Le TER Picardie est le réseau de lignes TER de l'ancienne région administrative Picardie.
Il a représenté, en 2010, environ voyages quotidiens effectués sur de voies ferrées avec 161 gares et points d'arrêt, réalisés au moyen de 470 circulations de trains (TER, Intercités, Transilien) ou autocars sur dix-neuf liaisons ferroviaires et huit liaisons routières conventionnées par la région, ainsi qu'un service de transport à la demande, le taxi TER. Environ 62 % des trajets ont été à l'origine ou à destination de l'Île-de-France, mais seulement 5 % des trajets ont concerné des déplacements vers les autres régions voisines. La production a été assurée par près de agents SNCF. La ponctualité est passée de 90,8 % en 2010 à 94 % à la fin du premier semestre 2011. Cinq lignes sont certifiées « NF service » sur la base de la norme EN 13816 délivré par AfnorCf. .. En 2008, la Région a consacré à l'exploitation du TER. Les transports et les infrastructures représentent le premier poste de dépenses du Conseil régional, qui totalise un budget de en 2009Cf. ..
Depuis le , le est intégré au réseau , avec le réseau .
Histoire Le transport régional de voyageurs avant la naissance du TER En Picardie, aucun conventionnement d'une desserte ferroviaire régionale n'est expérimenté par la région ou les départements avant l'heure, contrairement à certaines autres régions, à commencer par la Lorraine à partir de 1972, avec Métrolor. En 1959, l'actuelle région Picardie bénéficie d'une première électrification sur la ligne de Paris à Creil. En même temps, le premier matériel nouvellement conçu pour les dessertes régionales (en l'occurrence de banlieue) dans l'après-guerre, les RIB 60, est affecté au service sur cette ligne. Ces segments de quatre caisses font des incursions jusqu'à Amiens et Compiègne, puis sont utilisés également sur les lignes Paris-Nord – Crépy-en-Valois et Paris-Est – Château-Thierry. Contemporains aux RIB 60, les Z 6100 vont jusqu'à Saint-Just-en-Chaussée, Compiègne et Crépy-en-Valois. Aussi la région voit-elle le départ précoce des voitures modernisées Sud-Est à essieux « trois pattes » et de la plupart des voitures « Romilly » au cours des années 1960, remplacées par des voitures grandes lignes déclassées. Datant d'avant-guerre, ces voitures ont été légèrement modernisées et proposent un niveau de confort correct, mais ne sont pas adaptées au trafic omnibus. D'autre part, des voitures de banlieue « Nord » des années 1930 sont mutées sur Amiens pour assurer des trains omnibus. De conception moderne au moment de leur conception en 1929, ce matériel dépassé se maintient jusqu'en 1986 quand il est enfin relayé par les rames réversibles régionales (RRR) commandées par la région Picardie143-145 et 270-271..
Conformément à la volonté de l'État, et à la suite d'une expérimentation dans six régions pilotes, la région Picardie élabore son schéma régional de transport (SRT) en 1976. L'objectif est l'amélioration globale de l'offre de transport à effort financier constant, ou autrement dit, le transfert de trains-km des lignes rurales peu fréquentées vers les grands axes151.. Mais aucune opération de ce genre n'est conduite en Picardie, où la vague de transferts sur route cesse définitivement après la fermeture de la ligne à voie métrique Noyelles – Cayeux, le Cf. Marc Gayda, André Jacquot, Patricia Laederich, Pierre Laederich Histoire du réseau ferroviaire français, Éditions de l’Ormet, Valignat (03) 1996, , . (devenue le Chemin de fer de la baie de Somme). Plus tard, le , la région reporte quand même les trains omnibus de la section Marle-sur-Serre – Hirson () sur la route, les autorails n'étant occupés que par douze voyageurs en moyenne, et les dépenses étant huit fois supérieures aux recettes195..
En 1980 / 1981, les lignes de Paris-Nord à Amiens et Compiègne reçoivent leur première dotation de VO 2N, à savoir six rames de huit caisses chacune, tractées par des BB 17000. Ces premières VO 2N sont acquises sur décision de la SNCF et sur son budget propre. La société nationale les détourne en partie de leur usage prévu en les affectant à des express entre Paris et Maubeuge. À une époque où les voitures du parc régional se rajeunissent mais présentent encore une moyenne d'âge de quarante-cinq ans, le matériel moderne fait toujours défaut. Comme palliatif, des rames de remorques d'autorails tractées par des locomotives circulent entre Amiens et Abbeville, Amiens et Compiègne et Creil et Compiègne, pendant les années 1980261 et 267-268..
Alors que la région Centre s'est vu rejeter son SRT car voulant rouvrir deux lignes, le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman ». Est concernée en Picardie, la ligne de La Ferté-Milon à Gare de Reims, longue de , fermée le et rouverte le . Les trains omnibus avaient cessé de circuler entre Fismes et Reims dès 1947, avec fermeture de l'ensemble des gares intermédiaires au trafic voyageurs. Cette réouverture est considérée comme un succès, le nombre de voyageurs transporté par semaine atteignant les en , comparé à seulement en 1971, et à 760 de la desserte routière de substitution en 1981. Les 70 % des déplacements se concentrent sur la section périurbaine de Fismes à Reims, où une occupation moyenne des autorails de 82 voyageurs est constatée en 1987182 et 203-207.. Par ailleurs, au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84226..
