Les passages à niveau en France ont été éliminés des lignes où les trains circulent à plus de (avec toutefois quelques exceptions) et des autoroutes et voies rapides (excepté le passage à niveau situé sur le périphérique lyonnaishttps://www.youtube.com/watch?v=nOX_qH0wp1U pour la video ,et 45.71857882398235, 4.871784324717674 pour les coordonnées google maps). La plupart des passages à niveau subsistants se trouvent à l'intersection de lignes et de routes à faible circulation.

En France, il existe en 2021 (contre en 1938 et en 1980), dont 1 % sur des routes nationales, 32 % sur des routes départementales et 67 % sur des voies communales.. Aucun passage à niveau n’est situé sur une ligne à grande vitesse (LGV), mais des accidents peuvent impliquer des TGV lorsque ces derniers roulent sur des lignes classiques. Dans ce cas, leur vitesse ne dépasse pas .

Les passages à niveau munis d'un fort moment de circulation sont munis de barrières. Aussi, à cause la circulation, le risque pour un usager traversant un passage à niveau signalé statiquement (croix dite de Saint-André) est supérieur à la traversée d'un passage à niveau à signal dynamique (barrières, feux clignotants)http://www.securite-routiere.org/docacrobat/passagesaniveauGot2012.pdf.

Les passages à niveau sont souvent munis d'un téléphone (sur une borne de couleur orange) pour prévenir les gestionnaires du chemin de fer et d'un plan indiquant le passage à niveau le plus proche le tout en cas de besoin.

Histoire En 1843, le passage à niveau sur les routes royales et départementales est autorisé. Le passage à niveau sur la ligne de Paris à Rouen ne l'est cependant pas.

La loi du et l'ordonnance du précisent que les croisements d'un chemin de terre à niveau doivent être munis de barrières maintenues fermées.

Citations réglementaires : Texte de 1845 : . Texte de 1846 : ..

En 1853, la jurisprudence établit que les routes accolées, afin d'éviter un second passage à niveau trop proche d'un premier, ne sont pas à la charge des compagnies de chemin de fer. En 1854, un cahier des charges du chemin de fer établit une maison de garde à chaque passage à niveau.

En 1856, il est considéré que le système de lisse utilisé en Belgique et en Angleterre ne peut pas être utilisé en France, où le public doit être protégé de sa propre imprudence..

En 1861, dans les chemins de fer de Paris à Orléans, un mât de signaux est utilisé là où les passages à niveau sont gardés par un veilleur de nuit.

En 1864, la jurisprudence contient un modèle de cahier des charges qui prévoit que le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s'effectuer sous un angle de moins de , et que chaque passage à niveau sera muni de barrières.

thumb|Barrière roulante manipulable par une femme (photo de 1887).

À la fin du , plusieurs types de barrières existent : à palissade, à vantaux ou coulissantes. Certaines sont suffisamment faciles à manier pour pouvoir être maniées par une femme. Les systèmes de fermeture varient : certaines barrières sont fermées en permanence et ne sont ouvertes qu'au passage des automobiles, tandis que d'autres ne se ferment qu'au passage des trains.

Des passages piétons sont accolés aux passages à niveau pour les automobiles ; ils peuvent fonctionner avec un tourniquet ou avec le système Breguet.

Dès 1899, certains passages à niveau sont munis de disques à distance, et d’avertisseurs. Ces dispositifs peuvent être automatiques ou manœuvrés par le gardien..

À l'époque de la traction animale, les accidents étaient peu nombreux en raison du nombre réduit des déplacements et des faibles vitesses pouvant alors être pratiquées. Avec le développement de l'automobile, les accidents sont devenus plus nombreux..

thumb|Passage à niveau à Coucy-le-Château, avant 1940 (barrières levées). En 1926, une convention internationale propose des panneaux bleus pour avertir de la proximité du passage à niveau..

En 1928, la Compagnie du Nord utilise déjà la formule .

De 1928 à 1930, il y avait environ et tués annuellement, aussi bien sur les passages avec barrières que sur les passages sans, sur les principaux passages de la France métropolitaine.

