Le Nightstar était un projet de service de train de nuit au milieu des années 1990 devant circuler au départ de diverses régions du Royaume-Uni vers des destinations en Europe continentale, via le tunnel sous la Manche. Devant fonctionner aux côtés des trains de jour à grande vitesse Eurostar et des services Eurostar régionaux au nord de Londres (lesquels n'ont jamais été opérationnels), le Nightstar était la dernière partie d'un projet d'utilisation 24 heures sur 24 du tunnel sous la Manche par des trains de voyageurs.
Le service Nightstar devait être exploité par European Night Services, une société détenue principalement par European Passenger Services, alors l'opérateur attitré du service Eurostar..
Après le rejet de divers projets britanniques pour le train Eurostar British Rail Class 373 le concept Nightstar a émergé comme un train de voitures de voyageurs individuelles par locomotive. Bien qu'une partie des voitures aient été construites, le projet a été annulé en faute de viabilité commerciale. La totalité des voitures à voyageurs (y compris celles inachevées) a finalement été revendue à l'opérateur Via Rail au Canada, formant ainsi sa flotte de trains Renaissance.
Matériel remorqué Les trains devaient utiliser des véhicules basés sur les voitures British Rail Mark 4 modifiés pour le service longue distanceNightstar, the train that never was. Toutes les voitures étaient climatisées, dotées de portes automatiques et conçues pour répondre aux normes de sécurité de chaque pays traversé, la plus stricte de ces exigences étant celle du tunnel sous la Manche. Une flotte de 139 voitures a été commandée, répartie en 47 voitures à places assises, 72 voitures-lits et 20 véhicules de service.. Les voitures auraient normalement été configurées en 9 rames de sept voitures et 9 ensembles de huit voitures, avec quatre véhicules de rechange (deux voitures assises et deux véhicules de service.). Les trains auraient fonctionné soit en sous-ensembles individuels (pour les services au-delà de Londres et vers certaines destinations européennes), soit en deux rames couplées (depuis Londres et via le tunnel). Comme les trains étaient conçus pour fonctionner en formations fixes, seules deux extrémités extérieures de chaque rame étaient équipées de tampons et d'un mécanisme d'attelage ordinaire.
Les rames auraient été organisées comme suit :
Trois voitures à places assises, une de service et trois voitures-lits (rames à 7 éléments) ; Deux voitures à places assises, une de service et cinq de nuit (rames à 8 éléments).
Chaque voiture de jour à places assises disposait de 50 sièges inclinables dans une configuration "coach" en répartition 2+1 dans avec de la place pour les bagages au-dessus. Chaque voiture-lits comptait 20 lits répartis dans 10 cabines doubles. Toutes les cabines disposaient de toilettes et d'un lavabo privés, tandis que six cabines disposaient d'une douche privative. Les lits pouvaient être repliés contre le mur pour fournir des sièges durant la journée. Le véhicule de service était doté de banquettes pour 15 passagers dans un coin salon, d'un espace restauration, d'un grand espace bagages et d'un compartiment pour le personnel au centre, ainsi que d'une grande cabine avec deux lits, conçue pour être accessible aux personnes à mobilité réduite. Cet espace aurait été tourné du côté des autres voitures-lits et la zone des sièges du côté des voitures à sièges inclinables.
Les essais ont commencé sur la ligne de la côte Est entre Doncaster et Darlington en avec une locomotive Class 90Nightstock trails start Rail issue 286 28 August 1996 page 16.
