vignette| Réseau de la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois peu avant la nationalisation La Compagnie des chemins de fer bergeois-marckoisEigenschreibweise mit Bindestrich, siehe (PDF; 268 kB) (BME en abrégé) est, avec la Compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden et la Compagnie des chemins de fer rhénans l'une des trois grandes compagnies de chemins de fer privés (nominalement) créées à partir du milieu du , qui ont désenclavées par les chemins de fer la Rhénanie, la région de la Ruhr et une grande partie de la Westphalie.
Histoire Fondation vignette| Plaque commémorative pour la construction de la ligne ferroviaire Düsseldorf-Elberfeld à la gare centrale de Düsseldorf (tunnel nord) La Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois est fondée le à Elberfeld (aujourd'hui Wuppertal). Étant donné que lors de la construction de son chemin de fer, la compagnie du chemins de fer de Cologne à Minden opte pour un tracé via Duisbourg et contre un tracé passant par la vallée de la Wupper, elle souhaite créer une liaison ferroviaire en direction de l'Est pour cette zone hautement industrialisée et le Pays de Berg, en particulier pour se connecter aux champs houillers de La Marck près de Dortmund. La concession prussienne requise est accordée le . La , fondée en 1837, a déjà réalisé une liaison vers l'ouest jusqu'au Rhin en 1841. La Gare bergeoise-marckoise, également appelée Gare d'Elberfeld, construite en 1883 à l'extrémité sud de la Königsallee de Düsseldorf, relie Düsseldorf à Elberfeld à partir de 1841Roland Kanz und Jürgen Wiener: Architekturführer Düsseldorf. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 2001, ..
L'État prussien apporte un quart du capital fondateur et une banque d'Elberfeld, entre autres, apporte une contribution significative à la part privée. La rentabilité insuffisante de la première ligne entrave naturellement les options de financement pour une expansion ultérieure de la ligne. Il y a également eu une mauvaise gestion et des erreurs de gestion. « Nous avions opéré sans plan et sans aucun contrôleBergassessor Waldeck: Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen. Sonderabdruck aus Archiv für das Eisenbahnwesen Heft 3–5, Berlin 1910 S. 104. ». Un emprunt gouvernemental ne peut être remboursé en 1849. Le comité exécutif de l'entreprise trouve une solution en 1850 en demandant une aide d'État pour un prêt de thalers auprès du ministre prussien des Finances de l'époque, August von der Heydt, associé de la , Elberfeld, et président par intérim du Conseil d'administration de la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois. En accordant sa participation au capital, l'État prussien revendiquait une participation aux opérations ferroviaires de la Compagnie afin de ne pas mettre en danger le capital investi par l'État ou par le . L'accord de transfert d'entreprise entre en vigueur le . Le , la direction opérationnelle de la compagnie ferroviaire nominalement privée est transférée à la direction royale de la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois, nouvellement fondée le (PDF; 1,7 MB).
Le , celle-ci change son nom en Direction royale des chemins de fer à Elberfeld. Ensuite, la ligne principale est élargie, en 1855 de à l'Est de Dortmund via Unna à Soest et en 1857 de à l'ouest jusqu'au Rhin grâce au rachat de la , ce qui nécessite des coûts de financement de de thalersProtokoll der am... zu Düsseldorf im Gasthofe zum „Prinzen von Preussen“ abgehaltenen ordentlichen... General-Versammlung. - Düsseldorf, 30.1856 - 35.1857. Digitalisierte Ausgabe.
Lignes principales vignette| Tronçon de ligne de Schwelm vers 1861 Sa première ligne, longue de , relie Elberfeld à Dortmund via Barmen (qui fait partie de Wuppertal depuis 1929), Schwelm, Hagen, Wetter et Witten. Le tracé est achevé en 1849. L'entreprise construit ensuite des lignes principales et secondaires supplémentaires dans la région de la Ruhr, entre le Hellweg, la Ruhr et le Rhin. La liaison est-ouest de Dortmund et Witten via Bochum-Langendreer, Essen, Mülheim an der Ruhr jusqu'à Duisbourg, ouverte en 1862, est devenue la plus rentable économiquement. L'aménagement complet de la vallée de la Ruhr pour le trafic ferroviaire par le remonte également à la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckoisKlaus Dattenberg: ''Als Heisingen noch einen Bahnhof hatte. Erinnerungen an die Eisenbahn von den Anfängen 1872 bis zur heutigen Zeit'' (= Aus Heisingens Vergangenheit 2), Essen 2017.