En 1938, le ministère français ne croit pas que l’automatisation soit à même d'améliorer la sécurité routière, dans la mesure où le nombre de morts, qui s'élève alors à 45, est faible. À la même époque, en Amérique du Nord, un feu rouge s'allume automatiquement avant l'arrivée d'un train..

La première automatisation des barrières d'un passage à niveau a été installée en à Ervy-le-Châtel, sur la ligne Saint-Florentin à Troyes, aujourd'hui partiellement déferrée. En 1952, plus de 200 avaient déjà été installés.

Le , est décidé d'équiper à niveau de quatre demi-barrières automatiques. Cette décision se base sur une expérimentation préalablement effectuée sur dix passages à niveau.. En 1964, la SNCF pense à installer à Antony des demi-barrières automatiques munies d'une simple barre horizontale, qui permettent d'éviter le gardiennage, mais qui sont moins protectrices que les barrières précédemment existantes.

Types de passages à niveau Environ sont des passages à niveau non gardés, dont sont équipés de signalisation automatique lumineuse et de simple croix de saint André. Les passages à niveau automatisés sont équipés d'un feu rouge clignotant, qui impose l'arrêt absolu, doublé d'une sonnerie, et préannoncé par un signal triangulaire montrant une barrière pour les passages à niveau équipés de barrières et une locomotive qui fume pour les passages à niveau sans barrières. En 2007 le seuil qui justifie l'installation d'un équipement lumineux automatique est d'au moins 100 passages de véhicules par jour.

vignette|alt=Un passage à niveau automatique à deux demi-barrières.|Passage à niveau automatique à deux demi-barrières. On distingue plusieurs types de passage à niveau : selon qu'ils sont gardés (par des gardes-barrières) ou non gardés ; selon qu'ils sont munis ou non de feux et de barrières (2 demi-barrières pour fermer la chaussée de droite ou 4 demi-barrières pour fermer toute la chaussée ou encore de 2 barrières complètes pour fermer toute la chaussée) ; les PN gardés sont toujours équipés de barrières ; selon qu'ils sont publics ou privés ; selon qu'ils sont ouverts aux véhicules ou seulement aux piétons.

Les passages à niveau les plus répandus sur le réseau ferré français sont les passages à niveau à Signalisation Automatique Lumineuse et Sonore (en abrégé, PN à SAL). La liste des passages à niveau du Réseau Ferré National Français avec la classification, les coordonnées géographiques (Lambert 93 et WGS84), le franchissement difficile pour véhicules surbaissés.…

Il en existe plusieurs types :

PN à SAL à feux seuls : SAL 0 Ce type de PN à SAL ne comporte pas de barrières. Il est donc peu utilisé, uniquement sur les voies routières ayant un trafic extrêmement faible. On n'installe plus de PN de ce type depuis 1973. Fin 2014, il n'en subsistait plus que 3 468. sur le réseau ferroviaire national. En 2015, il n'en existait plus que 2 777..

Sa signalisation de position se compose de deux ou quatre feux routiers rouges clignotants appelés R24 et d’un signal sonore.

PN à SAL à deux demi-barrières : SAL 2 Ce type de PN à SAL est le plus répandu. Il est employé sur tous les types de routes.

Sa signalisation de position se compose de feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24, d’un signal sonore et de deux demi-barrières barrant chacune la moitié droite de la chaussée.

PN à SAL à deux barrières : SAL 2B Le PN à SAL 2B contrairement au SAL 2, est muni de deux barrières, barrant entièrement la chaussée. L'arrêté ministériel du en interdit l'installation. En 2014, il existe passages à niveau gardés.

PN à SAL à quatre demi-barrières : SAL 4 vignette|alt=Passage à niveau à quatre demi-barrières|Passage à niveau à 4 demi-barrières pour l'accès aux ateliers du métro de Paris. Un passage à niveau automatique peut être équipé de quatre demi-barrières (SAL 4),dans les cas particuliers suivants. : passages à niveau situés à proximité d’un point d’arrêt où de nombreux trains s’arrêtent ; fermetures régulières et prolongées d’un PN sans passage immédiat d’un train ; passages à niveau situés à proximité d’un centre scolaire ou sportif.

