Le Vendée Globe 2024-2025 constitue la dixième édition de la course autour du monde du Vendée Globe. Le départ des quarante concurrents engagés est donné le en baie des Sables-d'Olonne. Épreuve majeure du circuit IMOCA, elle est courue en solitaire, sans assistance et sans escale, à bord de monocoques de .
Premier sur la ligne d'arrivée lors de l'édition 2020-2021 mais devancé au classement final par Yannick Bestaven, bénéficiaire d'une compensation de temps pour s'être détourné durant la course en vue du sauvetage d'un concurrent, Charlie Dalin s'impose quatre ans plus tard dans des conditions de course normales. Arrivé le à après , , et à bord de son Imoca à foils Macif santé prévoyance, il bat de presque dix jours le précédent record de la circumnavigation en solitaire qui était détenu depuis l'édition 2016-2017 par Armel Le Cléac'h.
Yoann Richomme, le principal rival de Dalin sur les trois caps, et qui a même passé le Cap Horn en tête, arrive et après lui pour prendre la deuxième place. Sébastien Simon complète le podium de cette édition malgré le fait qu'il a dû naviguer depuis l'océan Indien sans son foil tribord cassé ; il termine la course le au petit matin, en , et . Justine Mettraux, arrivée en huitième position le à , établit en , et , le nouveau record féminin de l'épreuve. Accueillie par la foule aux Sables-d'Olonne, très active et très suivie sur les réseaux sociaux, la benjamine de l'épreuve Violette Dorange, 23 ans, boucle la course le en 90 jours, 22 heures et 37 minutes. La ligne d'arrivée ferme officiellement le à 8 heures, avant l'arrivée du trente-troisième et dernier concurrent, Denis Van Weynbergh, qui arrive aux Sables-d’Olonne le lendemain matin à , après 118 jours en mer.
Règlement Parcours L'avis de course a été rendu public le .. Le départ a été donné le à ., au large des Sables-d'Olonne. Le parcours prévoit de garder les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn à bâbord. La distance théorique parcourue est de .
La course commence par une descente de l'Atlantique entre les Sables-d'Olonne et le cap de Bonne-Espérance. Le golfe de Gascogne en hiver est une mise en bouche souvent sauvage et brutale avant d'atteindre des alizés plus stables, des allures plus favorables, des vitesses proches des records de ces bateaux, et des températures tropicales. Le passage d'un hémisphère à l'autre marque un obstacle capricieux : la zone de convergence intertropicale (ZCIT) appelée « Pot au noir ». Suivent les alizés de l'Atlantique sud, et l'anticyclone de Sainte-Hélène.
Après environ deux semaines de course, les bateaux accèdent à la portion la plus longue et difficile, entre le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn via le cap Leeuwin. En naviguant autour des quarantièmes rugissants et des cinquantièmes hurlants, les marins traversent l'océan indien et l'océan Pacifique. Pendant près de la moitié du parcours, les concurrents doivent slalomer entre des dépressions et profiter souvent de vents portants et de longues houles propices pour des surfs durant un été austral rafraîchi par l'Antarctique.
Autour du cinquantième jour de course, le passage du cap Horn est souvent un soulagement, il marque la remontée vers l'arrivée, la délivrance des glaces des latitudes polaires, des températures plus clémentes qui vont aider à affronter les dépressions orageuses du Brésil, puis le passage retour du piège du Pot au noir. Les alizés de l'hémisphère nord sont un dernier court répit avant d'affronter les dépressions hivernales de l'Atlantique nord, derniers obstacles avant de franchir la ligne d'arrivée.
Zone d'exclusion antarctique alt=Carte de la zone polaire antarctique.|vignette|La zone d'exclusion antarctique, interdite aux concurrents. Pour le Vendée Globe, la société française CLS surveille la glace depuis l'espace, et définit une zone d'exclusion antarctique (ZEA), prenant en compte la position des icebergs et leur dérive liée aux courants profonds. La ZEA est une zone interdite délimitée par reliés entre eux, distants d'environ de longitude afin de limiter les risques d'éventuelles rencontres avec des icebergs. Les points peuvent presque tous être déplacés avant et pendant la course en fonction de « montée » ou de « retrait » des glaces. Toutefois, la direction de course informe du déplacement d'un point avant qu'un concurrent ne soit à de ce point. La fonte de la calotte glaciaire antarctique, toujours plus importante chaque année, a amené la direction de course, en accord avec les marins, à étendre cette zone depuis sa création. Le réchauffement climatique provoque inéluctablement une multiplication des glaces dérivantes, il est probable que la zone d'exclusion Antarctique deviendra de plus en plus étendue, rallongeant le parcours, et limitant les options de routage. Lors de l'Arkéa Ultim Challenge 2024, il s'en est fallu de peu pour que le passage au cap Horn soit rendu trop dangereux par les glaces dérivantes..
Autres zones réglementées Les concurrents sont tenus de respecter le dispositif de séparation du trafic (DST) entre le cap Finisterre et les Canaries. Ils sont également tenus d'éviter une zone présentant des risques de piraterie, le long des côtes mauritaniennes.
Fermeture de la ligne d'arrivée La ligne d'arrivée est officiellement fermée le à , soit et correspondant au temps de course du dernier arrivé de l'édition précédente.
Type de bateau
Les bateaux admis à participer à cette course sont des voiliers monocoques d'une longueur comprise entre 59 et (environ ). Ils doivent répondre aux règles actualisées de la classe IMOCA..
