Le TER Auvergne est le réseau de lignes TER de l'ex-région administrative Auvergne.
Il a représenté, en 2009, 280 circulations de trains et 140 circulations d'autocars par jour de pleine semaine, utilisés par voyageurs dans la moyenne journalière, dont abonnés. Quatre-vingts gares donnent accès à un réseau ferré de , dont seulement électrifiées. Le nombre de trains a augmenté de 20 % depuis que le Conseil régional d'Auvergne est devenu autorité organisatrice de transports en 2002, et le nombre de voyageurs a augmenté de 30 % entre 2002 et 2012.
Histoire La naissance du réseau ferré auvergnat
La ligne transversale traversant les monts du Cantal entre Clermont-Ferrand et Aurillac par Massiac, permettant de rejoindre Toulouse par Capdenac, a été commencée vers 1850 par la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France, sous l’impulsion de Félix Esquirou de Parieu. Après la dissolution de la compagnie, la concession avait été obtenue en 1850 par le Paris à Orléans qui a inauguré la ligne, construit deux hôtels au Lioran et à Vic-sur-Cère dotés de l'éclairage électrique, et publié des guides touristiques en français et anglais dès 1866, soit deux ans avant livraison effective de la ligne à l’exploitation le .
À cette date, Aurillac était à six heures de Clermont-Ferrand et à six heures de Toulouse.
Le tracé de la ligne dans des vallées de montagne a nécessité la construction d’un grand nombre d’ouvrages d’art, en particulier le tunnel du Lioran inauguré en 1866 et d’une gare qui a longtemps été la plus haute de France, et qui permet toujours de se rendre au pied des pistes de la station de ski par tous les temps et sans avoir besoin d’une voiture.
La situation des trains régionaux avant la décentralisation
En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Typiquement, trois omnibus circulent par jour et par sens. Dans l'actuelle région Auvergne, ce trafic est alors un peu mieux développé que sur la moyenne nationale. Sans surprise, la section de Clermont-Ferrand à Issoire présente une forte densité de trafic d'au moins dix aller-retours quotidiens, mais au nord, les trains omnibus prennent de préférence l'itinéraire par Gannat contrairement à l'époque actuelle, ce qui donne également plus de dix aller-retours. Par contre, seulement deux paires d'omnibus circulent entre Riom et Vichy, section qui supporte aujourd'hui la majorité du trafic, même si la desserte de proximité y est maintenant absente (aucune gare intermédiaire sur un parcours de , sinon Randan). Une troisième section bénéficie d'une densité de trafic accrue ; il s'agit de l'ancien tronc commun entre Montluçon et Commentry après la convergence des lignes de Montluçon à Moulins et de Montluçon à Gannat. Ici, l'offre a diminué. D'autres courtes sections sont parcourues par six à neuf omnibus par jour et par sens ; le plus souvent, il s'agit également de troncs communs ou de lignes entrant dans deux relations commerciales. Il s'agit de Saint-Germain-des-Fossés - Vichy ; Aurillac - Viéscamp (aujourd'hui parcourue sans arrêt avant la fin du tronc commun) ; Neussargues - Saint-Chély-d'Apcher (ne conservant aujourd'hui qu'un unique aller-retour ferroviaire) ; Laqueuille - Mont-Dore (à l'offre également réduite aujourd'hui) et d'Issoire - Arvant458.Comparaison de la desserte en 1960 avec les horaires publiés sur le site ..
Parmi les lignes parcourues par quatre ou cinq omnibus par jour et par sens, l'on trouve curieusement de nombreuses lignes aujourd'hui fermées, et ne conservant qu'une desserte routière clairsemée. À ce titre, l'on peut citer Vichy - Pont-de-Dore - Arlanc ; Riom - Châtel-Guyon ; Bort-les-Orgues - Neussargues ; Bort-les-Orgues - Miécaze et Firminy - Dunières. Sont également parcourues par quatre ou cinq omnibus par jour et par sens, les sections toujours ouvertes entre Montluçon et Gannat ; Arvant et Brioude ; Arvant et Aurillac ; Clermont-Ferrand et Thiers ; et Ussel - Laqueuille. Sauf sur cette dernière relation où l'offre a baissé, le nombre de trains régionaux a augmenté sur ces sections. Cette hausse peut toutefois être relativisée en raison de la forte diminution des trains grandes lignes accessibles sans supplément et réservation. De ce fait, sur les lignes citées, une très nette progression peut seulement être constatée entre Arvant et Brioude. Par contre, les lignes de Moulins à Saint-Germain-des-Fossés et du Puy-en-Velay à Saint-Étienne ont vu leur offre régionale se quadrupler. En résumé, l'analyse montre un développement très hétérogène en fonction des axes, que l'on pourrait mettre en rapport avec le développement du réseau routier et l'évolution du rapport de compétitivité entre les transports collectifs et la voiture individuelle qui en résulte.
Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d' vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre et de lignes sont fermées au service voyageurs, avec le plus souvent avec substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF. Dans l'actuelle région Auvergne, ces fermetures concernent : Châteauroux - Montluçon (, ) ; Riom - Châtelguyon (, ) ; Vichy - Pont-de-Dore (, ) ; Arlanc - Darsac (, ) ; et Commentry - Moulins (, )101-122.. Les deux lignes desservant Bort-les-Orgues, la ligne Montluçon - Eygurande-Merlines et la ligne Volvic - Lapeyrouse également condamnées par le programme ne seront fermées qu'ultérieurement, alors que les lignes Laqueuille - Le Mont-Dore, Neussargues - Béziers et Aurillac - Figeac existent toujours461.., la dernière ayant même été modernisée.
Pour lutter contre l'exode rural et l'appauvrissement du tissu économique, le Plan de modernisation et d'aménagement du Massif Central est adopté en 1975. Son impact sur l'infrastructure ferroviaire est extrêmement limité. Il apporte des modernisations de la signalisation, des relèvements très ponctuels de la vitesse et l'élimination de certains points singuliers, sans toutefois supprimer les nombreux rebroussements sur les deux transversales Lyon - Bordeaux, par Montluçon et Ussel. Par contre, le plan a des conséquences importantes sur le matériel roulant, qui est homogénéisé en affectant un grand nombre d'autorails X 2800 aux lignes auvergnates. Ces autorails, alors âgés d'une bonne quinzaine d'années, sont les plus à même d'affronter le profil difficile d'un bon nombre de lignes, et peuvent tracter des remorques. Les X 2800 bénéficient en même temps d'une modernisation de l'aménagement intérieur et d'une nouvelle livrée en bleu et blanc. Le premier exemplaire modernisé est l'X 2801, présenté officiellement le . Entre et 1979, cent remorques neuves XR 6100 sont en outre livrées. Ce matériel marquera la desserte voyageurs du Massif central jusqu'au début du et fera preuve d'une fiabilité exemplaire146-147.. En même temps, les dix autorails panoramiques de la série des X 4200 sont relégués à des services subalternes, bien que particulièrement attractifs et dotés de la même puissance que les X 2800. Leur comportement technique avait commencé à laisser à désirer281..
Les débuts de la décentralisation
La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Partant de la mise en œuvre des SRT, les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité150-152..
L'Auvergne ne fait pas partie des six régions pilotes, mais elle est toutefois parmi les premières à entamer l'élaboration de son SRT en 1975, sur l'initiative de l'administration. L'étude est conduite par les services de l'Équipement en collaboration avec le Centre d'études techniques de l'Équipement (CETE) de Lyon. Elle tient compte des revendications des quatre départements consultés au préalable. Le Conseil régional retenant le scénario le plus coûteux à réaliser, le principe des améliorations du service sans budget supplémentaire n'est pas respecté. Conscient du risque d'une dérive financière, le Conseil régional hésite avant de voter le SRT, et laisse passer l'échéance du . Le SRT Auvergne n'est finalement adopté que le , ce qui n'empêche pas le Conseil régional de réclamer une dérogation pour bénéficier des dispositions du décret du . Cette dérogation aurait signifiée que l'État reverse au Conseil régional le montant des économies réalisées par la suppression de trains déficitaires, devant ensuite être réinvesti dans la mise en place de nouvelles dessertes. Or, le , ce décret a été abrogé et remplacé par un autre. La démarche de décentralisation est confirmée, mais les SRT n'entrent plus dans les nouvelles dispositions. Le SRT Auvergne devient donc caduc150-152, 160 et 178-182..
En effet, l'État a été déçu par les SRT, le nombre de lignes de chemin de fer proposées pour le transfert sur route lui paraissant trop faible. Il change donc de stratégie. Premièrement, il donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes, par le nouveau contrat d'entreprise État / SNCF de , et deuxièmement, il n'oblige plus les régions d'affecter les économies réalisées aux transports collectifs. La SNCF saisit l'occasion pour supprimer l'autorail direct Arlanc - Ambert - Pont-de-Dore - Clermont-Ferrand et retour au , ce qui conduit à la fermeture de la ligne de Pont-de-Dore à Arlanc. En raison de la répercussion des charges de l'infrastructure sur un unique aller-retour voyageurs et les rares convois de marchandises, les dépenses étaient dix-huit fois supérieures aux recettes. En même temps, le trafic omnibus résiduel entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne est supprimé à la demande de la Région, qui peut ainsi récupérer le montant des économies réalisées par la suppression, soit par an sur une période de sept ans. Avec une occupation moyenne de huit voyageurs seulement, les charges étaient près de dix fois supérieures aux recettes180-182, 187 et 193-195..
De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation