La JNR (711けいでんしゃ/711 keidensha ou 711系電車) est un type de rames automotrices électrique (EMU), fonctionnant sous 20kV alternatif sous 20kV et non 25kV comme en Europe, utilisées pour les services de banlieue et périurbains japonais, introduites en 1968 (Shōwa 43) par la JNR, et ensuite exploitées par la JR Hokkaidō, et réformées en 2015.
La numérotation suit une logique .Le 7 désigne un matériel à courant alternatif, le 1 un matériel pour service banlieue /Peri-urbain, le 1 indique la 1eme génération des "710" (uniquement les chiffres impairs sont utilisés) Histoire Il s'agit du premier modèle de train créé pour les chemins de fer nationaux japonais (La JNR) à destination d' Hokkaidō . Il a été développé parallèlement au projet d'électrification de la ligne principale Hakodate(en 20kV AC AC -> Courant alternatif ,acronyme anglais . Au cours du développement, le véhicule a été conçu pour résister parfaitement au froid et à la neige, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, car il serait utilisé dans des régions extrêmement froidesHokkaidō est plus au sud que la majorité de la France ,la pointe la plus septentrionale de l'ile près de Wakkanaï est a 45°51 de latitude nord soit au niveau de la ville de Vienne au sud de Lyon,Sapporo la capitale, étant à 43°N, soit au niveau de la presqu'ile d'Hyères. Malgré cela ,le climat est hemiboréal/Continental, soit proche de celui de Moscou classé Dfb dans la Classification de Köppen.Les été sont assez chauds et secs, les hivers froids ,voire glacial quand l'air sibérien arrive ,avec de fortes chutes de neige..
Avant cette série, les trains prévus AC pour être utilisés sur les lignes conventionnelles à destination de Honshū et Kyūshū fonctionnaient aussi avec des sections électrifiées en courant continu (DC), ils étaient donc tous bicourants .Mais la série 711 était le premier train commercial uniquement Alternatif (AC) sur les lignes conventionnelles Les premiers trains uniquement à courant alternatif de la JNR étaient le prototype de type Kumoya 790 (voiture modifiée) et le type Kumoya 791 (voiture nouvellement construite).. ,et de plus est le dernier produit en série qui a adopté la méthode 1M Il s'agit d'une organisation du système électrique dans lequel tous les équipements qui composent le circuit principal sont montés sur une seule voiture électrique (motrice) et était le système standard jusqu'à ce que les voitures électriques de la série 101 soient fabriquées avec la méthode du système d'unités en duo MM' à 2 voitures. .encore en vigueur de nos jours
En 1967 (Shōwa 42), un prototype de véhicule composé de deux demi-trains de deux voitures (soit quatre voitures) ,avec des spécifications différentes pour chaque demi train a été construit, et divers tests ont été effectués. Le modèle produit en série a été fabriqué pour coïncider avec l'ouverture du troncon Otaru - Takigawa Denka le , et l'exploitation commerciale a commencé le même jour. La section Sapporo/Asahikawa fut électrifié en 1969 (Showa 44) , et des versions améliorées furent ajoutées. A chaque fois comme la Ligne Chitose / la ligne principale Muroran (Muroran - Numanohata) qui furent électrifiées en 1980 (Showa 55) nécessitèrent de livrer de nouvelles rames 711. Au total, 114 véhicules ont été fabriqués et placés au centre de conduite de Sapporo .
Description Extérieure La carrosserie est essentiellement en acier ordinaire et les panneaux extérieurs sont en acier à haute résistance (SPA) résistant aux intempéries, qui furent la première fois utilisés sur un train. Deux portes coulissantes à 1 vantail de 1 000 mm de large sont placées aux deux extrémités du véhicule. Il possède un sas, avec une porte séparant la salle voyageurs, et présente une structure similaire aux trains express tels la série 455. Les fenêtres mesurent 1 080 mm x 680 mm, sont de type montant à un étage et sont à double vitrage, avec deux ensembles de cadres de fenêtre, l'un pour l'intérieur et l'autre pour l'extérieur. Le cadre de fenêtre intérieur est fabriqué en FRP (plastique renforcé de fibres) pour garder la cabine au chaud et éviter la condensation『ガイドブック最盛期の国鉄車両』通巻5号、p.204.
