La RAF Coastal Area est une formation de la Royal Air Force (RAF). Fondée en 1919, elle est pensée comme le premier service aéronaval de la RAF. Elle est remplacée par le RAF Coastal Command le .
Les débuts de l'aéronavale Le Comité de Défense impériale (CID) se réunit en 1909 et décide de l'orientation que prendra la puissance aérienne britannique au début du . En ce qui concerne une puissance aéronavale, le First Lord of the Admiralty Winston Churchill, défenseur de l'aviation dans les affaires militaires, pousse à son développement. Sous la pression de la Royal Navy et de la British Army, le gouvernement augmente les dépenses et le budget de l'aviation passe de en 1909 à en 1913.
Avant la Première Guerre mondiale, l'état-major de la marine a une attitude positive à l'égard de l'aviation et son intérêt croît au cours du conflit. Avant la guerre, les préoccupations et les contraintes budgétaires ont freiné le développement de l'aviation. Tandis que le Bureau de la Guerre tente d'économiser de l'argent en encourageant des aviateurs civils tels que Samuel Cody à mener des recherches en son nom, principalement dans le domaine de la reconnaissance et de la coopération avec l'artillerie, l'Amirauté entreprend ses propres essais avec des avions construits selon ses propres spécifications. Entre 1909 et 1911, la marine profite des progrès considérables réalisés dans le domaine du développement militaire des aéronefs. Elle possède en effet une longue tradition en matière de recherche et de développement et accorde une grande importance à la navigation à longue distance et à la reconnaissance. L'attention se porte rapidement sur les avions embarqués. Le lieutenant réussit l'exploit de s'envoler d'un navire en . Le , le lieutenant H.A. Williamson, un officier sous-marinier titulaire d'un certificat du Royal Aero Club, présente un document traitant des avions embarqués et de leur utilisation dans le cadre de la lutte anti-sous-marine (ASM). Le Royal Naval Air Service (RNAS) s'en inspirera pour le développement de l'aéronavale.
La marine ne tarde pas à entreprendre des expériences pour voir si les navires de surface et les sous-marins peuvent être détectés depuis les airs, et elle commence ces recherches en à Harwich et à Rosyth. Contrairement au Bureau de la Guerre, l'utilisation de la télégraphie sans fil et le largage de bombes sont largement utilisés dans la marine. Le Royal Flying Corps (RFC), de son côté, mène des expériences de largage de bombes mais refuse de répondre aux demandes de collaboration de l'Amirauté, et ce jusqu'en .
La Naval Air Wing est rebaptisée officiellement Royal Naval Air Service en et affirme son indépendance vis-à-vis de tout autre service aérien. L'Amirauté introduit de nouveaux types d'avions et se montre enthousiaste à l'idée de poursuivre le développement et de s'efforcer d'améliorer tous les aspects de la conception des avions. Elle encourage la concurrence entre les entreprises privées dans le cadre de paramètres de conception qu'elle fixe. Le Royal Flying Corps, quant à lui, dépend de la Royal Aircraft Factory et le manque de concurrence conduit à une standardisation excessive de ses équipements, à une approche inflexible de la conception, ce qui a généralement retardé les progrès en matière de développement. Le RNAS est mieux préparé que le RFC à effectuer des opérations de détection efficaces en mer et à mener des attaques à l'aide de bombes contre des cibles navales et terrestres.
Première Guerre mondiale vignette| L'Airco DH.6, le premier avion au monde à être utilisé pour la lutte anti-sous-marine.|alt=Photographie noir et blanc d'un biplan, vue de côté. La Première Guerre mondiale est le premier signe de la nécessité d'une force aéronavale. Pendant la guerre, le RNAS est principalement responsable des opérations en mer. Il existe une certaine confusion et un débat sur le type d'aéronef qui conviendrait aux opérations polyvalentes. Les Allemands préfèrent les dirigeables, qui offrent l'avantage d'un long rayon d'action et d'une grande capacité de transport pour les missions maritimes, tandis que les Britanniques débattent de l'utilisation des hydravions à coque et des hydravions à flotteurs. Les hydravions à flotteurs sont plus petits, plus maniables et moins chers, tandis que les hydravions à coques ont un long rayon d'action mais sont plus coûteux à construire et à utiliser. L'utilisation d'avions au-dessus de la mer pose des problèmes. Peu de forces disposent de la doctrine militaire ou des capacités nécessaires pour déployer leurs charges dans le cadre d'opérations maritimes efficaces, bien que des manœuvres impliquant des aéronefs ont été effectuées en 1913. Néanmoins, les avions sont le pilier de la puissance aérienne maritime britannique pendant la Première Guerre mondiale. La contribution la plus importante de l'aviation aux opérations maritimes est la lutte anti-sous-marine. C'est dans ce rôle que la Coastal Area et le RNAS se révèlent décisifs durant le conflit.
