Gare Centrale est une station du Réseau express métropolitain (REM), un réseau de train léger automatisé desservant le Grand Montréal. Intégrée en souterrain au complexe de la Gare centrale, la principale gare ferroviaire de Montréal, elle est mise en service le comme terminus initial de l'antenne reliant le centre-ville à Brossard, sur la Rive-Sud.
Située sur le tronçon principal du REM entre les stations Île-des-Sœurs et McGill, la station cesse d'être un terminus avec la mise en service de l'antenne Deux-Montagnes en novembre 2025 et devient une station de passage reliant le centre-ville à la Rive-Sud, à la Rive-Nord puis, depuis mai 2026, à l'Ouest-de-l'Île. Elle constitue le principal pôle d'échanges du centre-ville de Montréal, avec des correspondances vers le métro, les trains de banlieue, les trains interurbains de Via Rail et d'Amtrak, ainsi que plusieurs réseaux d'autobus.
Construite à faible profondeur sous la salle des pas perdus de la gare, un édifice désigné gare ferroviaire patrimoniale du Canada, la station conserve plusieurs éléments d'origine, dont le contreventement de béton anticollision des quais, laissé apparent par la firme Provencher_Roy. Elle accueille également une œuvre d'art public de l'artiste Diane Morin, installée en 2026.
Les premières années d'exploitation de la station sont marquées par plusieurs controverses, notamment autour de la signalisation vers la station de métro Bonaventure, de l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et de la fiabilité du service, en particulier des aiguillages situés à proximité de la station.
Situation sur le réseau La station Gare Centrale est située sur le tronçon principal du Réseau express métropolitain, entre les stations Île-des-Sœurs au sud et McGill au nord. Elle relie l'antenne sud, qui traverse le pont Samuel-De Champlain jusqu'à Brossard, au tronçon nord, qui emprunte le tunnel du Mont-Royal avant de se diviser en deux antennes à la station Bois-Franc : l'une vers Deux-Montagnes, l'autre vers l'Anse-à-l'Orme.
La station dispose d'un quai central unique de 80 mètres desservant les deux directions, aménagé à une profondeur de 3,1 mètres sous la salle des pas perdus de la Gare centrale.
Toponymie Le nom de la station reprend directement celui de la Gare centrale, dans laquelle elle est intégrée. Contrairement à huit autres stations du réseau, dont le nom initial a été modifié en février 2020 au terme d'un processus de toponymie, le nom « Gare Centrale » est demeuré inchangé depuis l'annonce du projet, conformément au principe du REM de conserver les noms des dessertes existantes afin de ne pas perturber les repères de la clientèle.
Histoire
La station du REM est aménagée dans la Gare centrale, érigée entre 1938 et 1943 par le Canadien National. La conception d'origine de la gare, organisée sur deux niveaux en raison de l'adjacence du tunnel du Mont-Royal, place la salle des pas perdus au rez-de-chaussée et les quais en sous-sol, une configuration qui détermine largement l'implantation de la station du REM.
Contexte et genèse
Le projet du REM, dont la Gare centrale est prévue dès l'origine comme pôle de correspondance, est annoncé en , avec un coût alors estimé à 5,5 milliards de dollars. La station doit alors servir de terminus initial de l'antenne Rive-Sud. Son emplacement pose d'emblée un défi particulier : la gare est une gare ferroviaire patrimoniale du Canada, et cette protection fédérale s'étend explicitement au niveau des quais et aux installations souterraines, là où la nouvelle station doit être construite.
La première pelletée de terre du REM a lieu le dans le secteur de Griffintown, à proximité de la Gare centrale, un site chargé de symbolisme puisqu'il correspond à l'emplacement de l'ancien terminus Bonaventure, premier terminus ferroviaire de Montréal construit en 1847.
Construction Les travaux de la station débutent à l'automne 2019 par des travaux préparatoires, avant de s'intensifier à partir de janvier 2020. Le chantier, mené sous la salle des pas perdus et au niveau des quais existants, mobilise plus de 120 personnes et nécessite plus de 13 000 ancrages au plafond pour la suspension des futurs équipements.
À partir de la semaine du , des travaux d'imperméabilisation sont menés ponctuellement, principalement de nuit, pendant environ quatre mois, préalablement à l'installation des infrastructures ferroviaires. Les travaux se poursuivent au printemps et à l'été 2021 sur plusieurs niveaux du complexe, entraînant la fermeture temporaire d'un accès entre la gare et le stationnement à partir du 14 juin. La pose des rails débute au cours de l'été 2021, suivie à l'automne de l'installation de la céramique des quais. Au printemps 2022, les caténaires sont installées à l'aide d'une draisine. En mai 2022, plusieurs corps de métier travaillent simultanément sur le chantier (peinture, électricité, ventilation, installation des rails et des systèmes) et les portes palières du quai sont en cours d'installation. Le chantier tire à sa fin en décembre 2022, les installations ayant été révisées pour offrir une accessibilité universelle aux quais, au stationnement et à la salle des pas perdus.
En parallèle, la modernisation du tunnel du Mont-Royal, qu'empruntera l'antenne nord, soulève des défis particuliers pour l'ensemble du projet, dont la découverte de résidus d'explosifs datant du creusement du tunnel et une dégradation structurelle sous l'avenue McGill College.
L'échéancier de mise en service, initialement visé pour l'automne 2022, est reporté à plusieurs reprises, d'abord au printemps 2023, puis à l'été 2023, en raison notamment du contexte pandémique et de perturbations dans les chaînes d'approvisionnement.