La motrice Moha 711 a été allégée en simplifiant la configuration de ses équipements et en adoptant le système 1M. De plus, pour empêcher la neige de pénétrer dans l'équipement, l'entrée de refroidissement du moteur principal sera placée en hauteur sur le côté du véhicule, et des salles de déneigement de grande capacité seront installées à deux endroits de la cabine, entre les deuxième et troisième rangées de sièges. Il s'agit de fondre la neige après introduction de l'air extérieur dans le circuit, et l'air est guidé depuis la "salle de déneigement" vers le moteur principal à l'aide d'une soufflerie installée sous le plancher.
Les trains conçus spécifiquement pour Hokkaido, à partir de cette série, ont été conçus pour éviter de créer une pression négative dans le système de refroidissement, pour empêcher la fine neige poudreuse unique à Hokkaido d'entrer (véridique, une poudreuse exceptionnelle). Cela assure un fonctionnement stable même en hiver. Anecdote, la série spéciale 485-1500, pourtant résistante au froid et à la neige, destinée aux trains express à Hokkaido, qui a été fabriquée en 1974, en adoptant une conception pour Honshu, a souffert de pannes fréquentes dues à la neige et aux basses températures lors de sa mise en service commercial. Il a été déterminé que la structure des trains à destination de Honshu rendrait difficile l'exploitation au sein d'Hokkaido, c'est pourquoi la série 781 a ensuite été développée comme un train express limité pour la région d'Hokkaido, et la série 485 a été transférée dans la région de Honshu.
Parce qu'il était nécessaire de loger sous le plancher le conduit de refroidissement du moteur de traction et le matériau d'isolation mentionnés ci-dessus, la surface du plancher a été placée 50 mm plus haute (par rapport à la surface du rail) que celle des véhicules destinés aux régions plus chaudes. Pour cette raison, la fenêtre avant de la cabine du conducteur, la porte traversante et l'affichage du type sont situés plus haut que les trains à destination de Honshu. Les phares sont des lampes PAR, 3 positionnées en triangle sur la face avant, et les feux rouges de position ainsi que le klaxon sont installés en dessous assez bas. Étant donné que les feux ont été placés dans la position prescrite pour les trains JNR (hauteur normée par rapport aux rails), la position de montage relative semble basse, donnant une impression différente de l'avant par rapport aux séries contemporaines (Séries 111,401 etc....) . La jupe avant est conçue avec une grande épaisseur pour améliorer la résistance aux chocs, en tenant compte des collisions avec de gros animaux tels que le cerf sika , l'ours brun , ainsi que des blocs de glace et congères .
L'intercirculation (de la face avant) a une spécification unique, avec des pinces de fixation du côté de la carrosserie et du côté du cadre du capot, et est le seul de ce type parmi "les nouveaux trains performants de JNR"Expression pour nommer les modèles de trains nés depuis les années 60 issus de la série 401 originale. Toutes les séries suburbaines/péri-urbaines construites jusqu'au milieu des années 80 reprendront cet esthétisme et les caractéristiques techniques qu'ils soient diesel (KiHa 50 par exemple) ou électriques. Seuls les trains urbains seront légèrement différents surtout pour la face avant (Série 101-201-205 par exemple) . La couleur de la peinture extérieure était le rouge n°2 (rouge foncé) pour toute la carrosserie et la crème n°4 pour l'avant inférieur de la voiture de tête, mais la couleur de la peinture a été modifiée à partir de 1985 (Showa 60) avec une couleur de fond rouge vif n° 1 (auparavant uniquement utilisé pour peindre les boutons, les valves et autres dispositifs critiques) avec des bandes crème n° 1 à l'avant et sous les vitres latérales. Les panneaux décoratifs intérieurs ne sont pas en vert clair n°1 comme les trains de banlieue pour les régions plus chaudes, mais le marron clair n°6, le même que la série Shinkansen 0 et les trains express limités奥野和引著「711系物語」 - JTBパブリッシング・キャンブックス（2015/3/28）.