Locomotives Électriques Classe 92 vignette|Une classe 92 en livrée d'origine. Sur les lignes électrifiées devaient être utilisées des locomotives British Rail Class 92. Ces locomotives ont été conçues comme avec un système multi-tension pour ce rôle ainsi que pour le transport de marchandises via le tunnel sous la Manche. Elles sont capables de circuler sur les lignes à troisième rail 750 V courant continu du sud-est de l'Angleterre et des lignes 25 kV courant alternatif qu'on retrouve au-delà Londres, via le tunnel sous la Manche et en Europe. Sept exemplaires (92 020, 021, 032, 040, 044-046) ont été attribués aux services de passagers européensEPS identifies its seven Class 92s The Railway Magazine issue 1127 March 1995 page 9 et peintes dans une livrée assortie. Après l'annulation du service, elles ont été placés en stockage puis vendues à l'opérateur GB RailfreightEurotunnel buys five Class 92s The Railway Magazine issue 1272 April 2007 page 12.. Certains ont été réactivées après plus de 15 d'inactivitéGBRF 92 back after 18 years Rail issue 876 10 April 2019 page 31..
SNCF Classe BB 36000 vignette|Une BB 36000 en livrée d'origine. Cette série a été conçue comme locomotive à usage mixte et devait être utilisée sur les services Nightstar. Les 30 premières locomotives des BB 36000 ont été construites en remplacement des dernières des 264 locomotives bitension ( et ) classe BB 26000 (Sybic) commandées. Elles s'en distinguent par leur conception à triple tension également capable de fonctionner sous 3 kV DC, le système utilisé en Belgique.
Ces locomotives ont reçu le nom d'Astride pour (Asynchrone Tri-system Drive Engine). Leur design exterieur était de conception MDB. Soixante locomotives ont été livrées entre 1997 et 2002, numérotés BB 36001 à 36060. Les trente premières recevaient une livrée rouge et étaient principalement utilisées pour les trains à destination de la Belgique ; le reste a reçu la livrée verte pour le fret et a été principalement utilisé pour les trains à destination de l'Italie.
Toutes sont utilisées en trafic marchandises en raison de l'échec du projet Nighstar. En , les locomotives numérotées 36001 à 36030 ont été transférées à la filiale de location de matériel roulant de la SNCF, Akiem.
À noter que la Société nationale des chemins de fer belges et les Chemins de fer luxembourgeois ont commandé des locomotives similaires (Série 13 SNCB et 3000 CFL) qui ont également servi en trafic voyageurs, y compris des trains à .
Diesel vignette| Classe 37/6 à la gare de Clapham Junction en mai 2007. Classe 37 Sur les routes non électrifiées en Grande-Bretagne, les services Nightstar auraient fait appel à des locomotives diesel. Lors de sa première proposition, British Rail avait l'intention d'obtenir ces locomotives dans le cadre d'une commande plus importante pour une nouvelle classe de locomotives diesel. Cette commande n'ayant pas été reçue, un appel d'offres a été lancé pour les six locomotives nécessaires.. Cependant, le coût d'une si petite commande de locomotives était excessivement élevé, c'est pourquoi la décision fut prise d'utiliser à la place des paires de locomotives de la classe 37/5. Douze ont été sélectionnés, rénovés aux ateliers de Doncaster et renumérotés sous-classe 37/6Welcome to Le growl: Enter the 37/6s Rail issue 246 15 February 1995 page 10.First Class 37/6 emerges The Railway Magazine issue 1128 April 1995 page 29.. La rénovation comprenait une révision complète, un rééquipement pour circuler à 80 mph, la possibilité de rouler en utilité multiple et l'ajout d'un câblot pour l'alimentation électrique des trains (ETS) utilisé pour alimenter la climatisation et d'autres équipement des voituresBritish Railways Locomotive Classes.. Si certaines ont un temps été conservées par Eurostar pour servir de locomotives de secours, toutes ont finalement été vendues à Direct Rail Services.
