La Renfe série 350 est une série de quatre locomotives Diesel de la Renfe (société nationale d'exploitation des chemins de fer espagnols).

Mises en service entre 1950 et 1959, ces locomotives de fabrication américaine sont initialement numérotées de 1-T à 4-T et dédiées à la traction des trains , première génération commerciale des Talgo. Ce n'est que de 1972 à 1976, date de leur retrait, qu'elles prennent la tête de trains .

Historique

Origine vignette|gauche|redresse|Triangle de retournement. Les essais de la rame expérimentale Talgo I d'Alejandro Goicoechea se terminent en 1945. Leur succès finit par convaincre la Renfe, longtemps réticente, de l'intérêt du concept de ce train articulé léger ; il faut passer à la construction de rames commerciales..

L'Espagne d'après-guerre ne dispose toutefois pas des matériaux nécessaires à ce projet, et la société Talgo Patentes se tourne vers les États-Unis. Quatre rames au total sont construites par l'American Car and Foundry (ACF) avec laquelle un accord est signé en 1945 ; trois rames sont destinées à l'Espagne, la quatrième restant aux États-Unis pour essais et démonstrations auprès de clients potentiels. Deux rames sont livrées en Espagne en 1949, les deux autres en 1959, dont la rame américaine, ses essais n'ayant pas débouché sur des contrats commerciaux. Elles se composent d'un ensemble indéformable constitué d'une locomotive et de seize voitures. L'inconvénient de cette configuration est la nécessité d'opérer, à chaque terminus de ligne, le retournement d'un bloc de la rame sur des triangles de voies spécialement aménagés, opération compliquée.

ACF étant très compétente pour la fabrication des rames, mais pas pour celle des locomotives, elle noue un partenariat avec General Electric pour la construction des quatre engins moteurs..

Conception vignette|Locomotive Diesel General Electric, 1948. Le style des locomotives traduit bien leur origine américaine, avec une cabine de conduite surélevée en retrait d'un volumineux capot, même si le gabarit est moins imposant. Semi-carénées, elles ne possèdent qu'une seule cabine de conduite et sont donc unidirectionnelles.

Les locomotives sont propulsées par deux moteurs Diesel Hercules de au maximum, chacun actionnant une génératrice qui alimente les deux moteurs d'un même bogie. Les moteurs Hercules se montrant très fragiles, ils sont remplacés en 1957 et 1958 par des moteurs de même puissance, mais d'une fiabilité exemplaire. La puissance continue de la locomotive est de . Deux groupes Diesel-électriques auxiliaires de alimentent les équipements de la rame. vignette|gauche|Liaison locomotive - rame. La masse totale des locomotives s'établit à et leur vitesse limite est de bien qu'elle ait pu atteindre au cours des essais. La hauteur de la locomotive étant très supérieure à celle de la rame qu'elle tracte, sa toiture présente à l'arrière un pan coupé permettant de rattraper cette différence. Locomotive et première voiture de la rame sont en outre réunies par un soufflet.

Dès leur mise en service, les locomotives sont baptisées de noms évoquant la Vierge Marie à la demande, semble-t-il, de la famille de José Luis Oriol y Urigüen, banquier associé à Goicoechea dans l'entreprise Talgo. Cette tradition se perpétue pour l'ensemble des séries ultérieures de locomotives Talgo.

La livrée originelle des locomotives associe le gris et les filets rouges. Si la décoration des faces latérales reste constante, le dessin des filets sur la face frontale offre de nombreuses variations. À partir de 1972, les trois locomotives restantes sont repeintes en gris argenté avec un large bandeau rouge liseré de noir ceinturant la caisse ; cette livrée est assortie à celle des rames que ces locomotives remorquant désormais..

Service En , le voyage inaugural du a lieu entre Madrid et Valladolid, en présence de Francisco Franco ; la vitesse de est atteinte. Dès le milieu de la même année, les locomotives et les rames circulent de Madrid vers Irun et Barcelone, puis vers Séville et vers Valence.

En 1972, les rames sont mises à l'arrêt. La 1-T est réformée ; certaines de ses pièces sont récupérées pour les autres unités de la série puis elle est détruite. Les trois autres locomotives sont renumérotées selon le code UIC et voient leur arrière modifié pour que deux d'entre elles puissent être attelées tête-bêche, formant une sorte de locomotive double avec deux postes de conduite ; la troisième demi-locomotive reste en réserve. Pendant quatre ans, cet attelage est mis en tête de rames sur le parcours Miranda de Ebro - Bilbao. Un choc survenu à la 350-004-8 entraîne la radiation des trois unités.

N° OrigineN° UICNomConstructeurMise en serviceRéforme1-TVirgen del PilarAmerican Car and Foundry195019722-T350-002-2Virgen de Aránzazu195019763-T350-003-0Virgen de Begoña195919764-T350-004-8Virgen de Montserrat19591976

Machines préservées Les deux machines encore en bon état en 1976 sont préservées et présentées en exposition statique.

La 2-T (Virgen de Aránzazu), repeinte dans sa livrée d'origine et reconditionnée sensiblement dans son premier état, est attelée à une rame de cinq voitures sur une voie du musée des chemins de fer de Madrid..

La 3-T (Virgen de Begoña), également restaurée dans sa livrée d'origine mais dont la partie arrière n'a pas été reconstruite, est attelée à quatre voitures et exposée au musée du chemin de fer de Catalogne..

Notes et références Notes

Références

Bibliographie

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Voir aussi

Articles connexes Transport ferroviaire en Espagne Renfe Matériel moteur de la Renfe

Liens externes .

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