Intérieure Bien qu'il ait été conçu comme un véhicule de banlieue, principalement destiné au transport régional, la disposition des sièges est constituée majoritairement de sièges transversaux avec des sièges longitudinaux uniquement aux extrémités du véhicule.
Cette conception a été conçue en tenant compte non seulement des trains locaux mais également des trains express. La largeur d'allée de 860 mm requise pour le train de banlieue a été obtenue en omettant les accoudoirs des sièges côté fenêtre. L'écartement des sièges de 1 470 mm et la table avec espace -bouteille intégré du côté de la fenêtre étaient également les mêmes que ceux des trains express, et ils étaient également utilisés sur les trains express tels que « Kamui » et « Sachikaze ». Cependant, contrairement aux séries 455 et Kiha 56, les "voitures vertes" (Green car, voiture 1ere classe) n'ont pas été construite, renforçant son rôle de desserte locale/régionale..
En plus des toilettes, le type Kuha 711 (voiture d'extrémité avec cabine de conduite) dispose également d'une salle d'eau séparée du côté opposé, similaire à celle des véhicules express. Les deux étaient placés à l'extrémité de la voiture. Pour le revêtement de sol, celui qui était courant sur les véhicules Hokkaido a été remplacé par un linoléum en tôle d'acier standard. Lors de sa construction, la série 711 n'était pas équipé de climatisation, mais d'un ventilateur enfichable sur le toit et d'un ventilateur électrique au plafond intérieur (celui de votre bureau mais fixé au plafond).
Caractéristiques techniques Ce fut le premier train japonais à utiliser le contrôle de phase à thyristors soit des redresseurs. Les contacts (interrupteurs) susceptibles de tomber en panne en raison du gel ou de l'accumulation de neige ont été éliminés autant que possible pour éviter les problèmes en hiver et réduire la taille du système. vignette|droite|Circuit de contrôle de phase continu (2 divisions) des thyristors vignette|droite|et fonctionnement Contrôle de phase des thyristors T1 et T2 en séquence pour contrôler en continu la tension Le frein régulier est équipé uniquement d'un frein pneumatique direct électromagnétique. La fonction de freinage dynamique n'a pas été choisie, car la zone de fonctionnement ne présente pas de pentes que l'on trouve sur les sections de lignes de montagne.
La rame type est composée de deux remorques d'extrémité avec cabine, de type Kuha 711, et d'une motrice centrale de type Moha 711, donnant une configuration de base d'un train de trois voitures (1M2T). Cela est dû aux performances d'adhérence élevées obtenues en adoptant le redresseur. En augmentant la tension aux bornes du moteur de traction MT54 de 375 V à 500 V et en abaissant l'intensité de 360 A à 330 A, la puissance nominale est passée de 120 kW standard à 150 kW. La transmission de puissance est un système d'entraînement à cardan parallèle à arbre creux , qui constitue la spécification de base avec le moteur principal MT54 , et le rapport de démultiplication est de 4,82, ce qui est la norme pour les modèles de banlieue 『ガイドブック最盛期の国鉄車両』通巻5号、p.203.
La rame comporte quatre moteurs dans une configuration parallèle permanente et effectue uniquement un contrôle de tension et n'utilise pas de contrôle de champ faible (qui permet d'augmenter la rotation du moteur à courant continu, sous une alimentation continue). Les trains Shinkansen de la série 0 (qui fonctionnent sous 25kV AC) ont une structure différente dans laquelle la commande du circuit principal est une commande de prise basse tension avec quatre moteurs principaux en série et deux en parallèle, mais cette série est le seul train dit de nouvelle performance sur les lignes conventionnelles JNR.