L'accident ferroviaire d'Appilly a eu lieu le , sur la ligne de Paris à la frontière belge de la Compagnie des chemins de fer du Nord, lorsqu'en début d'après-midi, un rapide reliant Paris à Bruxelles et Cologne prit en écharpe une locomotive de manœuvre coupant les voies principales en gare de cette commune du département de l'Oise. L'évènement ne figure pas dans les annales des catastrophes les plus meurtrières, mais souleva à l'époque beaucoup d'émoi dans la population et au sein des autorités publiques, non seulement parce qu'il avait fait cinq morts, mais surtout parce qu'il révélait que les difficiles conditions de travail de certains cheminots compromettaient la sécurité.

Circonstances Un train international Le dimanche , le train rapide n° 115 de première et deuxième classe pour Bruxelles, Liège et Cologne était parti de la gare du Nord à 12h 40 avec soixante quinze passagers. Remorqué par la machine de vitesse n° 2 875, de la série 2 861 à 2 941, de type 220, dit OutranceVoir une photo de la n° 2 876 sur Locomotives et trains du Nord, machine n° 2 876 (n° 34), conduite par le mécanicien Desbord et le chauffeur Cordonnier, il était formé de quatre fourgons et dix voitures. Après un premier arrêt à Saint-Quentin, le convoi devait être scindé en deux tranches à Aulnoye, l'une vers Bruxelles, l'autre vers Liège et Cologne.

Une manœuvre à risques Tous les jours entre 14 heures et 15 heures, les gares situées entre Noyon et Chauny étaient desservies par une petite locomotive-tender du dépôt de Tergnier (dite « coucou ») qui y assurait le déplacement des wagons de marchandises, évitant ainsi leur manœuvre à bras d'homme ou par cheval, d'où son autre appellation imagée de « cabestan »Le Temps du 12 septembre 1894, p. 2..

Ce jour-là, à Appilly, le travail à effectuer était plus complexe, puisque sept wagons devaient être déplacés, dont certains à transférer du côté est au côté ouest de la gare, vers la voie de garage de la petite vitesse après traversée des voies principales, et compte tenu de la durée de l'opération, estimée à environ vingt-cinq minutes, le chef de gare, M. Boubay, avait demandé au dépôt de Tergnier d'avancer la venue de la machineLe Temps du 23 septembre 1894, p. 3. Celle-ci, la n° 3 919, de la série 3 901 à 3 924Pour une photo de la n° 3 909 voir Locomotives et trains du Nord, (n° 29). avait cependant dû attendre le passage à 13 heures 58 du train de voyageurs venant de Maubeuge pour entamer ses manœuvres.

C'est à 14 heures 15, au moment où elle venait de démarrer pour traverser les voies principales avec trois wagons, dont un chargé de barriques de vin, et un autre de porcsLe Figaro du 12 septembre 1894, p. 2. qu'à cent mètres de là survint le train 115, sortant d'une courbe à la vitesse d'environ 90 km/h Selon la déclaration de son mécanicien, au journal La Croix du 11 septembre 1894, p. 4. Le Temps du 12 septembre 1894 p. 2 précité indique une vitesse de 92 km/h, précise mais totalement arbitraire faute d'enregistreur pour la corroborer..

L'accident Sur la machine-tender, le mécanicien Dahmet, voyant arriver le convoi, amorça un changement de marche, puis sauta à terre pour échapper à la collision, suivi peu après par l'homme d'équipe Médard faisant fonction de chauffeur, alors que M. Boubay, le chef de gare d'Appilly, qui accompagnait la manœuvre juché sur un marchepied, restait sur l'engin en agitant désespérément son drapeau. Sur le rapide, le mécanicien Desbord avait immédiatement renversé la vapeur et sifflé aux freins pour demander au chauffeur Cordonnier d'actionner le frein à airSelon son témoignage, confirmé par celui du chauffeur, publié par Le Temps du 13 septembre 1894, p. 3..

