La (211けいでんしゃ/211 keidensha ou 211系電車) est un type de rames automotrices électrique fonctionnant sous 1.5kV continu, utilisées pour les services de banlieue et périurbains japonais, introduites en 1985 (Shōwa 60) par la JNR, et actuellement encore exploitées dans la région du Kantō ,et de Nagano par la JR East.
La numérotation suit une logique .Le 2 désigne un matériel à courant continu, le 1 un matériel pour service banlieue /Peri-urbain, le 1 indique la 1eme génération des "210" (uniquement les chiffres impairs sont utilisés) Histoire Cette série a été développée pour remplacer les séries obsolètes 111, 113 et 115 en tant que train de banlieue entièrement nouveau.
Elle utilise une carrosserie légère en acier inoxydable, une structure de bogie simple sans traversin, le freinage par récupération associé au contrôle par résistance (associé avec une auto-excitation des moteurs), moins cher que le contrôle par hacheurs, un frein à commande électrique très réactif. De nouvelles innovations telles que des dispositifs électroniques de surveillance ont été adoptés pour économiser de l'énergie et réduire les coûts de maintenance. Néanmoins, ces systèmes ont été adoptés pour la première fois dans les trains de banlieue de la série 205 (quelques mois plus tôt), mais ils ont été développés à l'origine en pensant aux « trains de banlieue de nouvelle génération ». Ces systèmes ont également été adoptés dans de nombreux nouveaux véhicules JR après la privatisationLes Séries 213, 215, 311, 221, 651, 251, 253, etc.
En améliorant la puissance des moteurs, et par conséquent la puissance par motrice, le ratio de motrices a été réduit et la configuration 2M3TRatio Motor car (Motrice)/Trailer(remorque) dans une formation. Ici 2M3T signifie qu'il y a 2 motrice et 3 remorques, pour 5 voitures peut être utilisée normalement même sur des pentes allant jusqu'à 25 ‰, la conception du train visant même à réduire les coûts de fabrication et d'exploitation. En conséquence, la formation 2M3T (à 5 voitures) a des performances de fonctionnement égales ou supérieures à celles de la formation 2M2T (à 4 voitures) des séries 113 et 115.
Durant l'ère JNR, un total de 258 voitures ont été fabriquées, 250 pour la zone métropolitaine de Tōkyō (6 formations de base et 5 formations attachéesLes trains en UM (Unité Multiple) se composent d'une formation de base (en général plus longue) et d'une "formation attachée" supplémentaire pour créer une UM2 ou UM3.Généralement la formation supplémentaire ne roule pas en heure creuse, ou se décroche a la dernière station du tronçon central pour desservir une branche. pour la ligne Tōkaidō, et 33 formations à 5 voitures pour la ligne Tōhoku/Takasaki) et 8 dans la région de Nagoya鉄道ピクトリアル2012Dec 2012, p. 20, 特集「211系・213系電車」. Après la scission et la privatisation, 325 voitures ont été fabriquées par JR East, 242 par JR Central et 2 par JR West, pour un total de 569 voitures. Un total de 827 voitures de type 211-0 ont été fabriquées. Plus tôt, la JR East a fait construire 34 voitures vertes à deux étages (Bi-level de type Salo 124 et Salo 125) qui ont été insérées initialement dans les formations de la série 113 sur la Tōkaidō line puis plus tard, après livraisons des séries 211, ont été incorporées dans cette série.
Description Nous décrierons ici les caracteristiques communes a toutes les versions
Extérieure La carrosserie a la structure de base d'un train de banlieue JNR avec 3 portes par face. La largeur de la carrosserie entre les panneaux extérieurs a été augmentée pour la première fois, passant de 2 900 mm à 2 950 mm, et le galbe a été élargiLes trains à "corps large" au Japon sont des carrosseries galbées. Si la largeur est officiellement de 2.95m, alors au niveau du galbe, on gagne 5 à 8 cm. Les autres sont des trains à corps droit (sans galbe). Le MF77 est un représentant "made in France" bien que le galbe soit bien plus haut. La serie 211 cumule, dès la conception, les caractéristiques des zones chaudes et les conceptions contre les régions froides qui étaient d'autant de versions différentes pour les Séries 113 et 115.