La Compagnie se caractérise cependant par de nombreux rachats de petites entreprises ferroviaires pour compléter son domaine de travail. Cependant, malgré des années d'efforts, son futur président actif du conseil de surveillance, le conseiller commercial privé , ne réussit pas à acquérir la Compagnie des chemins de fer royaux de Westphalie, qui appartenait à l'État prussien, avec son réseau allant jusqu'à de longueur. Ce réseau, qui atteint initialement Rheine, aurait rapproché la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois de l'accès souhaité à un port maritime allemand depuis la connexion réseau des deux compagnies à HammWerner Menninghaus, Günter Krause: ''Die Königlich Westphälische Eisenbahn.'' Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985, ..
Le tronçon Rheine-Emden (appelé « ligne de l'Ouest hanovrien ») est construit par les chemins de fer royaux hanovriens, mais est passé aux mains de l'État prussien en 1866 après l'annexion du royaume de Hanovre, et un à deux ans plus tard à la Compagnie des chemins de fer royaux de Westphalie. Ce n'est qu'après la nationalisation de toutes les compagnies ferroviaires privées de Prusse que la fusion opérationnelle a lieu au sein de la « Direction royale des chemins de fer de Cologne (sur la rive droite du Rhin) ».
Expansion vignette| Obligation prioritaire de la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois du 16 juin 1879 ; émis pour financer la ligne secondaire Finnentrop-Olpe du . Des extensions plus importantes commencent en 1859 avec la construction de la , longue de , reliant Hagen à Siegen jusqu'aux mines de minerai de là-bas. La ligne est ouverte le . Sa construction a coûté de thalersMartin Vormberg: ''Die Ruhr-Sieg-Eisenbahn.'' Dans: Alfred Bruns (Red.): ''Die Eisenbahn im Sauerland.'' Schmallenberg 1989, , p. 41 ff..
À partir de 1858, le chemin de fer Witten-Duisbourg traverse la région de la Ruhr, dont le premier tronçon est ouvert le sous le nom de chemin de fer industriel Duisbourg-Hochfeld uniquement pour le trafic de marchandises. Le tracé de via Langendreer, Steele, Essen et Mülheim an der Ruhr, avec des liaisons vers diverses mines de charbon, est achevé le . À Steele, il assure également la liaison nord avec le chemin de fer Steele-Vohwinkel (), qui existe depuis 1847 et est repris en 1854 pour de thalersJohann Rainer Busch, Hand Günter Deilmann: ''Prinz-Wilhelm-Eisenbahn. Die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden.'' Essen 1992.
À Duisbourg, le bâtiment de la gare est échangé avec la Compagnie du chemin de fer de Cologne à Minden en raison du meilleur tracé des voies. Cette connexion devient rapidement l'itinéraire le plus rentable de la Compagnie. Avec la ligne principale de Wuppertal et la liaison Elberfeld-Deutz ouverte en 1867, toutes deux desservent désormais le trafic InterCityExpress de la Deutsche Bahn dans la zone métropolitaine Rhin-RuhrBernd Franco Hoffmann: ''Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme''; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015..
L'étape logique est de traverser le Rhin en 1866 via la ligne ferroviaire dans le but d'établir une connexion avec la Belgique et les Pays-Bas grâce à l'achat des lignes gérées par la pour sept millions de thalers. La Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois fournit à l'État prussien les fonds nécessaires à la reprise complète de ce chemin de fer par l'État. En 1870, après l'achèvement d'un pont permanent sur le Rhin à Düsseldorf-Hamm - le - la route de Düsseldorf à Neuss est ouverte. Cela crée une seconde connexion entre les réseaux rive droite et rive gaucheKarl Endmann (dir.): '' Die Hammer Eisenbahnbrücke. Ein Zeugnis des Großbrückenbaus''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ..
En plus de nombreuses petites lignes de desserte, une extension vers l'Est suit en 1876, le via Arnsberg, Bestwig, Brilon-Wald et Warburg jusqu'à Holzminden an der Weser. Ici, le , la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois reprend la avec son tracé de de Gerstungen via Bebra et Cassel jusqu'à Karlshafen pour un prix de huit millions de thalers. Jusqu'à la guerre de 1866, ce chemin de fer s'appelle Chemin de fer de l'électeur Frédéric-Guillaume. Sur la rive gauche du Rhin, le réseau est élargi de en 1870 avec des lignes de Rheydt-Odenkirchen à et Düren. En 1880, la Compagnie prend en charge l'exploitation du réseau ferroviaire de du de Gelsenkirchen-Bismarck via Dorsten et Borken jusqu'à Winterswijk en Gueldre ainsi que l'embranchement de Winterswijk à Bocholt
Ouverture et reprise de lignes principales PériodeLigneNotes1847–1849Elberfeld–DortmundLigne principale: Elberfeld–Oberbarmen–Schwelm––Hagen–Witten–Dortmund1855Dortmund–Hörde–Unna–Soest1857Düsseldorf–ElberfeldReprise de la 1859–1861Hagen–Letmathe–Finnentrop–Kreuztal–Siegen1859–1862Witten/Dortmund-Oberhausen/DuisbourgWitten/Dortmund–Langendreer–Steele–Essen–Mülheim–Styrum–Oberhausen/Duisbourg1863Wuppertal-Vohwinkel-Essen-ÜberruhrReprise de la 1864Reprise du 1866Viersen–Kaldenkirchen–Venlo1866/7Unna–Hamm (1866), Hagen–Herdecke (1867)1867/8(Elberfeld–)Gruiten–Solingen–Opladen–Deutz(–Cologne)1868Nord-Frédéric-GuillaumeReprise de la 1868–1881Oberbarmen–Lennep–Remscheid (1868), Lennep–Wermelskirchen (1876), Wermelskirchen–Opladen (1881)1870Neuss–Düsseldorf1870–1873Schwerte–Arnsberg (1870) Arnsberg–Meschede (1871) Meschede–Bestwig (1872) Bestwig–Warburg (1873)1872Düsseldorf–Kettwig–(Essen-)Kupferdreh–Herdecke–Schwerte1873Rheydt-Odenkirchen–Juliers–Düren, Juliers-Weisweiler-Eschweiler-Aue1874Herne–Bochum–Essen–Oberhausen1876(Mülheim-)Styrum–Kettwig1877(Essen-)Werden–Essen1879Rhin d'acierRheydt–Dalheim–Grenze D/NL avec Vlodrop1880Reprise de la
Nationalisation vignette| Carte ferroviaire de la province de Rhénanie et de Westphalie (Prusse) peu avant la nationalisation par l'État prussien La loi nationalisant la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois est promulguée le . À cette époque, l'État prussien détient déjà 64 pour cent du capital social de la Compagnie. La reprend la direction opérationnelle à compter du .
Au moment de la nationalisation, la Compagnie compte 768 locomotives et 21 607 wagons. Elle exploite un réseau ferroviaire de de long. Parmi eux, sont à double voie. Le prix d'achat, financé par des obligations d'État, s'élève à marks. La Compagnie est dissoute le Regierungsassessor Waldeck: ''Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen.'' Dans: ''Archiv für Eisenbahnwesen'' Heft 3–5, Berlin 1910..
Bibliographie Jahres-Bericht über die Verwaltung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. - Elberfeld, 1856–1881. Digitalisierte Ausgabe de la Bibliothèque universitaire et d'État de Düsseldorf Das bergisch-märkische Eisenbahn-Unternehmen in seiner Entwickelung während der ersten 25 Jahre des Betriebes / Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, Elberfeld. - Elberfeld : Friderichs, 1875. Digitalisierte Ausgabe de la Bibliothèque universitaire et d'État de Düsseldorf Bergische Märkische Eisenbahn-Gesellschaft: Das Bergisch-Märkische Eisenbahn-Unternehmen in seiner Entwicklung während der ersten 25 Jahre des Betriebe Elberfeld, 1875 Geschäftsberichte der Bergisch-Märkisch Eisenbahn-Gesellschaft Regierungsassessor Waldeck: Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen. Dans: Archiv für Eisenbahnwesen Heft 3–5, Berlin 1910. Bernd Franco Hoffmann: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015. Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin 1935.