Essais et mise en service La mise à l'essai du réseau suit une méthodologie en cinq jalons définis par CDPQ Infra : une période d'opération simulée, la fin de l'électrification, l'élargissement de la zone d'essais jusqu'à la Gare centrale, nécessitant la traversée du pont Samuel-De Champlain, une marche à blanc, puis la mise en service. Un seuil de fiabilité de 95 % est fixé comme condition préalable à l'acceptation du système par l'exploitant, et les essais incluent des simulations de situations dégradées telles que des pannes ou des évacuations d'urgence.
La marche à blanc entre les stations Brossard et Gare Centrale débute le , dernière étape avant la mise en service commerciale, simulant l'exploitation réelle du réseau sans passagers. Le trajet de 16 kilomètres entre les deux stations s'effectue en moins de 18 minutes.
Le programme inaugural se déroule du 28 au . L'inauguration a lieu le vendredi en présence de plusieurs personnalités politiques, dont Justin Trudeau, François Legault et Valérie Plante, qui prennent place à bord du train inaugural de la station Brossard à la station Gare Centrale. Les 29 et , la population est invitée à circuler gratuitement sur le réseau lors d'une fin de semaine portes ouvertes. L'achalandage dépasse largement les attentes : environ 60 000 visiteurs se déplacent le premier jour, dont 20 000 en trois heures en matinée, pour une capacité journalière normale de 30 000 déplacements. À la Gare Centrale, l'attente atteint environ 90 minutes en cours de journée, et l'unique ascenseur de la station tombe en panne à plusieurs reprises en raison d'une surchauffe attribuée à la surutilisation.
La mise en service commerciale a lieu le lundi .
Premiers mois et intégration au réseau Signalisation Un mois après l'ouverture, la correspondance piétonnière entre la station Gare Centrale et la station de métro Bonaventure de la ligne orange demeure mal indiquée, le corridor concerné étant en rénovation. En août 2023, Dashiell Friesen, étudiant en design à l'Université Concordia originaire de New York, conçoit et installe lui-même une signalisation temporaire imitant le style officiel, avec l'autorisation de Place Bonaventure. Quelques jours plus tard, sous la pression politique, notamment de la ministre des Transports Geneviève Guilbault, l'Autorité régionale de transport métropolitain installe à son tour une signalisation officielle le , invoquant la complexité d'un dossier impliquant plusieurs parties prenantes et des considérations patrimoniales relevant de Parcs Canada.
En octobre 2024, jugeant la signalisation officielle toujours insuffisante, Friesen installe de nouveaux panneaux artisanaux. Ceux-ci sont retirés sans remplacement le ; Cominar, propriétaire de l'immeuble, annonce alors développer sa propre signalisation avant l'ouverture des antennes nord prévue à l'automne 2025. L'initiative de Friesen est soulignée par son université, qui la présente comme un exemple de design appliqué à un enjeu réel de mobilité urbaine.
Bruit En septembre 2023, CDPQ Infra reconnaît un niveau sonore excessif dans le secteur reliant l'Île-des-Sœurs à la Gare Centrale, causé par les vibrations transmises par le rail et par le contact roue-rail. Des mesures correctives, notamment le meulage acoustique des rails et la pose d'absorbeurs dynamiques, sont mises en œuvre à l'automne 2023, avec une réduction anticipée de 5 à 10 décibels.
Accessibilité Dès la fin de semaine inaugurale, l'unique ascenseur de la station connaît des pannes répétées. Une panne majeure survenue en août 2023 l'immobilise pendant près de trois semaines; CDPQ Infra l'attribue à une défaillance complexe de l'équipement causée par l'achalandage de la fin de semaine d'ouverture. Contrairement à d'autres stations dotées de plusieurs ascenseurs, la Gare Centrale n'en compte qu'un seul, sans solution de rechange en cas de panne. Le Regroupement des activistes pour l'inclusion au Québec (RAPLIQ) rapporte avoir été consulté avant la construction uniquement pour les trains, et non pour l'aménagement des stations. Le parcours piétonnier reliant la station de métro Bonaventure à la Gare centrale, qui comporte escaliers mécaniques, escaliers fixes et portes tournantes, est également jugé non conforme aux normes du Code du bâtiment pour les personnes à mobilité réduite.
Malgré plus d'une décennie de démarches menées par des groupes comme la Confédération des organismes de personnes handicapées du Québec (COPHAN), la situation demeure inchangée près de trois ans après l'ouverture du REM : selon la COPHAN, un trajet de trois minutes à pied nécessite environ douze minutes en fauteuil roulant, par un détour extérieur et trois ascenseurs distincts. En juillet 2026, l'ARTM indique qu'une option de mise en accessibilité du parcours semble faisable et que des vérifications de sécurité sont en cours, sans échéancier confirmé. Le directeur général de la COPHAN, Paul-Claude Bérubé, lui-même utilisateur d'un fauteuil roulant, estime qu'une réalisation complète ne pourrait survenir avant 2031, compte tenu des étapes de conception, d'appel d'offres et de construction restant à franchir.
Raccourci de la Place Bonaventure Un accès direct entre la station de métro Bonaventure et la Gare centrale, par l'immeuble Place Bonaventure, avait été promis dès 2017 par CDPQ Infra, mais demeure fermé après l'ouverture du REM. En novembre 2023, La Presse révèle que le trajet par ce raccourci prend 2 min 37 s, contre 4 min 1 s par le parcours officiel. Kevric, propriétaire de Place Bonaventure, dépose une demande formelle d'ouverture en décembre 2023. L'accès ouvre finalement le , dans les deux directions mais uniquement par escalier dans un premier temps, les ascenseurs demeurant accessibles seulement par l'entrée principale de la Gare centrale.
Fiabilité et pannes récurrentes Dès la première journée de service commercial, le , un problème mécanique bloque un aiguillage, provoquant une interruption du service entre les stations Panama et Gare Centrale de à , puis une interruption complète du réseau jusqu'à .