vignette|330x330px| Itinéraires de la Compagnie des chemins de fer rhénans peu avant la nationalisation vignette|300x300px|Voiture-salon des chemins de fer rhénans, années 1860 La Compagnie des chemins de fer rhénans (en abrégé RhE) est, avec la Cologne-Minden et la Berg-La Marck, l'une des trois grandes compagnies ferroviaires en activité à partir du milieu du , qui desservent surtout la Rhénanie et la région de la Ruhr par le chemin de fer.
Fondation En cherchant des moyens d'éviter les néerlandais, les industriels du Rhin et du pays de Berg découvrent très tôt l'existence du chemin de fer. L'État belge, fondé en 1831, s'intéresse également aux relations commerciales avec la Prusse. N'étant pas riverain du Rhin, le pays est désavantagé sur le plan commercial par rapport aux Pays-Bas et fait avancer la construction de son réseau ferroviaire..
En , le Comité des chemins de fer de Cologne, dirigé par le maire de Cologne et l'entrepreneur Ludolf Camphausen, reçoit la concession de la construction d'une ligne ferroviaire entre Cologne et la frontière belge. Le tracé réalisé par le Comité des chemins de fer de Cologne comprend un contournement de la ville d'Aix-la-Chapelle avec lequel les commerçants qui y vivent ne sont pas d'accord. Sous la direction de David Hansemann et , ils fondent à leur tour le Comité des chemins de fer d'Aix-la-Chapelle. C'est le début du conflit ferroviaire entre Cologne et Aix-la-ChapelleBernhard Poll (dir.): Geschichte Aachens in Daten, , Aix-la-Chapelle 1960, .
La Compagnie des chemins de fer rhénans est fondée à Cologne en 1836 ; Ludolf Camphausen devient le premier président de la société. À Aix-la-Chapelle, la Compagnie des chemins de fer prussiens-rhénans est fondée en en tant que contre-organisation (par David Hansemann). Chaque compagnie ferroviaire représente les intérêts des commerçants où elle est fondée. Le , une conférence à Juliers, présidée par le haut président de la province de Rhénanie Ernst von Bodelwickelh et à laquelle participent des représentants des entreprises d'Aix-la-Chapelle et de Cologne, ne parvient pas à trouver une solution au conflit ferroviaire. Hansemann et le fabricant de tissus d'Aix-la-Chapelle se rendent ensuite à Berlin et soumettent une demande pour un itinéraire via Aix-la-Chapelle. De longues négociations ont lieu à Berlin entre les représentants d'Aix-la-Chapelle et de Cologne jusqu'à ce que le roi de Prusse Frédéric-Guillaume III le , le tracé via Aix-la-Chapelle est décidé, mettant ainsi fin au conflit ferroviaire
Du au , la fusion de la Compagnie des chemins de fer rhénans et de la Compagnie des chemins de fer prussiens-rhénans est décidée lors d'une « assemblée générale commune » à Cologne, soit le , la Compagnie des chemins de fer rhénans est refondée.
De 1844 jusqu'à la nationalisation, Gustav Mevissen prend la présidence de la Compagnie des chemins de fer rhénans.
La connexion avec les ports allemands de la mer du Nord n’est établie que des années plus tard. Ce n'est qu'en 1843 qu'est fondée la Compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden, qui construit la ligne ferroviaire jusqu'à Minden en 1847. Les chemins de fer royaux hanovriens assurent des liaisons vers les ports maritimes allemands via des détours. Des lignes ferroviaires directes de la zone industrielle rhénane-westphalienne aux ports allemands de la mer du Nord ne sont ouvertes qu'en 1856 avec la ligne de l'Ouest hanovrien jusqu'à Emden et en 1873/1874 avec la ligne Hambourg-Venlo vers Brême et Hambourg.
