Griffintown―Bernard-Landry est une future station du Réseau express métropolitain (REM), un réseau de métro léger automatisé desservant la région métropolitaine de Montréal, au Québec. Elle serait établie en aérien sur le Viaduc Sud, entre les rues Ottawa et William, dans le quartier Griffintown de l'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal.
Prévue depuis les débuts du projet du REM sous le nom provisoire de « station du bassin Peel », la station a fait l'objet d'un déplacement de son emplacement initial et d'une controverse entourant son nom, qui rend hommage à l'ancien premier ministre du Québec Bernard Landry tout en intégrant une référence au quartier historiquement irlandais de Griffintown, un compromis contesté par la communauté irlandaise de Montréal.
Sa construction, qui doit avoir lieu pendant que le réseau demeure en exploitation, a connu plusieurs reports successifs depuis l'échéance initiale de 2024. En , elle est l'une des deux stations projetées sur l'antenne Rive-Sud, son ouverture étant désormais liée à celle de la station voisine Bridge-Bonaventure. Depuis juin 2026, le projet est entré dans une nouvelle phase de planification, avec une ouverture envisagée au plus tôt en 2030.
Situation sur le réseau La station Griffintown―Bernard-Landry est projetée en aérien sur le Viaduc Sud, la structure ferroviaire surélevée longeant le boulevard Robert-Bourassa qui permet l'accès à la Gare centrale en provenance du sud. Il s'agit d'une station de passage sur l'antenne Rive-Sud du REM, entre la station Gare centrale et la future station Bridge-Bonaventure.
Contrairement aux autres stations de l'antenne Rive-Sud, en service depuis le 31 juillet 2023, la station demeure à l'état de projet.
Histoire Origine
Le projet du Réseau électrique métropolitain (REM, qui devient Réseau express métropolitain peu après) est dévoilé en avril 2016 par la Caisse de dépôt et placement du Québec. En novembre de la même année, trois stations souterraines sont ajoutées au projet initial, dont une sous le bassin Peel, à la jonction de deux emplacements potentiels distincts envisagés jusque-là (Bridge-Wellington et Du Havre), avec une sortie prévue vers Griffintown et une autre vers Pointe-Saint-Charles. La construction du REM débute symboliquement dans Griffintown le , lors de la première pelletée de terre du projet.
La même année, le projet de station souterraine sous le bassin Peel est abandonné, son coût étant jugé trop élevé. Le , la Ville de Montréal et CDPQ Infra annoncent que la station sera finalement implantée dans Griffintown, au nord du canal de Lachine, la Ville envisageant dès lors une seconde station, ultérieure, au sud du canal.
Emplacement définitif Le , CDPQ Infra dévoile l'emplacement définitif de la station, retenu au terme des discussions amorcées avec la Ville de Montréal. Le nouveau site se situe à environ 800 mètres au nord de l'emplacement initial du bassin Peel, à proximité de l'École de technologie supérieure, sur le Viaduc Sud entre les rues Ottawa et William, avec une entrée du côté de la rue Dalhousie. La station est intégrée à la structure ferroviaire du Viaduc Sud, un bâtiment-pont construit en deux phases entre 1931 et 1943 sous l'égide du Canadien National pour relier le pont Victoria à la Gare centrale. Elle fait face à l'emplacement du futur parc Mary-Griffin, du côté de la rue Dalhousie.
Parce que l'emplacement final n'a été confirmé qu'après le début des travaux de construction sur l'antenne Rive-Sud, la station ne peut être bâtie en même temps que les autres du tronçon. Sa réalisation exige aussi de préserver l'intégrité patrimoniale du Viaduc Sud tout en maintenant le service du réseau en exploitation. Le secteur étant déjà fortement utilisé par des trains de marchandises circulant sur le viaduc, la conception et la construction de la station s'en trouvent d'autant complexifiées. Selon les plans annoncés lors du dévoilement, les travaux de construction ne peuvent progresser que pendant environ quatre heures par jour, en soirée, une fois le tronçon Brossard–Gare centrale mis en service.
Construction et premiers reports Lors du dévoilement de son emplacement en juin 2020, l'ouverture de la station est prévue pour la fin de 2024, avant la mise en service complète du réseau. Les travaux préparatoires sont déjà amorcés à cette date.
Dès juin 2022, CDPQ Infra confirme que la station sera exclue de la mise en service de l'antenne Rive-Sud, qui relie Brossard à la Gare centrale sans desservir Griffintown à partir du . En août 2023, CDPQ Infra annonce un report de l'ouverture de la station à 2027, une nouvelle d'abord révélée par CBC News quelques jours plus tôt. Le report suscite la déception de plusieurs élus locaux et groupes de défense des usagers du transport en commun, notamment en raison du bruit que continuent de subir les résidents du secteur sans que celui-ci ne soit directement desservi. Le conseiller municipal du Sud-Ouest, Craig Sauvé, qualifie la situation de « décevante » et évoque la possibilité que la station ne soit finalement jamais construite, ou qu'elle soit déplacée vers le secteur voisin de Bridge-Bonaventure.