De la naissance du TER en 1986 jusqu'à la régionalisation en 1998 thumb|Les 4 dernières X4630 garées au dépôt de Longueau (x4666-8663, x4716-8713, x4648-8437, x4659-8448)
Le TER Picardie est lancé en 1986 à la suite du conventionnement du trafic régional au sein de la région Picardie, entrant en vigueur au mois de janvier en vertu d'un contrat signé avec la SNCF, valable pour une durée de cinq ans. La région obtient la possibilité de décider des modifications de la desserte régionale, mais doit en contrepartie rembourser un manque à gagner éventuel à la SNCF, tout en bénéficiant d'un bonus sur les lignes qui engendreraient un trafic supplémentaire. La SNCF ne répercute pas d'éventuelles hausses des coûts de l'exploitation et touche directement une contribution de l'État pour l'exécution du service public régional. Jusqu'à la fin de l'exercice 1992, le TER n'inclut pas encore les express d'intérêt régional. « TER » traduit une stratégie commerciale nouvelle sur le plan des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires)232-237, 307 et 314-320.. Pendant les premières années du TER Picardie, la Région augmente l'offre de trains en semaine, au prix d'une forte réduction de l'offre du week-end (cas également des Pays de la Loire, de l'Alsace, du Nord-Pas-de-Calais et de la région Centre)258..
Après la réception des nouvelles RRR en 1986, la région reçoit une nouvelle fois du matériel déclassé de la banlieue parisienne en 1990, cette fois-ci un lot de dix Z 6300 stationnées à Longueau. Elles sont engagées depuis Amiens sur des trains pour Rouen, Arras - Lille et Creil, ainsi que sur la ligne Creil - Compiègne - Tergnier. Permettant d'évincer des circulations de EAD X 4500 sous caténaire, leur accueil se fait, comme ailleurs, sans enthousiasme265.. Entre 1985 et 1992, la région Picardie investit dans le matériel roulant et se place en parmi les régions françaises (hors Île-de-France et Corse). Mais elle n'investit pas un centime dans la rénovation de l'infrastructure ferroviaire malgré des projets importants et des besoins urgents, comme la ligne de Persan - Beaumont à Beauvais. C'est la seule région dans ce cas, trois autres n'investissant toutefois que la somme symbolique de . En somme, la Picardie se classe en pour les investissements ferroviaires292-293..
Jusqu'à la régionalisation, sur le plan comptable, la SNCF distribue elle-même la compensation globale pour les dessertes régionales versée par l'État entre les régions. Il apparaît ainsi un solde négatif de pour l'exercice 1992 et un solde également négatif de pour l'exercice 1993, alors que la Picardie ne fait pas partie des dix régions ayant subi une baisse de trafic depuis 1990 et avait présenté des soldes clairement positifs de 1988 à 1990. Ces résultats ne sont publiés, avec des chiffres provisoires qui plus est, que courant 1994 respectivement en . Les responsables de la SNCF ne parviennent pas à justifier de façon satisfaisante ces mauvais résultats, tout en demandant aux régions concernées de lui verser des contributions à concurrence des déficits. Cette expérience instille la méfiance des régions à l'égard de la SNCF, l'opacité des chiffres ne permettant pas d'exclure que cette dernière répercute les charges financières du réseau à grande vitesse sur les dessertes régionales308-310.. En 1996, année de référence pour le niveau d'offre retenue pour les conventions globales à venir, la Picardie présente une croissance de la fréquentation des trains nettement supérieure à la croissance de l'offre. En dépit de ceci, le déficit du TER Picardie est supérieure à la moyenne338-339.
Dans le cadre du contrat de plan État/Picardie 1995/2000, le majeur projet d'infrastructure a été l'électrification de la ligne de Persan - Beaumont à Beauvais, ligne à double voie de . Malheureusement, les travaux d'une durée de quarante mois ne portent pas sur un relèvement de la vitesse, qui reste plafonnée à . À partir de la mise sous courant en 1999, l'exploitation est confiée à deux rames de voitures Corail réversibles, ainsi qu'à quatre RIO de huit caisses rénovées. Les locomotives BB 16500 sont insérées au milieu de deux segments de RIO, afin d'éviter aux conducteurs les conditions de travail jugés inacceptables dans les cabines. Un second grand projet terminé en 2000 porte sur la ligne Paris - Laon et plus particulièrement sur le renouvellement de l'infrastructure et de la signalisation. Ici la vitesse est relevée de entre Mitry et Crépy-en-Valois d'une part, et entre Crépy et Laon d'autre part, passant ainsi à respectivement . Finalement, une courte ligne, le raccordement stratégique de Jussy (Aisne) est remise en service en 1998, permettant la circulation de trains Amiens - Saint-Quentin sans rebroussement en gare de Tergnier, ce qui équivaut une économie de 10 min sur le temps de parcours. Sur le plan de la desserte, la Région retransfère le service omnibus de la relation Laon - Hirson sur le rail en 2000, prenant également en charge comme TER les anciens express ayant relevé du domaine commercial de la SNCF. Le nombre de trains hebdomadaires triple sur cette section419-421..
Les expériences gagnées dans les six régions pilotes retenues en 1996 (et dont la Picardie ne fait pas partie) sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulgué le , à compter du . Les régions deviennent ainsi autorités organisatrices de transports et se substituent à l'État pour le versement des contributions à la SNCF en vertu du trafic régional344-345 et 421..
Depuis la régionalisation en 2002 thumb|X76603/604 "100 rame AGC" du TER Picardie en gare de Chaulnes (80).