Il peut générer un risque d'enfermement de l'automobiliste entre les barrières.

Sa signalisation de position se compose de : feux routiers rouges clignotants (deux par sens de circulation routière) appelés R24 ; un signal sonore ; quatre demi-barrières : deux demi-barrières, dites d'entrée, barrant la moitié droite de la chaussée, deux demi-barrières, dites de sortie, barrant la moitié gauche de la chaussée et qui se ferment une fois que les barrières d'entrée sont en position basse. Le temps de fermeture est donc rallongé de quelques secondes.

Dangerosité des passages à niveau vignette|alt=Signal d’annonce lumineux de passage à niveau, de couleur rouge.|Signal d'annonce lumineux de passage à niveau. En 1938, les passages à niveau représentaient 1 % de la mortalité routière, qui s'élevait alors à ..

Sur les , 154 figurent sur la liste des passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national.

En France en 2015, il y a eu à des passages à niveau ayant provoqué .. En 2016, ces chiffres deviennent respectivement 128 et 31 et en 2017, 109 et 42..

Ces accidents sont souvent la conséquence d'imprudences, comme le passage en chicane des demi-barrières, en infraction avec le code de la route..

Entre 2010 et 2017, comparée à ses pays voisins, pour les nombres de tués, blessés hospitalisés et accidents significatifs pondéré du nombre de trains, la France (FR) surpasse l'Allemagne (DE), le Royaume-Uni (UK), l'Espagne (ES), et l'Italie (IT) et la Confédération suisse (CH) mais fait mieux que la Belgique (BE) selon indicateur de gravité des accidents aux passages à niveau par million de train-kilomètres, moyenne sur une durée de 5 ans.

AccidentsIndividusSNCF Source : Sécurité routière Source : SNCF Réseau.

En France, le taux d'accident correspond à la formulePropositions pour l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau, Avril 2019, Laurence Gayte, députée des Pyrénées-Orientales https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Rapport%20mission%20sur%20l%27am%C3%A9lioration%20de%20la%20s%C3%A9curisation%20des%20passages%20%C3%A0%20niveau%20-%20Mme%20Laurence%20Gayte.pdf:

avec: V: trafic routier V (en véhicule/jour) à la puissance 0,36 T: le nombre de train par jour T à la puissance 0,64

Toutefois, le passage à niveau qualifié de scélérat représentant 10 % du total ont un taux supérieur que celui prévu par le modèle.

Cause et typologie des accidents En 2000, l'étude « Enquête sur les mécanismes de production d'accidents sur passages à niveau : analyse d'un échantillon de procès-verbaux approfondis » donne un aperçu de causes d'accidents sur les passages à niveau en France, sur la base d'un échantillon de d'accidents.

+ Typologie et causes des accidents français (sur l'échantillon de l'enquête) Typologie Cause Nombre de cas Nombre de tués Nombre deblessés graves Nombre de blessés légers Surprise d'un PN actif Problèmes de visibilité par tracé 6 1 1 1 Problèmes divers de gêne à la visibilité 5 1 9 22 Perturbation de l'attention 2 1 En approche, surpris par le déclenchement de la fermeture du PN 2 2 Surprise aggravée par l'alcoolisation 5 1 2 4 Configuration particulière associée à l'âge 6 5 2 Surprise de l'arrivée d'un train au non-respect d'un arrêt 9 6 4 Passages en chicane Après passage d'un train, sans attendre la réouverture des barrières 4 2 2 Traversée d'emblée en chicane 12 10 (ou +) 3 (ou +) Immobilisation sur le PN 5 2 1 Pertes de contrôle Chute de deux-roues à l'occasion du franchissement de la voie ferrée 3 2 2 Pertes de contrôle en courbe 12 1 4 12 Pertes de contrôle aggravées par l'alcoolisation 11 2 4 8 Cas singuliers non classés 10