Fourgon générateur vignette|Un fourgon générateur stocké aux ateliers de Doncaster en 2016; Les locomotives de classe 37/6 n'ont pas de génératrice pour le système ETS et ne peuvent donc pas fournir la puissance requise par les services à bord des trains Nightstar. On réalise donc un fourgon générateur, contenant deux moteurs diesel Cummins de 350 kVA, lequel sera positionné entre les deux locomotives classe 37/6. Cinq ont été convertis à partir de voitures-lits British Rail Mark 3 redondantes. La conversion impliquait une révision complète, le démontage des intérieurs et l'installation des générateurs dans un boîtier insonorisé et ignifuge. Des réservoirs de carburant ont également été installés à la place des réservoirs d'eau des couchettes, ainsi que des câbles et des canalisations installés pour le contrôle des locomotives en unité multiple. Bien qu'initialement encore classés comme matériel de voyageurs après la conversion, cela a ensuite été modifié et ils ont été classés comme locomotives de classe 96/3 en dépit de leur absence de propulsion.
En , les 96372/3/4/5 ont été transférés aux ateliers de Wolverton où ils ont fait don de leurs bogies pour que Direct Rail Services les utilise sur sa flotte de trains-charter. Par la suite, ils ont tous déménagé à Long Marston pour stockage. En , le 96374 a été acheté par Wabtec et transféré à Doncaster où des modifications ont été apportées pour lui permettre servir de fourgon-générateur ETS pour le programme de remise à neuf des voitures Mk4.
En , le 96371 a été envoyé à UK Rail Leasing, Leicester pour un essai de conversion en fourgon de chauffage / voiture de mesure. Il a été vendu à Eastern Rail Services en et transféré à Polmadie TRSMD en 2020 pour être employé comme fourgon-chaudière sur le train Caledonian SleeperERS generator van moves to Polmadie Rail Express issue 297 February 2021 page 33.
En , Eastern Rail Services a acheté 96374 à Wabtec qui avaient été stockés à Doncaster Works. Il a depuis été transféré à Great Yarmouth pour être utilisé comme voiture de chauffage leur flotte de Mk2 et Mk3 et a été repeint en livrée Intercity..
En , Eastern Rail Services a acheté les trois fourgons générateurs restants à Motorail, dont 96372 ont déménagé à Great YarmouthERS acquires remaining three 'Nightstar' generator coaches Rail Express issue 308 January 2022 page 33.
En , le 96371 a été transporté à Inverness pour être à son tour utilisé avec le Caledonian Sleeper..
Itinéraires Lorsqu'il a été initialement proposé en 1992, le modèle de service devait être le suivant. :
Au départ de Londres Londres vers Amsterdam et Cologne via Bruxelles ; Londres vers Dortmund et Francfort via Bruxelles.
Ces trains auraient chacun été formés de deux sous-ensembles de huit voitures (un pour chaque destination) qui seraient scindés à Aix-la-Chapelle, l'inverse se produisant pour les trains à destination de Londres.
Au-delà de Londres Plymouth vers Bruxelles ; Swansea vers Paris ; Glasgow Central vers Paris ou Bruxelles.
Les trains de Plymouth et de Swansea auraient chacun été formés de sept voitures, et le train de Glasgow de deux rames de sept. Les trains de Plymouth et de Swansea circulant jusque Londres avec un couplage de class 37/6 et un fourgon générateur ; le train de Glasgow étant acheminé sur une locomotive électrique de bout en bout. À Londres Kensington Olympia, le train de Glasgow serait divisé et les deux sous-ensembles attachés aux trains respectifs de Swansea et de Plymouth pour former respectivement un train vers Paris et un vers Bruxelles.
Les trains seraient tous transportés par une seule locomotive électrique de classe 92 de Londres à Dollands Moor Freight Yard où une deuxième classe 92 serait attachée à l'arrière du train pour des raisons de sécurité. Il s'agissait de répondre aux exigences très strictes du tunnel sous la Manche selon lesquelles chaque train devait être capable de rebrousser et, dans l'impossibilité, être divisé en deux et chaque moitié évacuée indépendamment.
Schéma révisé Après de nombreux retards de mise au point et en raison de l'évolution des besoins des passagers, l'itinéraire final proposé prévoyait des trains sur cinq itinéraires vers Glasgow, Londres, Manchester Piccadilly, Plymouth et Swansea au Royaume-Uni, à destination et en provenance d'Amsterdam, Dortmund et Francfort..
Retards