Évolutions architecturales Étraves L'avènement des foils a amoindri l'importance de la longueur à la flottaison pour la vitesse de coque. Les étraves droites, voire inversées ont laissé la place à des étraves scow. plus élancées, à brion saillant émergé, à un tulipage des formes avant pour limiter la surface mouillée tout en dégageant les projections d'eau. tant que les foils peuvent porter le bateau, et pour limiter les effets de freinage lorsque l'étrave plante, tout en gardant de la flottaison pour maîtriser le tangage.
Les vitesses atteintes par les IMOCA permettent l'utilisation d'une virure ou redan, qui dégage l'eau comme sur les coques de bateaux à moteur. Comme un IMOCA est instable en vol, un petit volume sous le bouchain permet par exemple à Advens 2 de Thomas Ruyant de faire des touchettes sans mouiller une trop grande partie de la coque.. Ce qui, dit Pascal Conq, .
Ponts La jauge a imposé un franc-bord plus important, qui participe avec les évolutions au niveau de l'étrave, à limiter l'inconvénient du poids et de l'inertie de l'eau qui submerge le pont en permanence.
Les ponts à tonture inversée, avec des bouges positifs plus volumineux, apportent à la fois un avantage aérodynamique et de volume pour les tests de stabilité du bateau, mais aussi une capacité à évacuer cette eau le plus rapidement possible.
Le frégatage à l'avant a été réduit (voire supprimé sur le bateau de Charlie Dalin) pour éviter d'embarquer de l'eau sur le pont à forte vitesse, mais a été accentué plus en arrière pour évacuer plus rapidement les paquets de mer embarqués.. Le frégatage permet aussi réduire les poids, à la fois des cloisons et des murailles..
Foils Limités en taille et en volume par la jauge, pour tenter de maîtriser l'inflation de leur coût, les architectes ont exploré les options qui permettaient de gagner en stabilité de vol. La tâche est plus difficile et plus cruciale que pour les AC75 de l'America's Cup, puisque la jauge IMOCA n'autorise toujours pas les plans porteurs sur les safrans. pour stabiliser le tangage pendant le vol.
Sièges de cockpit Avec les vitesses accrues, les chocs et les accélérations violentes que les marins encaissent pendant des mois deviennent de plus en plus éprouvants. Gagner en confort permet dans le même temps de limiter la fatigue, les risques de blessures, mais aussi d'améliorer la sécurité, l'endurance et la lucidité. On peut voir des sièges baquet en carbone, positionnables dos à la route., pour ne pas voler dans le bateau lors des plantés trop violents, des systèmes de suspension et d'amortissement., des poufs à billes, des coussins d'air ou de différents matériaux, des ceintures de sécurité pour la position assise., mais aussi pour le couchage.. À son arrivée,Yoann Richomme souligne à propos de son siège baquet en carbone amorti sur vérins hydrauliques. que "l'ergonomie et le confort à bord permettent de pousser un peu plus les bateaux... ce n'est vraiment pas une surprise que les deux bateaux avec les intérieurs les plus travaillés soient en tête au classement".. Malgré cet atout qu'il estime décisif, il ajoute que son ostéopathe ne l'a jamais vu dans un aussi piteux état.
Voile de traction Une trentaine des quarante bateaux engagés sont équipés de la voile de traction, aile de kitesurf développée par Yves Parlier pour être utilisée en cas de démâtage, dont est déjà doté l'Energy Observer. Conçu pour assurer la sécurité des skippers, le kite de qui ressemble à est embarqué dans un sac de . Sa couleur orange très visible facilite le signalement. Selon la force du vent, le bateau peut rejoindre un port en toute autonomie en avançant entre ... Arnaud Boissières utilise le LibertyKite conçu par Yves Parlier pour tracter La Mie Caline à la suite de son démâtage le ..
Énergie à bord
Un bateau International Monohull Open Class Association (IMOCA) est réglementairement équipé d’un moteur électrique ou d’un moteur Diesel de minimum emportant au minimum deux fois dix litres de gasoil, qu'il doit conserver jusqu’à l’arrivée pour pouvoir aller porter assistance à une personne en mer avec l'assistance du moteur. La réglementation impose d'avoir une autonomie de cinq heures à cinq nœuds grâce au moteur, qu'il soit Diesel ou électrique.
Comparaison des générateurs Les progrès des batteries (gains en densité énergétique donc en poids) sont en passe de donner un avantage compétitif au moteur électrique complété de batteries par rapport au moteur Diesel au gasoil, outre l'intérêt au niveau décarbonation..
Chaque compétiteur est libre de définir la quantité de carburant optimale qu'il emporte (200 à environ). À raison d'une à deux heures de fonctionnement quotidien, le moteur thermique associé à un alternateur est l'une des solutions qui permettent de faire face à la demande croissante d'énergie électrique des IMOCA (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers, dessalinisateur, quille pendulaire, communications, vidéos et photos réalisées à bord). La consommation électrique d'un Imoca lors du Vendée globe 2021 était de l'ordre de ., c'est en 2024 la consommation de l'Imoca de Conrad Colman, l'un de ceux qui y a apporté la plus grande attention, veillant à rester sobre et à maîtriser sa consommation pour se passer totalement d'électricité générée à partir d'un groupe électrogène thermique. En 2024, la consommation électrique. peut approcher les en 2024 comme sur le bateau de Yannick Bestaven, consommation permise par les hydrogénérateurs qu'il commercialise, et dont il est logique qu'il mette en avant tous les avantages potentiels. Le fait que le générateur thermique permette un peu de chauffage/séchage des vêtements est, outre la sécurité et la redondance également améliorées, l'une des raisons pour lesquelles il n'a pas disparu des voiliers de course, apportant un confort souvent très apprécié des navigateurs, surtout dans le Grand sud. Les hydrogénérateurs permettent dès 2024 de maintenir ce confort en se passant d'énergie fossile..