Le TER Midi-Pyrénées est l'ancien réseau de lignes TER de l'ex-région administrative Midi-Pyrénées. La région Midi-Pyrénées est la première en France à établir un « Plan Rail », impliquant la rénovation totale de de voies ferrées avec un financement en grande partie régional.
Le TER Midi-Pyrénées a représenté, en 2010, 356 circulations de train et 80 circulations d'autocar par jour de pleine semaine, utilisés par plus de voyageurs en moyenne journalière, grâce au travail de cheminots. Sur un réseau ferré de , les trains TER ont parcouru 9,5 millions de km. 146 gares et points d'arrêt donnent accès aux trains, auxquels s'ajoutent 261 points d'arrêt routiers ; et . Le site du TER Midi-Pyrénées fournit des chiffres arrondis..
TER Midi-Pyrénées et TER Languedoc-Roussillon, propres aux anciennes régions, fusionnent pour créer TER Occitanie, réseau de la nouvelle région.
Histoire Le transport régional avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Midi-Pyrénées, ce trafic est alors moyennement développé, avec, en règle générale, entre trois et cinq aller-retours par jour et par section de ligne. Une desserte périurbaine de Toulouse n'existe pas encore. Si les deux sections de Toulouse-Matabiau à Portet-Saint-Simon et de Toulouse à Saint-Sulpice-sur-Tarn présentent une offre égale ou supérieure à dix aller-retours, c'est parce qu'elles servent de tronc commun à plusieurs relations. La courte antenne de Viviez à Decazeville, dans le nord de l'Averyron, est sinon la seule ligne à bénéficier d'une desserte aussi étoffée. Sur le plan des liaisons plus longues, Toulouse - Albi est celle dont le trafic régional est le mieux développé, avec huit à neuf aller-retours par jour. Ce n'est pas sur des lignes secondaires, mais sur des lignes principales où l'on rencontre les sections au trafic omnibus le plus faible. Sur Toulouse - Narbonne et Brive - Cahors, il est de deux trains par jour et par sens, et sur Ax-les-Thermes - La Tour-de-Carol, d'un unique aller-retour par jour458.. Or, ces lignes étant parcourues par des trains express à arrêts relativement fréquents et utilisables sans supplément, l'offre réelle est plus élevée.
Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d' vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre et de lignes sont fermées au service voyageurs, avec le plus souvent avec substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF101-123.. Dans l'actuelle région Midi-Pyrénées ces fermetures concernent notamment les antennes pyrénéennes : Lannemezan - Arreau-Cadéac () le ; Boussens - Saint-Girons () le ; Lourdes - Pierrefitte-Nestalas () et Ampèreville (Tarbes) - Bagnères-de-Bigorre () le . Trois lignes relativement longues sont également sacrifiées : Bon-Encontre (Agen) - Auch () le ; Mont-de-Marsan - Tarbes () le ; et Monsempron-Libos - Cahors () le . La suppression de la ligne Viviez - Decazeville () le marque la fin de cette vague de fermetures, pas seulement en Midi-Pyrénées mais sur le plan national ; ..
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont la région Midi-Pyrénées ne fait pas partie, mais le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. La région Midi-Pyrénées entame l'élaboration de son SRT en 1976. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Mais le SRT Midi-Pyrénées reste sans suites dans un premier temps, car il n'est voté qu'en 1981 150-152 et 232.. Ensuite, l'État ayant été déçu par les SRT et le peu de fermetures enclenchées, le nouveau contrat d'entreprise entre État et SNCF de donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes. C'est ce qu'elle fait le avec les lignes de Sarlat à Souillac et de Souillac à Saint-Denis-près-Martel ( au total), et la ligne de Sévérac-le-Château à Rodez () suit le . Tandis que les deux premières étaient uniquement empruntées par l'autorail express Aurillac - Bordeaux et retour occupé par seulement onze voyageurs en moyenne, la dernière conserve pour une période de sursis l'autorail express saisonnier Toulouse-Matabiau - Lyon et retour. Une quatrième ligne au trafic encore plus important est fermée le sur la demande des collectivités territoriales qui souhaitent bénéficier du reversement des économies ; il s'agit de la ligne de Cahors à Capdenac () 187-195..
Au début des années 1980, la SNCF est pour la première fois encouragée par le gouvernement d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84. Dans ce cadre, trois expérimentations sont menées, à l'instar de celles de 1971. En Midi-Pyrénées, la ligne de Toulouse à Montréjeau tient lieu d'exemple pour une ligne de banlieue d'une grande ville. Au service d'été 1982, deux aller-retours et demi sont ajoutés à l'horaire, ainsi qu'un aller-retour partiel jusqu'à Boussens. La fréquentation de la ligne augmente de 43 % au cours de l'année qui suit, et 38 % des voyages sur la ligne s'effectuent à bord des trains nouvellement créés. La hausse est plus marquée dans le deuxième semestre suivant la mise en place de la nouvelle offre226..