Malgré ces manœuvres d'urgence, et même si, selon les témoinsNotamment le chauffeur du rapide (voir Le Temps du 13 septembre 1894, p. 3)., il s'en fallut seulement d'un ou deux mètres, l'impact ne put être évité : à environ 85 km/hToujours selon la déclaration du mécanicien au journal La Croix, la locomotive du rapide heurta au passage l'extrémité du « coucou », le propulsant, ainsi que ses wagons, dix mètres en arrière. Dans le choc, elle dérailla, puis se coucha sur le côté droit, formant avec son tender un obstacle sur lequel vinrent s'entasser le fourgon de tête et les quatre premières voitures , alors que celles de derrière, bien que déraillées, demeuraient alignées sur le ballast.

Secours et bilan L'équipe de conduite du rapide avait été ensevelie sous le charbon du tender et les bagages du fourgon, mais le mécanicien Desbord, bien que sérieusement blessé, trouva la force de prendre des mesures de sécurité en ouvrant les soupapes de la chaudière et en allant couvrir son train à la place du conducteur chef Martel, coincé dans les débris de son fourgonLe Temps du 11 septembre précité.

Le chef de gare Boubay, avait été tué sur le coup. Or, il était l'unique agent de la station, et seul en mesure de faire fonctionner son télégraphe. Aussi, il fallut trois quarts d'heure pour parvenir à trouver parmi les voyageurs une personne capable d'envoyer une dépêche aux gares voisines afin de signaler l'accident. Jusqu'à l'arrivée du premier train de secours trois heures plus tard, ce furent donc les passagers des dernières voitures, demeurés indemnesIls avaient juste ressenti un choc, selon le témoignage d'un voyageur à destination de Bruxelles publié dans Le Matin du 10 septembre 1894, p. 2., et les riverains de la ligne qui s'efforcèrent de dégager les victimes et de leur donner les premiers soins avec du matériel, notamment des pansements, de fortune, la boite de secours de la gare s'avérant inutilisableLa Croix du 12 septembre 1894, p. 2.. Un certain nombre de blessés furent transportés chez les habitantsJournal des débats politiques et littéraires du 10 septembre 1894, éd. du soir, p. 3. thumb|La catastrophe d'Appilly vue par le Supplément littéraire illustré du Petit Parisien (1894, p. 312) La presse rapporta que durant cette période de confusion, des « misérables »Terme employé par La Croix du 13 septembre 1894, p. 2; ils furent qualifiés de « vautours » par Le Petit Journal du 12 septembre 1894, p. 1. s'étaient mêlés aux sauveteurs pour piller les bagages des voyageurs et les marchandises des wagons. Confirmant les faits, le maire d'Appilly protesta cependant au nom de ses administrés en niant toute participation de la population communale à ces actes de banditismeLe Petit Journal des 16 septembre 1894, p. 1 et 23 septembre 1894, p. 2..

Après l'arrivée des trains de secours, les opérations de dégagement des victimes prisonnières des carcasses entassées en équilibre instable furent entreprises avec beaucoup de précautions, si bien que les derniers corps ne purent être extraits que vers 22 heuresSelon le rapport du Comité de l'exploitation technique des chemins de ferpublié au JOLD 1894, p. 5532.. Entretemps, les passagers indemnes et ceux des autres trains bloqués de part et d'autre du lieu de l'accident, transbordés à pied, avaient pu poursuivre leur voyage dans d'autres convois, jusqu'à ce qu'une voie unique provisoire rétablisse la continuité des circulations vers 21 heuresLe Matin du 10 septembre 1894, p. 2. Le ministre des travaux publics, Louis Barthou, apprenant l'accident à la gare de Lyon alors qu'il s'apprêtait à partir pour Evian, gagna immédiatement la gare du Nord où il prit un train à 21 h 25 pour se rendre sur place et visiter les blessésLe Petit Parisien du 11 septembre 1894, pp. 1 et 2..

