre la neutralité carbone du secteur avant 2050 (objectif jugé irréaliste par d'autres acteurs en raison d'une hausse du trafic aérien qui compensera négativement les progrès en courshttps://orbi.uliege.be/bitstream/2268/338322/1/Transition%20e%CC%81nerge%CC%81tique%20_%20Richel%20.pdf.). L'OCDE appelle à un cadre mondial, combinant : carburants durables, innovations technologiques et régulation renforcée.
Selon un rapport conjoint (2026) du Shift Project et d'« Aero Décarbo », cette décarbonation ne peut uniquement reposer sur l'innovation technologique – avion électrique, hydrogène ou carburants verts, encore loin d'être déployables à grande échelle.. Pour rester sous +1,7°C de réchauffement, une réduction d'au moins 15 % du trafic aérien est indispensable entre 2025 et 2030. La piste la plus prometteuse est le carburant durable aéronautique (de synthèse notamment car moins contrainte que les biocarburants traditionnels, et potentiellement compatible avec les limites planétaires, à condition de disposer d'électricité réellement décarbonée et de carbone non fossile), mais dans les scénarios les plus optimistes, ils ne pourraient couvrir qu'environ la moitié des besoins d'ici 2050, alors que la consommation de carburant pourrait croître de plus de 50 % sous l'effet de l'augmentation du trafic.
Respecter les exigences européennes sans réduire le trafic aérien (ReFuelEU). impliquerait de mobiliser des volumes d'électricité et de biomasse irréalistes, et préemptant des ressources nécessaires à d'autres secteurs (ressources également sollicités par l'IA et le besoins de décarboner le transport terrestre et maritime, le logement, l'industrie, etc. ). Une éventuelle hausse du trafic aérien pourrait être envisagée dans le futur les SAF seront disponibles en quantité suffisante, et que les conflits d'usage auront été arbitrés. En attendant, une diminution des incitations au voyage, une maîtrise de la demande et un encadrement de l'offre et développement renforcé des alternatives de transport sont indispensable. Airbus vise des avions munis de piles à combustible ou de moteurs à combustion d'hydrogène, mais ceci nécessite des avancées majeures (production, distribution à grande échelle, ressources renouvelables et compatibles avec les limites planétaires à mobiliser, conception de réservoirs cryogéniques sécurisés, adaptation des avions, équipements et infrastructures aéroportuaires..
De plus l'impact climatique de l'aviation n'est pas que lié au CO2 ; la vapeur d'eau est l'autre puissant gaz à effet de serre émis par les avions., qui agit directement et indirectement : émise continuellement par les réacteurs dans l'air froid de la stratosphère, invisible, ou condensée plus ou moins durablement en trainées de condensation puis en nuages artificiels de haute altitude (baptisés cirrus homogenitus), elle modifie le climat, de manière complexe ; elle augmente l'albedo de la stratosphère, tout en contribuant à l'effet de serre, et elle interfère avec la chimie de l'atmosphère ; Le GIEC a identifié que les traînées de condensation et les cirrus anthropogéniques sont un artefact climatique majeur de l'aviation, distinct du CO₂, et potentiellement comparable en forçage radiatif ; Cet effet de réchauffement net est aujourd'hui considéré comme au moins aussi important que celui des émissions directes de CO₂ de l'aviation, et les cirrus induits pourraient représenter une part substantielle de l'impact climatique total du secteur, estimée autour de 35 % selon des synthèses basées sur le rapport 2022 du GIEC qui plaide pour des stratégies d'atténuation (dont l'évitement des zones atmosphériques propices à la formation de traînées persistantes).. En 2024, lors de la COP 29, plus de 50 scientifiques spécialistes de l'aviation et du climat ont alerté les décideurs (via une lettre ouverte) sur ce point. Ils appelaient, urgemment, à mettre en œuvre des solutions pour à la fois décarboner l'aviation et lutter contre les traînées de condensation ; Krisztina Hencz (responsable aviation à la Fédération européenne pour le transport et l'environnement) note que , Anthony Patt (qui étudie et enseigne les politiques climatiques à l'École polytechnique fédérale de Zurich) ajoute que la modification des itinéraire et altitude de vols pourrait être mineure, mais requiert une coordination de tous les gouvernements. Une modélisation anglo-norvégienne récente (2025) concluait que même dans le scénarios d’atténuation le plus optimiste de l’OACI, l’aviation mondiale continuera d’accroître son réchauffement induit, car les carburants alternatifs ne compensent pas la persistance — et parfois l’augmentation — des effets non‑CO₂ de l'aviation (traînées, NOₓ, vapeur d’eau stratosphérique et particules) ; selon le modèle climatique CICERO‑SCM, le réchauffement induit par les avions atteindrait 0,10 à 0,12 °C vers 2070 (plus du double du niveau de 2025) et même dans le scénario zéro-kérosène fossile en 2040, le forçage non‑CO₂ persistera ou augmentera, empêchant d'atteindre les objectifs climatiques annoncés.. Un travail de T&E (publiée début 2026) ajoute que. 25 % du réchauffement causé par les traînées de condensation de l'aviation européenne vient des vols de nuits les mois les plus froids (or ils ne comptent que pour 10 % du trafic)..
Transport maritime
Émission de gaz à effets de serre du secteur des transports
vignette|right|upright=1.6|alt=L'illustration porte l'équation CO2 = Demande de transport × Report modal × Taux de remplissage (des véhicules) × Efficacité énergétique des véhicules × Intensité carbone de l'énergie. Ces leviers sont ainsi classés selon leur proximité avec la sobriété énergétique pour les premiers et la technologie pour les derniers.|Décomposition en cinq leviers pour agir sur les émissions de dioxyde de carbone des transports..
La décarbonation des transports repose sur la demande de transport, le report modal, l’efficacité énergétique, le taux d'occupation ou de remplissage et l’intensité en carbone de l'énergie.
Les transports sont le premier poste d'émission de gaz à effet de serre par personne, avant l'alimentation, le logement, les achats et les services... Le ministre des transports constate en 2025 que la décarbonation des transports en France avance à un rythme trop lent. Plutôt que d'interdire, il préfère proposer des . Pour le Citepa, le taux d'électrification des véhicules est trop faible.. Le chercheur Aurélien Bigo montre que la principale explication dans l'évolution des émissions de réside dans l'augmentation du volume de transport..
Évolution et part des transports dans les émissions de GES Les émissions du transport routier ont connu une hausse depuis 1990 qui s’explique en grande partie par l’augmentation du trafic routier. La baisse observée en 2008 fait suite à un recours accru aux agro-carburants, à la mise en place du bonus/malus qui a permis d’accélérer le renouvellement du parc automobile par des véhicules moins énergivores et à la flambée des prix du carburant au cours du premier trimestre 2008. Entre et 2009 et 2019, les émissions totales du secteur des transports oscillent autour de 130 Mt. Pour l’aérien domestique, les émissions de CO2 ont connu un pic en 2000, une baisse de 2001 à 2015 puis ont de nouveau augmenté de 2016 à 2019. L’année 2020 a marqué une rupture nette avec un niveau historiquement bas des transports (114 Mt) du fait de la crise du Covid-19. Les émissions ont retrouvé, après un rebond en 2021 et 2022, un niveau d’émission proche du niveau d’avant crise (131 Mt). Pour ce qui concerne l’aérien international (départs et arrivées de la France), comptabilisé en dehors du total national, les émissions de CO2 ont connu une hausse quasi constante jusqu’en 2019 (19 Mt), avant, là aussi, la baisse record de 2020 (8 Mt) puis un rebond qui reste très partiel (11 Mt en 2022) , .