La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie la station Saint-Denis – Pleyel à la station Aéroport d'Orly, traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest/sud-est. Connue également sous son nom de projet, Meteor (rétroacronyme de « MÉTro Est-Ouest Rapide »), elle s'est imposée comme une ligne emblématique du réseau.
Inaugurée le , elle marque à cette époque un tournant, étant la première ligne de métro construite dans la capitale depuis près d'un demi-siècle. Établie à grande profondeur, dotée de stations spacieuses et d'une vitesse commerciale supérieure à celle du réseau historique, elle se distingue dès son origine comme la première ligne parisienne entièrement automatique et la seule à être équipée de rames sur pneumatiques dès sa mise en service.
La incarne alors une vitrine technologique, fruit de la collaboration entre la RATP (via sa filiale Systra), Alstom pour le matériel roulant, et Siemens Transportation Systems pour les automatismes.
À son ouverture, elle se limitait au tronçon reliant Madeleine à Bibliothèque François Mitterrand. Elle s'est ensuite étendue entre Saint-Lazare et Olympiades, un itinéraire qu'elle a desservi pendant treize ans. Son expansion en banlieue parisienne a commencé par un prolongement jusqu'à Mairie de Saint-Ouen le . Une extension majeure a suivi le , reliant la ligne au nord jusqu'à Saint-Denis et au sud jusqu'à l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express.
Avec cette extension, la dépasse la pour devenir la plus longue du réseau parisien, s'étendant sur plus de . Avec près de quotidiens en semaine à l'automne 2025, elle devient la ligne la plus fréquentée du réseau, détrônant ainsi la .
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Histoire
Ancienne ligne 14
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Depuis 1937, il existait une première du métro. Dans la partie méridionale de Paris intra-muros, elle reliait les stations Invalides et Porte de Vanves. En 1976, elle subit une double transformation : d'une part au sud, où elle fut prolongée de Porte de Vanves à Châtillon - Montrouge ; d'autre part au nord, où, grâce à la construction d'un tronçon entre Invalides et Saint-Lazare via Miromesnil, et Champs-Elysées - Clemenceau elle fusionna avec la , qui reliait alors Saint-Lazare, la Porte de Clichy et le Carrefour Pleyel.
Cette nouvelle ligne nord-sud, qui faisait défaut dans l'ouest parisien, conserva le numéro de sa partie septentrionale : c'est donc à 13 que s'arrêtait désormais la numérotation des lignes du métro parisien. L'actuelle , qui suit un parcours totalement différent de l'ancienne, a reçu le numéro devenu vacant après la fusion des ex-lignes et .
Chronologie - : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance). : baptême du tunnelier Sandrine et début du forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine. : inauguration et mise en service de la entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand. : premier prolongement, entre Madeleine et Saint-Lazare. : deuxième prolongement, entre Bibliothèque François-Mitterrand et Olympiades, au cœur du Extension à Olympiades en 2007 in RATP - Rapport d'activité et développement durable 2008, 5-papier-9-pdf. Consulté le 2 mars 2012.. : mise en service de la première rame MP 14 à huit voitures. : troisième prolongement, entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen. : ouverture des quais de Porte de Clichy.. : dernier jour de circulation d'un MP 89 sur la ligne. : mise en service commerciale du nouveau système d'exploitation de la ligne.. : début de la marche à blanc dans le cadre du prolongement à Aéroport d'Orly et Saint-Denis Pleyel.. : quatrième prolongement, au nord entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, et au sud entre Olympiades et Aéroport d'Orly.. : ouverture des quais de Villejuif - Gustave RoussyOuverture de la Station Villejuif Gustave-Roussy samedi 18 janvier 2025.
Genèse du projet vignette|Maquette de l'avant d'une rame MP 89 et d'une station de la . L'accès aux rames est protégé par des portes palières vitrées en bordure des quais. vignette|Ancien panneau (2003), près de la station Cour Saint-Émilion, qui indique la direction vers la sous son nom de projet : « Météor ».
L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la du RER, achevée en 1977. Mais le succès spectaculaire de cette ligne en fait en moins de dix ans l'un des axes les plus fréquentés au monde, au point d'être elle-même saturée à partir de 1983. La région parisienne connaît en effet un fort déséquilibre entre l'est, résidentiel, et l'ouest, où se trouvent les pôles d'emplois, ce qui conduit des millions de Franciliens à transiter tous les jours par cet axe. Le taux de charge des trains, supérieur à en heure de pointe, ne permet dès lors plus d'assurer le transport des voyageurs dans des conditions acceptables.
