La gare de Lorraine TGV est une gare ferroviaire française de la ligne à grande vitesse Est européenne, située sur la commune de Louvigny (Moselle), au sud de Metz et au nord de Nancy, à sept kilomètres au sud-ouest de l'aéroport de Metz-Nancy-Lorraine, en région . Ouverte en 2007, elle permet principalement d'accéder aux trains qui contournent l'agglomération parisienne par la LGV Interconnexion, les TGV vers Paris desservant directement les principales gares de centre-ville de la région. Elle est l'une des trois nouvelles gares de la LGV Est européenne en service depuis le , avec les gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV.
Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconnexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons qui tiennent à la fois de contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et de Nancy.
La gare se trouve ainsi en rase campagne. Sa situation, déconnectée du réseau de transport régional, a suscité depuis le début des années 1990 d'importants débats nourrissant les clivages politiques et géographiques dans la région. Après les élections de 2004, le nouveau conseil régional a entamé des procédures pour déplacer la gare de en direction de Paris, sur les rives de la Moselle, afin de créer une gare de correspondance (interconnexion TER/TGV) avec la ligne Métrolor Nancy – Metz – Luxembourg. Située alors à Vandières, elle devrait conserver le nom de .
Situation ferroviaire La gare de Lorraine TGV est située au point kilométrique (PK) 281,324 de la LGV Est européenne, après la gare de Meuse TGV, à d'altitude. Elle se situe vingt kilomètres en amont de l'extrémité orientale de la LGV Est, avant son prolongement vers l'Alsace dont les travaux ont été engagés en 2010.
La fin provisoire de la ligne à grande vitesse constitue un point de bifurcation avec, d'une part le raccordement de Baudrecourt à la ligne Réding – Metz vers Saverne et Strasbourg, et d'autre part le raccordement de Herny à la ligne de Rémilly à Stiring-Wendel vers Sarrebruck et Francfort.
Histoire
Construction et mise en service L'architecte de la gare est Jean-Marie Duthilleul, directeur de l'aménagement de la SNCF.
Le , le préfet de région signe le permis de construire de la gare« Gare de Louvigny : permis de construire », Le Républicain lorrain, .. Les travaux de terrassement débutent la même année ..
En 2006, la pose de la première pierre n'a pas fait l'objet d'une cérémonie, contrairement aux gares de Meuse TGV et de Champagne-Ardenne TGV. Cela a été critiqué par les responsables politiques locaux qui organiseront une cérémonie quelques mois plus tard .. La gare a été construite de janvier à par la société de BTP CARIDescription du chantier Gare LGV Est, Lorraine, sur cari.fr (archive de la page consultée le 16/10/2010).. Le génie civil a été assuré par la société COREDIARéférences en bâtiments industriels et génie civil sur coredia.fr., le bureau d'études techniques (BET) étant assuré par l'AREP et la mission (OPC) étant conduite par SERUE ingénierieAREP Lorraine TGV..
Le , l'inauguration de la LGV s'est terminée par la rencontre en gare de Louvigny d'un train venant de Paris-Est avec un autre en provenance de Strasbourg. Réseau ferré de France (RFF), qui aurait souhaité mettre en avant lors de cette cérémonie le viaduc de Jaulny, qu'elle considérait comme le plus emblématique de la ligne nouvelle, a été confronté à l'opposition des élus de Moselle souhaitant promouvoir la gare de LouvignyJean-Christophe Erbstein, « Retour à la case Cheminot », L'Est républicain, 12 mars 2007.Armelle Rousseau, « La ligne s'embrase à 20 h 01 », L'Est républicain, 15 mars 2007.. Ceux-ci avaient dénoncé une provocation de .
Le premier train en service commercial à s'arrêter dans la gare fut un ICE3-MF, lors d'un parcours Paris – Sarrebruck, le à .
L’inauguration publique a eu lieu le , avec un concert gratuit réunissant entre autres Patricia Kaas, Nâdiya, Faudel et Chimène BadiInauguration de la gare TGV de Louvigny ! Grand concert gratuit sur tout-metz.fr, 31 mai 2007..
Fréquentation Lors des douze premiers mois suivant la mise en service de la LGV, TGV-Est, déjà 1 an et 11 millions de voyageurs !, l'hebdo du vendredi, , 12 juin 2008. ont utilisé la gare de Louvigny, principalement pour atteindre les gares franciliennes de Marne-la-Vallée - Chessy et d'Aéroport Charles-de-Gaulle TGVArmelle Rousseau, « Le TGV Est six mois après », L'Est républicain, 10 décembre 2007..
Cette fréquentation ne représente que la moitié des attendusTGV-Est Européen, infrastructures , , Vivre à Metz, , septembre 2005. (la SNCF a espéré jusqu'à ). La fréquentation des relations province-province est ainsi inférieure aux attentes, alors que les trajets à partir des gares de centre-ville ont été plus nombreux que prévu« Un an après son lancement, le TGV Est fait mieux que prévu », Les Échos, 5 juin 2008.. La gare de Champagne-Ardenne TGV a fait un meilleur résultat, notamment grâce à sa desserte par les transports en commun. Le trafic s'est par la suite amélioré pour atteindre sur l'année 2008 complèteVandières, 9 ans déjà, France 3 Lorraine, 28 septembre 2009., puis en 2009« TGV : Louvigny en hausse de 20 % », L'Est Républicain, 22 janvier 2010..
Aujourd'hui, la gare est essentiellement utilisée pour les trajets vers l'ouest : un comptage effectué en janvier et avait relevé une moyenne de cinq voyageurs par jour entre Louvigny et Strasbourg315!!!, Roger Cayzelle, 3 avril 2008..
Selon Christian Durr, directeur commercial de la LGV-Est, .
De 2015 à 2022, selon les estimations de la SNCF, la fréquentation annuelle de la gare s'élève aux nombres indiqués dans le tableau ci-dessous.
Année20152016201720182019202020212022Voyageurs458 149Voyageurs etnon voyageurs763 582
Évolution des dessertes Avant la construction de la ligne, étaient en négociation : cinq arrêts vers Francfort, quatre arrêts vers Stuttgart, trois arrêts vers Zurich et un arrêt vers Bâle. Ils n'ont pas été réalisésAnalyse de l’impact du TGV-Est. Phase 2 : Analyse des effets potentiels de la LGV sur les agglomérations de Metz, Nancy, Epinal et Thionville, , ADIELOR 2004.. Le maire de Metz, en compensation de la fin de la desserte de sa ville par les trains EuroCity Paris-Francfort, avait négocié un arrêt quotidien des ICE vers l’Allemagne, pour une période expérimentale de deux ans. Avec seulement un à trois voyageurs par jour utilisant cet arrêt, il a été décidé de le supprimer en TGV-Est : maintenir l’entrée nord vers l’Allemagne Mathieu Villeroy, La Semaine, 25 décembre 2009..
En , la presse a évoqué la possibilité de disparition des liaisons vers Lille, Nantes et Bordeaux« La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011 », Les Échos, 18 janvier 2010.. Malgré un démenti de la SNCF, certains observateurs parlent d'une fuite organisée par l'entrepriseL’association TGV Est va défendre les dessertes, L'Alsace, 21 janvier 2010.. En 2010, le taux d'occupation des TGV intersecteurs empruntant la LGV Est n'atteint que 50 %, contre 72 % en moyenne sur l'ensemble des trains circulant sur cette ligne« Un million de voyageurs par mois pour le TGV », L'Alsace, 17 juin 2010..
Le , l'aller-retour quotidien vers Rouen et Le Havre par Roissy, qui avait été expérimenté en , est supprimé à cause d'un taux de remplissage moyen de 20 %Suppression des TGV entre la Normandie et l'Est de la France via Roissy, AFP, 28 septembre 2010..
Impacts économiques et urbains Une étude de 2004 n'avait pointé aucun projet d'implantation lié à la future gare TGV. Elle avait noté que cette fonction de pôle économique était secondaire par rapport à la fonction de desserte des territoiresAnalyse de l’impact du TGV-Est. Phase 3 : Recommandations pour une structuration de l’offre territoriale et pour la constitution d’un programme de promotion-prospection et d’un plan d’action, , ADIELOR 2004..
Elle avait néanmoins proposé certaines pistes comme le tourisme, ou la création de maison de santéAnalyse de l’impact du TGV-Est. Phase 3 : Recommandations pour une structuration de l’offre territoriale et pour la constitution d’un programme de promotion-prospection et d’un plan d’action, , ADIELOR 2004..
Un projet de centre logistique destiné au fret à grande vitesse est souvent évoqué à Louvigny ; il n'est pas lié à la gare voyageurs proprement dite mais à la présence de voies d'évitement, permettant la réalisation d'un embranchement vers l'aéroport. Le conseil économique et social de Lorraine a aussi étudié la possibilité de convertir la gare de Louvigny en gare de fret à grande vitessePlateforme multimodale sur le site de Metz Nancy Lorraine , Projet étudiant Artem pour CES Lorraine.. En 2007, il a regretté que ce projet ne se soit pas concrétisé« Signal d’alarme pour le fret à grande vitesse », Le Républicain lorrain, 15 juin 2007.. Les coûts de reconversion en gare de fret, avec la création d’un quai de déchargement, sont estimés à . En , le président de la SNCF s'est montré dubitatif sur les perspectives de développement d'une activité fret TGV à Louvigny, déclarant qu'il fallait trouver des clients intéressésPepy à Metz : ma petite entreprise connaitra la reprise, 5 février 2009.. La ligne Paris-Strasbourg n'est pas concernée par le projet de réseau de messagerie à grande vitesse présenté par le gouvernement en Carte des projets pour le développement du fret ferroviaire , www.rff.fr, 12 septembre 2009.. Selon le Président du conseil économique et social, cette reconversion conditionne le projet de déplacement de la gare voyageurs à VandièresAu-delà du slogan, Roger Cayzelle, 17 juin 2008.. Mais pour Christian Poncelet : . La Région est membre du projet Euro Carex qui vise à développer un réseau fret sur LGV. Pour le président du conseil régional, le développement de ce réseau doit s'envisager à l'horizon 2020-2025. Il nécessitera la création d'une antenne ferroviaire vers l'aéroport; d'un coût de 10 à 12 M€ pour lesquels il faudra trouver d'autres investisseurs que la région LorraineInterview de Jean-Pierre Masseret dans La voix est libre, France 3 Lorraine, samedi 16 avril 2011, ..
Dès 2008, le marché de l'immobilier semblait avoir anticipé le déménagement de la gare à Vandières, les prix ayant fortement augmenté dans le secteur de Pont-à-Mousson alors qu'ils ont suivi la moyenne départementale autour de LouvignyÉcoscopie de la Meurthe-et-Moselle, Logement, INSEE, 2008..
En , un responsable de la communauté de communes du Vernois, sur le territoire de laquelle est implantée la gare, a déploré l'absence de retombées économiques, la gare TGV n'ayant attiré aucune entreprise durant ces trois premières années : .
Service des voyageurs
Accueil Avant la construction de la LGV, il y avait un souhait de faire de la gare une vitrine de la région, en soignant l'architecture et les services proposés. À la suite des problèmes de financement de la ligne, et parce que la gare aura vraisemblablement une durée de vie limitée sur le site de Louvigny, le résultat final est nettement plus sommaireContribution d’acteur du CES Lorraine dans le cadre de l’enquête publique sur Vandières, 23 octobre 2009..