La forme de la façade/nez est très conventionnelle, droite, avec une porte centrale permettant l'interconnexion entre les trains(le poste de conduite est sur le côté gauche). Comme la série 205, la zone autour des vitres avant est peinte en noir, mais la série 211 (sauf rares exceptions) utilise du FRP pour l'ensemble du nez du train, qui n'était utilisé avant que pour les bords, et est maintenant en FRP de couleur blanche. Il est recouvert de matériaux pour créer une impression de légèreté. Cette forme de façade est également utilisée dans la série 415-1500 et les nouveaux modèles après privatisation (série 719 et JR Shikoku 6000).
Intérieure Les sièges des séries 211-0 et 211-1000 utilisent les mêmes sièges transversaux qu'auparavant, mais des sièges longitudinaux furent installés sur les séries 211-2000, -3000, -5000 et -6000 pour faire face aux charges et aux trains bondés. Le siège transversal et le siège longitudinal sont de type baquet, le siège transversal conservant son espacement de 1 490 mm pour augmenter l'espace et la largeur du couloir, et le siège longitudinal augmentant la largeur de la place par personne. De plus, il existait des voitures à sièges semi-croisés(présence de sièges transversaux et longitudinaux) ,des sièges longitudinaux de 2 places ou 3 places étant placés aux extrémités et près des portes, organisation similaire initiée dans la série 415-700, pour réduire les encombrements près des portes.
À l'époque des chemins de fer nationaux japonais (JNR), seules les "formations attachées" produites étaient équipés de sièges longitudinaux, mais après la division et la privatisation des chemins de fer nationaux en 1987, les sièges longitudinaux sont devenus la norme pour les trains produits après.
Caractéristiques techniques Le moteur électrique principal des motrices MM' de cette série utilise le type MT61120 kW sous 375V, 360A à 1540tr/min 35% a 3080 tr/min, type qui a été développé initialement pour la série 713. La puissance nominale est la même que celle du type MT54 qui a été largement utilisé dans le passé, et le couple dans la plage de rotation basse vitesse est basé sur celui du type MT58 pour la , mais est amélioré avec plus de force. Le rapport de démultiplication choisi est plus grand que celui des trains de banlieue conventionnels, la vitesse nominale ayant été fixée à 46,0 km/h, soit 6,5 km/h de moins que les séries 113 et 115, de sorte que la force de traction par unité a augmenté de plus de 10 %, passant de 6 690 kgf à 7 580 kgf. D'autre part, les performances à grande vitesse ont été assurées en augmentant la vitesse de rotation autorisée des moteurs et en augmentant le taux d'affaiblissement de champ maximum à 35 %. C'est grâce à ces facteurs que même la formation série 211 à 2M3T peut montrer des performances de course supérieures à celles des formations 2M2T des séries 113 et 115.
Le moteur principal des motrices positionnées dans les formations à 2 voitures (1M1T), est du type MT64, avec une tension nominale aux bornes de 750 V, deux fois celle du type MT61, et une intensité nominale de 180 A, la moitié de celui du MT61. Les caractéristiques de vitesse sont aussi proches que possible du type MT61. Ce système a ensuite été adopté pour la , car lorsque la série 213 était en test sur la ligne rapide Yokosuka/Sobu, on a réalisé que les performances de fonctionnement étaient insuffisantes avec le rapport 2M3T (6M9T dans un train de 15 voitures). la série 213 avait été développée pour équilibrer le coût de l'augmentation du nombre de véhicules électriques et, dès le début, il a été supposé qu'il serait utilisé en conjonction avec le système d'unités MM' (2 motrices supportant à deux l'ensemble des composants nécessaires, pour réduire le poids par motrice).
Le contrôleur principal est le type CS57A, qui est le type CS57 de la série 205 avec une fonction de freinage de retenue ajoutée. Les freins de retenue (frein electrique) sont activés à des vitesses supérieures à 40 km/h『形式211系』イカロス出版〈イカロスMOOK 国鉄型車両の系譜シリーズ 11〉、2009年、[要ページ番号]頁。.