En première urgence, la RATP décide de l'installation du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM), permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains. Ce pilotage automatique, mis en service en , apporte à l'exploitation une amélioration significative mais insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.
La création d'un nouvel axe ferroviaire lourd est-ouest à travers Paris apparaît donc indispensable pour délester efficacement le , en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon. Malgré cet objectif commun, les deux entreprises de transport que sont la SNCF et la RATP commencent à étudier des projets différents correspondant à leurs contraintes respectives. En ce qui concerne la SNCF, la création de relations TGV au départ de la capitale nécessitant obligatoirement un détournement du trafic banlieue vers une gare souterraine (comme Invalides pour Montparnasse). EOLE a supprimé, notamment, 16 trains par heure, deux sens confondus, dans l'avant-gare de Paris-Est sans compter l'explosion du trafic pendulaire relatif au Bassin Parisien.
La SNCF propose premièrement de mettre en œuvre la du RER interconnectée. Envisagé de longue date, ce projet nécessite la création d'un tunnel dédié entre Châtelet - Les Halles et Gare de Lyon, le tronc commun initialement prévu avec la ligne A n'étant plus envisageable par sa fréquentation. Cette opération doit permettre des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France sans rupture de charge et soulager le des passagers en transit.
La SNCF propose surtout le projet EOLE (Est-Ouest Liaison-Express), lequel consiste en la création d'une nouvelle ligne de RER reportant le terminus des trains de banlieue de la gare de l'Est dans une nouvelle gare située dans le quartier de la gare Saint-Lazare. Une correspondance en banlieue avec le , à la gare du Val de Fontenay, devait permettre de drainer une partie du trafic en provenance de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée en proposant un itinéraire alternatif pour rejoindre les quartiers d'affaires. Toutefois, si l'incidence s'est révélée faible, une grosse partie du trafic a provenu de la liaison directe entre la Gare du Nord et le quartier Saint-Lazare. Dans un second temps, cette nouvelle ligne devait être prolongée vers l'ouest, notamment à La Défense, pour former une nouvelle transversale.
En 1987, la RATP propose de son côté le projet Meteor, rétroacronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, qui implique la création d'une nouvelle ligne de métro à petit gabarit reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des 16 et ) au , secteur mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne doit, outre la désaturation du , améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac, autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France.
Le premier tracé proposé, dit « Meteor 1 », épouse au maximum le tracé du . Il relie la place de l'Étoile à la porte d'Ivry via le boulevard Haussmann, la gare Saint-Lazare, le quartier des Halles, et la gare de Lyon. Par la suite, la RATP propose « Meteor 2 », un tracé plus éloigné de la ligne A et reliant entre elles les grandes gares parisiennes, mais sensiblement identique au projet EOLE sur une partie de sa longueur. Le nouveau tracé propose de relier la porte Maillot à la station Maison Blanche en passant par la gare Saint-Lazare puis, plus au nord, par la gare du Nord, la gare de l'Est et République, avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les et arrondissements en desservant au passage la station Bercy, la BNF et la ZAC Tolbiac..
Cependant, les deux projets se retrouvent vite en concurrence frontale. En 1989, les pouvoirs publics entérinent la réalisation d'EOLE dont les études sont plus avancées. Mais la RATP ne se satisfait pas de cette solution qui ne double pas le RER A et laisse à l'écart le . Reprenant l'étude initiale de 1987, elle décide de proposer un nouveau tracé (« Meteor 1bis »), plus direct et longeant la Seine, afin de ne plus jouer sur la concurrence mais sur la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, reprenant la branche Asnières de la et mettant fin à l'exploitation difficile à deux branches. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe par les stations Madeleine, Pyramides et Châtelet. Enfin, dans les et , le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle Bibliothèque nationale de France, avec une possible extension vers la Cité universitaire de Paris.
Ce nouvel axe, qui longe la , est très novateur : les stations de grande hauteur et de de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de , soit près du double des autres lignes. Surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, soit sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale7-9., mais pas une première en France, le métro automatique de Lille étant ouvert depuis 1983..
Même si, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait encore : ., la Régie avait étudié dès les années 1980 la mise en place de l'automatisation intégrale, indépendamment du projet Meteor. Cette solution s'est naturellement imposée pour la nouvelle ligne en raison des fortes fréquences et de la robustesse d'exploitation qu'elle permet, compatibles avec les fortes charges que la ligne est amenée à supporter.
Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en . . En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare, et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du au sud-est sont reportées10..
Un chantier de grande ampleur vignette|La station Gare de Lyon.