Le sous-marin, sous la forme du U-Boot allemand, et l'avion, menacent le statu quo de la guerre maritime, en pouvant supplanter le cuirassé en tant qu'arme maritime principale et pierre angulaire de la suprématie navale. Pour les Britanniques, cela signifie que leurs routes commerciales vulnérables dans l'océan Atlantique peuvent être menacées par des sous-marins et, plus tard, par des avions. En 1916, après la bataille du Jutland, les Allemands doivent admettre que la flotte de surface de la marine impériale allemande ne peut rivaliser avec la puissance de la Royal Navy en haute mer, et misent donc sur les sous-marins pour étrangler les lignes de ravitaillement britanniques dans l'Atlantique. Les U-Boote remportent de grands succès avec l'attaque de navires marchands. En 1916, l'amiral John Jellicoe affirme que les Allemands peuvent remporter la victoire dans l'Atlantique et forcer la Grande-Bretagne à négocier. La situation est devenue si mauvaise, et si embarrassante sur le plan militaire, que le RNAS reçoit l'ordre de se concentrer uniquement sur la lutte anti-sous-marine. Le tournant dans l'Atlantique se produit lorsque les systèmes de convois escortés entrent en vigueur et que les navires marchands cessent de naviguer de manière indépendante. Le système est complété par des avions qui, bien qu'incapables de couler un sous-marin, peuvent causer des dommages psychologiques importants aux équipages des U-Boote et fournir un soutien en matière de reconnaissance, ce qui élimine la menace que représentent les sous-marins.
Malgré la préférence pour les hydravions, des dirigeables à enveloppe souple sont également développés pour les patrouilles anti-sous-marines. Les dirigeables sont construits en plusieurs types, tels que la , la , la et la . En ce qui concerne les hydravions à coque, cela commence par des Curtiss H achetés aux États-Unis, une version modifiée avec une nouvelle coque plus résistante à la mer est conçue par le commandant John C. Porte de la RNAS à la de Felixstowe. Ces appareils sont connus sous les noms de Felixstowe F.1, Felixstowe F.2 et Felixstowe F.3, pour culminer avec le Felixstowe F.5 en 1918. Ces appareils, ainsi que les dirigeables, apportent une contribution précieuse à la protection des convois.
La guerre sous-marine à outrance rend les avions plus importants que jamais dans la guerre contre les U-Boote. En 1917, d'hydravions et d'avions en Grande-Bretagne sont toutes affectées aux opérations de lutte anti-sous-marine. En , les forces aériennes côtières britanniques basées à terre doivent être composées de à coques et à flotteurs et de basés à terre. Les chiffres réels obtenus sont respectivement de 305 et 382, mais l'expansion prévue est clairement une indication de l'importance de la puissance aérienne dans le commerce et la défense maritime.
Les chiffres et les statistiques concernant l'impact de l'aviation côtière sur la flotte de sous-marins sont contestés. Selon les chiffres du ministère de l'Air, les avions ont repéré , en ont attaqué 236 et en ont coulé 10. Il est peu probable que ces chiffres soient exacts en raison du manque d'armes offensives, mais la tactique de l'épouvantail permet de repérer et d'en attaquer 46. Les équipages des U-Boote, ignorant les capacités des avions, sont souvent contraints de plonger pour échapper à l'observation et à l'attention des écrans des destroyers qui les escortent et que les avions peuvent diriger pour les couler. En 1918, seuls six convois escortés par des avions sont attaqués. Un capitaine de sous-marin anonyme déclare que . À la fin de la guerre, la puissance aérienne maritime britannique est la plus avancée au monde. Avec un maximum de (tous services confondus), et de transport d'avions, tels que le , le et le (plus tard appelés porte-avions), la puissance aérienne montre ce dont elle est capable dans la guerre navale.
Grâce aux appareils sans fil et aux nouveaux avions tels que le Airco DH.6, des missions anti sous-marines efficaces peuvent être menées à bien, à tel point que les avions deviennent l'un des principaux instruments de la défense commerciale. La coopération constitue également un terrain propice à l'élaboration d'une doctrine tactique. Cependant, la capitulation de l'Allemagne en novembre 1918 et la démobilisation massive entrainent le déclin de l'aviation maritime pendant les vingt années qui suivent. En 1918, le RNAS a beaucoup plus contribué aux opérations aériennes maritimes à longue portée que le RFC ou son successeur, la Royal Air Force.
Jusqu'en , les opérations aériennes maritimes relevent de la responsabilité du RNAS. Avec la création de la RAF, ces opérations deviennent de son domaine. Le se voit confier cette tâche. En , la RAF Coastal Area est créée en tant que branche maritime du ministère de l'Air. Elle est subordonnée au nouveau service mais, après la guerre, elle ne reçoit que peu d'encouragement ou d'assistance de la part du ministère de l'Air pour le développement de son service.
Ignorer les leçons du passé vignette| La lutte de Hugh Trenchard avec l'Amirauté a pour conséquence que le ministère de l'Air se concentre davantage sur les bombardements stratégiques, au détriment de la lutte anti-sous-marine.|alt=Photographie noir et blanc d'un homme moustachu en uniforme avec de nombreuses décorations.|gauche Bien que la Grande-Bretagne ait été mise en difficulté par la guerre sous-marine à outrance durant la Première Guerre mondiale, l'Amirauté ignore complètement la menace des sous-marins jusqu'à la fin des années 1930. La Royal Navy a fondé sa force défensive traditionnelle sur le cuirassé, utilisé pour défendre ses eaux et ses flottes marchandes. Cette arme s'est révélée incapable de contrer les sous-marins pendant la guerre. L'Amirauté ignore également les dégâts causés par les sous-marins et les considère comme des armes défensives inefficaces. Compte tenu du désarmement de l'Allemagne, la menace offensive semble faible. Même après la montée en puissance d'Adolf Hitler et la naissance du Troisième Reich, elle semble peu encline à réarmer les forces aériennes britanniques de lutte anti-sous-marine. Au contraire, le traité naval germano-britannique signé en permet aux Allemands de porter la puissance des sous-marins allemands à un tiers du tonnage de déplacement de l'ensemble de la Royal Navy. En fait, les Allemands ont commencé à développer des sous-marins dès 1922, malgré le traité de Versailles et l'interdiction des sous-marins militaires allemands.