Le frein électrique effectue un freinage régénératif à l'aide d'un dispositif d'excitation. Une force de freinage régénérative constante est assurée en contrôlant le courant de champ pour qu'il soit faible et le courant du circuit principal fort dans la plage de vitesse élevée, et à mesure que la vitesse diminue, le courant de champ est renforcé et le courant du circuit principal est réduit. Lors de l'application des freins à des vitesses supérieures à 78 km/h, les moteurs électriques sont connectés en parallèle, et lors de l'application des freins à des vitesses inférieures à 78 km/h, ils sont connectés en série pour commencer le freinage par récupération. S'il commence par une connexion en parallèle, il passe à une connexion en série à environ 60 km/h, mais comme il n'est pas possible de réduire soudainement de moitié la tension aux bornes lors de la commutation, le circuit est commuté en insérant une résistance, puis la résistance est supprimée.
Formations La logique suit la coutume du passé. Ce modèle a été fabriqué à l’ère JNR, il en conserve les regles et principes d'organisation. De plus, sur la base des normes de la ligne Tōkaidō, les véhicules seront orientés de façon que les nombres impairs (nord/est) soit du côté de la gare de Tokyo et les nombres pairs (sud/ouest) du côté de la gare de Kobe.
Format type JNR Kumoha type 211 (Mc) Il s'agit d'une motrice avec cabine numérotée en nombres impairs (nord/est), assemblée en une unité MM' avec la Moha 210. Elle est équipée d'un pantographe, d'un moteur principal et d'un contrôleur principal. La JR Central a produit la série 221-5000, dont la sous série -5600 avait une partie de montage du pantographe avec une structure de toit basse et une hauteur de cadre de support minimale pour permettre l'entrée dans les tunnels. vignette|droite|Moteur générateur (MG) de la Moha 210-3007 (JR East) Moha type 211 (M) Il s'agit d'une motrice intermédiaire qui forme une unité MM' avec la Moha 210. Elle est équipée d'un pantographe, d'un moteur électrique principal et d'un contrôleur principal.
Moha type 210 (M') Il s'agit d'une motrice intermédiaire qui forme une unité MM' avec les Kumoha 211 ou Moha 211. Elle est équipée d'un moteur-générateur/convertisseur statique (MG) et d'un compresseur d'air (CP). La série 211-5000 est équipée d'un convertisseur DC-DC (Onduleur statique) à la place du MG.
Type Kuha 211 (Tc) Il s'agit d'une remorque d'extrémité avec cabine, numérotée en nombres impairs (nord/est). Les toilettes sont installées du côté opposé à la cabine de conduite, près de l'intercirculation, et le siège en face de l'entrée des toilettes est un siège transversal. Comme le type Moha 211, ce type n'existait que dans les séries 211-0 et 211-2000.
Type Kuha 210 (Tc') Il s'agit d'une remorque d'extrémité avec cabine, numérotée en nombres pair (sud/ouest). Les toilettes sont installées du côté opposé à la cabine de conduite, près de l'intercirculation, et le siège en face de l'entrée des toilettes est un siège transversal.
Saha 211 type (T) Une remorque intermédiaire. Elle ne possède rien de particulier, sa configuration changeant entre sièges transversaux sur les premières version -0 à -2000 puis longitudinaux pour les suivantes. vignette|droite|Compresseur d'air de la Moha 210-3007 (JR East) Salo type 211 (Ts) Une voiture verte "Bi-level" (à 2 niveaux) qui est une remorque. Des toilettes sont installées sur les côtés pairs (sud/ouest), et un réservoir d'eau est installé sous le plancher. Initialement, il était associé au type Salo 210, mais après la privatisation, il a été recombiné pour être associé au type Salo 212 nouvellement fabriqué. Plus tard, lorsqu'il fut modifié pour circuler sur la ligne Takasaki, il fut construit à l'épreuve du froid et de la neige et fut renuméroté série 211-1000.
Salo type 210 (Ts')