Liaison avec la station Bridge-Bonaventure (2020-2026)
Dès le dévoilement de la station en 2020, CDPQ Infra n'exclut pas l'ajout éventuel d'une seconde station dans le secteur, au sud du canal de Lachine. Réclamée par la Ville de Montréal comme condition au redéveloppement du secteur Bridge-Bonaventure, cette seconde station finit par déterminer le calendrier de Griffintown―Bernard-Landry. En janvier 2024, le conseil municipal adopte à l'unanimité une motion exigeant la réalisation des deux stations, en précisant que Griffintown―Bernard-Landry doit conserver son emplacement annoncé sur le viaduc, face au parc Mary-Griffin. En août 2024, CDPQ Infra conclut que les deux stations doivent être construites simultanément afin de limiter les répercussions sur le réseau en exploitation, et refuse désormais de s'engager sur l'échéance de 2027, invoquant des discussions en cours avec le gouvernement du Québec sur le financement et les modalités de réalisation des deux stations.
Les négociations entre CDPQ Infra et le gouvernement du Québec se poursuivent tout au long de 2025 sans qu'une entente soit conclue. En novembre 2025, le ministre des Transports indique que l'emplacement de la station est confirmé, mais que le financement de la station Bridge-Bonaventure fait toujours l'objet d'une analyse. Le dossier se dénoue en juin 2026 : après l'échec du projet de loi 5, la station Bridge-Bonaventure est inscrite dans la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain par le projet de loi 22, adopté le 11 juin et sanctionné le . Le ministre des Finances Eric Girard précise que le financement de Griffintown―Bernard-Landry était déjà assuré, la modification législative visant essentiellement à permettre la réalisation de la seconde station.
Relance et nouvel échéancier (2026-) Le , CDPQ Infra, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal annoncent conjointement le lancement de la phase de planification des deux stations. Le projet bénéficie d'une contribution additionnelle de 250 millions de dollars de la Banque de l'infrastructure du Canada et de 25 millions de dollars du gouvernement du Québec, la participation financière de CDPQ Infra devant être déterminée à l'issue des études de planification. Selon le vice-président du projet REM, Julien Hurel, l'organisation était prête à construire Griffintown―Bernard-Landry avant même cette annonce, mais attendait la confirmation du financement de la station Bridge-Bonaventure. Le président et chef de la direction de la CDPQ, Charles Emond, estime pour sa part que la construction simultanée des deux stations, bien que complexe en raison de l'exploitation continue du réseau, demeure la meilleure solution pour les usagers.
La planification et la construction doivent s'échelonner sur environ quatre ans, avec un début des travaux possible dès 2028. L'ouverture de la station ne pourrait ainsi survenir avant 2030, soit environ six ans après l'échéance de fin 2024 annoncée lors du dévoilement de son emplacement. L'annonce est accueillie avec un optimisme prudent : le professeur en planification des transports Ahmed El-Geneidy, de l'Université McGill, souligne que Griffintown demeure difficilement accessible en transport en commun, tout en s'interrogeant sur la capacité du réseau à absorber la demande additionnelle.
Le , Projet REM s.e.c., filiale de CDPQ Infra, publie une demande d'expression d'intérêt afin de qualifier jusqu'à trois candidats pour la conception-construction progressive des deux stations, avec une date limite fixée au .
Nuisance sonore Bien que la station ne soit pas en service, les résidents de Griffintown subissent le passage des trains sur le Viaduc Sud. Dès avril 2023, avant même la mise en service commerciale du réseau, des résidents se plaignent publiquement du bruit causé par les essais dynamiques. À l'approche de l'ouverture de l'antenne Rive-Sud, certains rapportent, à l'aide de sonomètres personnels, des niveaux atteignant 100 décibels, bien au-delà du seuil de 55 dB recommandé par l'Organisation mondiale de la santé. Lors d'une séance publique tenue en juin 2023, une représentante de CDPQ Infra confirme qu'aucune norme spécifique n'encadre le niveau sonore nocturne du REM.
CDPQ Infra mandate la firme Systra pour un diagnostic acoustique, qui attribue le bruit à deux sources : les vibrations transmises du rail à la structure aérienne, causant un grondement, et le contact entre les roues et le rail, causant un bruit de roulement. À l'automne 2023, le meulage acoustique des rails et la pose d'absorbeurs dynamiques permettent une réduction de 8 décibels, conforme à la cible de 5 à 10 dB fixée lors des rencontres publiques. Le niveau sonore en bordure de voie demeure toutefois d'environ 84 dB(A) au passage des rames.
Impacts urbains locaux L'incertitude entourant l'échéancier de la station affecte directement l'aménagement du parc Mary-Griffin, prévu directement en face de celle-ci sur un terrain de acquis par la Ville de Montréal en 2015. Un bassin de rétention y est achevé en 2019, mais l'aménagement du parc lui-même n'est pas entrepris, le terrain servant plutôt de zone d'entreposage pour les matériaux de construction du REM. Lors d'une consultation publique tenue en juin 2023, une représentante de la Ville de Montréal confirme que le site du parc demeure occupé par le chantier du REM et qu'aucun échéancier d'aménagement ne peut être annoncé. La Ville explique que le calendrier de réalisation du parc doit s'arrimer à celui de la station, le terrain pouvant être utilisé pour sa construction. En 2024, des résidents du secteur dénoncent l'état de dégradation du terrain laissé à l'abandon, y rapportant la présence de déchets, de matériel de consommation de drogues et des interventions policières.
Malgré les retards, le développement immobilier du secteur se poursuit en misant sur la desserte future de la station. En novembre 2023, l'organisme d'habitation étudiante UTILE annonce un projet de près de 300 logements, d'une valeur d'environ 90 millions de dollars, à proximité immédiate de la station projetée. Le directeur général de l'organisme, Laurent Levesque, précise toutefois que le projet ira de l'avant même si l'ouverture de la station est retardée, étant donné la forte demande de logements étudiants dans le secteur, notamment en raison de la proximité de l'École de technologie supérieure.