Construction d'itinéraires
Cologne–Aix-la-Chapelle–Belgique vignette|, point final de la route vers Müngersdorf vignette|Vue depuis le tunnel d' jusqu'à la gare principale d'Eschweiler entre Düren et Aix-la-Chapelle Le , l'entreprise reçoit la concession prussienne pour la construction de la ligne ferroviaire Cologne-Düren-Aix-la-Chapelle-frontière belge, longue de , après la résolution du différend sur le tracé. Le premier tronçon à Cologne, avec sept kilomètres jusqu'à Müngersdorf, est ouvert en 1839. Deux autres tronçons via Lövenich et Düren jusqu'à Aix-la-Chapelle sont achevés en 1840 et 1841. Le , long de et éventré entre-temps, en fait également partie. Le dernier tronçon jusqu'à la frontière belge à Herbesthal est ouvert à la circulation le . Ici, sur la pente de 1:38 entre Aix-la-Chapelle et Ronheide (), il y a jusqu'en 1855 un service de traction par câble avec une machine à vapeur stationnaire. Cette ligne est le premier chemin de fer reliant le royaume de Prusse à l'étranger.
À l'ouverture de la ligne, il existe déjà deux liaisons vers le nord de la France via le réseau belge déjà bien développé ; les lignes de là vers Paris sont achevées en 1846 : le de Valenciennes et le de LilleFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Les 80 premières lignes 1820 - 1851, ..
Ligne de la rive gauche du Rhin et gare centrale de Cologne La RhE commence son expansion le avec le rachat de la (BCE) pour de thalers avec sa ligne de Cologne longue de (Bf. St. Pantaléon)-Bonn-Rolandseck. Elle construit ce tronçon gauche du Rhin en 1859 d'une longueur de plus loin via Coblence jusqu'à Bingerbrück et obtiennent ainsi obtenu des liaisons avec le vers Mayence et Ludwigshafen ainsi qu'avec le chemin de fer Rhin-Nahe jusqu'à Sarrebruck jusqu'aux mines de charbon de là-bas (Saarrevier). En outre, une connexion entre Coblence et les à Oberlahnstein est établie en 1864 via le . L'État prussien garantit les intérêts pour cette section du tracé et du pont et contribue aux coûts de construction du pontStadt Koblenz: ''Koblenz Stadt der Brücken'' Dokumentation zur Einweihung der Koblenzer Balduinbrücke, Koblenz, August 1975..
Après la fusion avec BCE, la « gare centrale » est construite la même année selon les plans de pour le compte de la RhE. Avec le , la gare est inaugurée en 1859. La gare centrale est une gare à la fois terminale et de transit : les trains RhE en provenance de l'ouest se terminent sur quatre voies terminales, tandis que les trains CME en provenance du pont de la cathédrale atteignent la gare sur deux voies de passageHorst Semmler: ''150 Jahre Eisenbahn Bonn – Köln.'' Verlag Kenning, 1994, ..
Cologne-Clèves-Pays-Bas Le , le est repris par les chemins de fer rhénans et son itinéraire de de Cologne à Krefeld est prolongé de supplémentaires en 1863 via Goch jusqu'à Clèves. De là, en 1865, elle construit une ligne de chemin de fer sur le , la et Elten jusqu'à Zevenaar aux Pays-BasDieter Roos: ''Die Trajektlinie Zevenaar – Elten – Welle – Spyck – Griethausen – Kleve.'' Bundesbahn-Fahrbeamtenverein, Emmerich 1983..
Cela donne non seulement à la Compagnie des chemins de fer rhénans une connexion avec les ports néerlandais de la mer du Nord, mais devient également une partie d'une route de transit lucrative vers le sud de l'Allemagne et la Suisse. Une liaison entre Clèves et Nimègue est également construite la même année. À Goch, un nouveau bâtiment de gare représentatif sur un site insulaire est mis en service en 1878 en tant que gare commune avec la traversée Hans Schlieper, Vincent Freriks: ''Die Boxteler Bahn. Die Nord-Brabant-Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft und die Internationale Vlissinger Postroute.'' Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, DGEG, Werl 2014, .
La RhE ouvre une autre liaison avec les Pays-Bas en 1868 avec sa , qui est parallèle à la de la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois depuis KaldenkirchenRalf Hendrix: Durchbruch am Schlibecker Berg – Bau der Eisenbahnstrecke Venlo-Kempen. Erinnerungen des Wanderarbeiters . Dans: Heimatbuch Kreis Viersen 2020. Viersen 2019, .
Ligne de l'Eifel vignette|Gare de Düren 1920 En 1864, commence la construction du , long de , qui coûte plus de de thalers, de Düren via Euskirchen et Gerolstein jusqu'à Trèves, qui est inauguré le . Cela donne à la Compagnie des chemins de fer rhénans un deuxième accès à la région de la Sarre et des liaisons pratiques avec les mines de minerai de Lorraine, devenues allemandes en 1870/1871. Après la guerre de 1866, la compagnie tente de reprendre à l'État prussien les chemins de fer de la Sarre et les chemins de fer d'État de Nassau Wiesbaden-Oberlahnstein-Wetzlar pour compléter le chemin de fer de l'Eifel en construction et le tracé prévu sur la rive droite du Rhin. Cependant, comme il exige également le rachat du chemin de fer Rhin-Nahe, très déficitaire, cette expansion intéressante n'aboutit à rien. Un rachat du chemin de fer de la vallée de la Nahe aurait sérieusement limité la rentabilité de la ligne de l'EifelFriedhelm Stöters: ''Rheinische Eisenbahn. Vom Niederrhein ins Ruhrgebiet'', Bühl 1988..
Ligne de la Ruhr La compagnie, qui n'opère auparavant que sur la rive gauche du Rhin, réussit à traverser le Rhin le en prolongeant sa depuis Osterath via Krefeld-Uerdingen, (Duisbourg-)Rheinhausen, la sur le Rhin, (Duisbourg-)Hochfeld, (Mülheim-)Speldorf, , (Mülheim-)Heißen à Essen NordEmil Hartwich: ''Erweiterungsbauten der Rheinischen Eisenbahn.'' 2. Abteilung: ''Fähranstalten für den Eisenbahnverkehr.'' Mit 7 Tafeln. éd. Ernst & Korn, Berlin 1870 (Nachdruck, herausgegeben von Ernst Werner. Braun, Duisbourg 1979, ..
Elle construit des voies d'évitement vers de nombreuses mines de charbon de cette région, en grande partie gratuitement pour celles qui s'y connectent. La ligne est poursuivie jusqu'en 1874 via Bochum Nord, Langendreer Nord jusqu'à Dortmund Sud. La même année, la voie est remplacée par un pont fixe sur le Rhin () et, sur la rive droite du Rhin, les berges libérées sont aménagées en un port appartenant au chemin de fer et utilisé pour le chargement par bateau des charbons approvisionnés.
Le , une ligne secondaire de trois kilomètres de long entre la gare de Hochfeld et (Alt-)Duisbourg est mise en service, qui devient le point de départ de la en 1879. En conséquence, jusqu'à sa construction en 1935, trois gares indépendantes pour les grands chemins de fer privés existent pendant longtemps dans une petite zone de Duisbourg, à l'emplacement de la gare principale actuelleZeitzeugenbörse Duisburg: ''Die Duisburger Eisenbahnen in historischen Fotografien'', Sutton Verlag Erfurt, 2017, .
Le tracé, qui encore parfois appelé « chemin de fer rhénan », est désormais divisé en tronçons, est aujourd'hui partiellement désaffecté et n'est emprunté - si tant est qu'il le soit - la plupart du temps que par des trains de marchandises de transfert ; seul le tracé à Dortmund Sud est emprunté par le S 4 du S-Bahn Rhin-Ruhr. Dans le cadre de l'unification des universités de Duisbourg et d'Essen, il est discuté, de manière aussi brève qu'infructueuse, d'aménager le tracé de Duisbourg-Neudorf via (Mülheim-)Speldorf, Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof, (Mülheim-)Heißen jusqu'à Essen Nord pour le trafic voyageurs, afin de mettre en place une liaison directe entre les deux campus. Cette section est fermée (à partir de 2009) et transformée en piste cyclable et pédestre. Le , le pont sur l'A40 à Bochum est démantelé. Ainsi, la liaison entre la gare de Gelsenkirchen-Wattenscheid et la gare de Bochum Nord, mise en service le , est interrompue.
Dans le cadre de l'aménagement de l'ancienne gare d'Essen pour le Centre vert, de vastes fouilles archéologiques sont réalisées, au cours desquelles plusieurs couches et sections du développement de l'exploitation ferroviaire dans l'ancienne gare d'Essen Nord sont découverteshttps://media.essen.de/media/wwwessende/aemter/61/dokumente_7/denkmalschutz/stadtarchologiefunde/Berichte_aus_der_Essener_Denkmalpflege_9.pdf
Ligne de la droite du Rhin vignette| Clé de voûte de l'ancienne gare de Herdecke