Alors que les premières éditions de la presse avaient estimé le nombre des morts à neufVoir notamment Le Matin des 10 et 11 septembre, pp. 1 et 2., une fois achevé le déblaiement, il put être définitivement fixé à cinq : le chef de gare et quatre voyageurs occupants de la tranche vers Cologne, dont les corps furent déposés dans la salle de l'écoleLe Figaro du 11 septembre 1894, p. 2.. Les blessés étaient au nombre d'une vingtaine, dont douze gravesUn mois plus tard, un des voyageurs légèrement blessé lors de l'accident se suicidait. Le quotidien Le Journal le présenta comme « Une victime d'Appilly » (Le Journal du 9 octobre 1894, p. 3).. La liste des passagers victimes de l'accident était représentative de la clientèle d'un train international : avocat notable belge, couple de Suédois de retour de voyage de noces, commerçante suédoise venue se réapprovisionner à Paris, Italiens venant prendre les eaux à Spa, industriel français de l'électricité se rendant à une exposition à Francfort, etc.

Suites

Recherche des causes et des responsables Conformément à la procédure habituelle, l'accident avait donné lieu à une double enquête conjointe, l'une judiciaire, l'autre administrative, la première par M. Gillard, substitut à Compiègne, pour blessures et homicidesLe Temps du 13 septembre 1894, p. 4., la seconde par des ingénieurs du contrôle de l'État.

Le mécanicien du rapide fut d'emblée mis hors de cause, puisque le disque avancé de la gare d'Appilly était ouvert et lui avait bien donné voie libre. Les investigations des enquêteurs portèrent donc uniquement sur le comportement des deux seules personnes susceptibles d'avoir fait fonctionner le signal : Mme Boissard, assurant en alternance avec son mari la double fonction de garde sémaphore du poste n° 68 du block-system et de garde barrière du passage à niveau contigu, et M. Boubay, chef de gare.

Si on envisagea un temps que la première ait pu avoir ouvert intempestivement le signal alors qu'une manœuvre avait lieuLe Temps du 13 septembre 1894, p. 3., l'analyse de ses opérations successives avant l'accident montra qu'elle avait respecté à la lettre les règlements régissant la signalisationCes opérations sont relatées en détail dans l'avis du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer sur l'accident, précité..

La responsabilité exclusive de la collision fut donc imputée par le service du contrôle au seul chef de gare Boubay, qui, sans doute dans un « moment d'aberration »Expression utilisée par un représentant de la compagnie (voir Le Temps du 13 septembre 1894, p. 4)., escomptant un retard du rapide, avait cru pouvoir, avant son passage, effectuer les manœuvres sans les couvrir, pour gagner du temps afin d'être à l'heure pour assurer à 14 heures 38 le service d'un train vers ParisQui devait être particulièrement chargé en ce dimanche de fête à Noyon. Cette explication est notamment développée en détail dans Le Temps du 23 septembre 1894, p. 3. Ainsi, il avait doublement enfreint le règlement général des chefs de gare et chefs de station de la Compagnie du Nord en ordonnant une manœuvre sans la couvrir (violation de l'article 12), et, au surplus, en engageant les voies principales moins de cinq minutes avant l'heure de passage d'un train attendu (violation de l'article 11). Se rangeant aux conclusions du rapport de l'enquête administrative, le Parquet de Compiègne décida de clore la procédure pénale, le décès du responsable éteignant les poursuites.

L'extinction de l'action publique n'empêchait cependant pas les victimes d'intenter une action civile. Ainsi, appuyée par une lettre du roi Oscar II, la famille de la commerçante suédoise tuée dans l'accident obtint quelques mois plus tard du tribunal civil de la Seine la condamnation de la Compagnie du Nord à de fortes indemnitésLe Petit Journal du 13 février 1895, p. 2.

Réactions Malgré la responsabilité incontestable du chef de gare, les circonstances dans lesquelles il avait commis sa faute suscitèrent un mouvement de compassion à son égard, qui s'étendit vite à tous les cheminots subissant comme lui les mêmes conditions de travail. À l'inverse, son employeur, la Compagnie du Nord, fit l'objet de nombreuses critiques, tant dans la presse qu'au sein des institutions publiques.

Compassion à l'égard du chef de gare