À la même époque, commence le renouvellement du matériel roulant destiné aux lignes électrifiées, alors en grande partie désuète. La moyenne d'âge des voitures voyageurs est de trente-huit ans en 1977. Les dix-huit automotrices électriques Z 4100 stationnées à Toulouse et Tarbes proviennent de la banlieue parisienne et ont été construites pendant la seconde moitié des années 1920134.. Entre 1980 et 1984, quarante-sept Z 7300 et Z 7500 sont réceptionnées à Bordeaux et affectées non seulement aux lignes aquitaines, mais aussi à toutes les lignes électrifiées rayonnant autour de Toulouse, jusqu'à Montréjeau, Cahors, Carcassonne et Latour-de-Carol. Ces rames de la série des Z2 sont très innovantes pour l'époque et aptes à assurer un service rapide grâce à leur vitesse de pointe de . Ce renouvellement du parc s'effectue sur les fonds propres de la SNCF, qui finance également les premières Rames réversibles régionales (RRR) livrées début 1986 pour la relation Toulouse - Albi - Rodez. La région Midi-Pyrénées est, après Rhône-Alpes, la deuxième région à bénéficier de ce type de matériel. Une seconde tranche est livrée en 1988 261-263 et 270..
Les débuts de la décentralisation des transports régionaux
Pour marquer le début de son engagement en faveur du transport ferroviaire, la Région achète, en 1982, un autorail X 2100 presque neuf (X 2133 renuméroté X 92104), accompagnée d'une remorque XR 6000 auparavant affectée au Massif central (renumérotée XR 96004)274..
La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalente. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et ne réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration228-231 et 236.. La région Midi-Pyrénées est l'une des rares régions à jouer le jeu de la décentralisation dès le départ.
En effet, avant même de la promulgation de la LOTI, la Région met en œuvre un programme pluriannuel de renforcement des dessertes, de rénovation du matériel et de renouvellement des infrastructures ferroviaires. Dans un rayon de autour de la capitale régionale, dix nouveaux points d'arrêts sont créés, et des trains périurbains sont instaurés dans le périmètre du Grand Toulouse. Ce programme s'inspire des conclusions du SRT, voté trop tardivement pour que la Région puisse bénéficier des dispositions du décret du (reversement des économies dégagées par une réorganisation de la desserte), mais trouvant néanmoins l'appui de l'État. Le Conseil régional de Midi-Pyrénées signe donc un protocole de cofinancement avec l'État en . Pendant la période de 1982 à 1987, l'offre de trains doit augmenter de 29 %, et l'offre d'autocars régionaux de 27 %. Pour l'année 1983, les différentes mesures coûtent la somme , répartie comme suit entre les différents acteurs : Région 37,4 %, État 29,1 %, SNCF 27,2 %, collectivités locales 6,3 %. Cet ambitieux programme traduit une claire orientation du budget régional en faveur des transports en commun. Il fait l'objet d'un deuxième contrat avec l'État voté en , et permettant à la région de bénéficier d'un budget de supplémentaires issus du Fonds spécial « Grands travaux ». L'État est d'accord pour poursuivre le financement jusqu'à ce que les mesures prévues par le SRT soient complètement réalisées232..
Quelques mois après les régions Nord-Pas-de-Calais et Languedoc-Roussillon également précurseurs dans le domaine, le Conseil régional de Midi-Pyrénées conclut une convention d'exploitation globale avec la SNCF, en . C'est une convention dite amalgame. Contrairement aux conventions antérieures portant uniquement sur les nouveaux trains créés à la demande d'une collectivité, elle couvre la totalité de la desserte d'une ligne ou d'un réseau. La Région n'est donc pas obligé de rembourser à la SNCF les pertes de recettes sur les trains existants au préalable ; seule l'évolution globale des dépenses et recettes est considérée. Tant que les recettes supplémentaires dépassent les coûts des trains supplémentaires, le renforcement des dessertes ne coûte donc rien à la région. Il convient de rappeler, dans ce contexte, que le financement du statu quo du trafic omnibus se fait toujours par une contribution forfaitaire que l'État verse annuellement à la SNCF, sans que la société nationale soit pour autant tenu de fournir des prestations définies230-232 et 237..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation