Le vol Avis-Amur 9209 est une catastrophe aérienne survenue le mardi . Un avion-cargo, de type Antonov An-12, de la compagnie aérienne Avis-Amur effectue un vol charter intérieur (LN-9209) sur la route Komsomolsk-sur-l'Amour—Magadan—Keperveem. Mais 40 minutes après le départ de Magadan, une fuite de carburant se produit dans l'un des moteurs, entraînant un incendie qui se propage ensuite à l'aile. L'équipage décide de retourner vers l'aéroport de Magadan, mais il perd le contrôle de l'avion et s'écrase sur le flanc d'une montagne, près d'Omsouktchan (raïon d'Omsouktchan, oblast de Magadan). Les 11 personnes à bord, 9 membres d'équipage et 2 passagers, périssent dans le crash.
Après la chute de l'avion, une opération de recherche et de sauvetage est lancée avec la participation de groupes de recherche terrestres et de transports aériens. Les débris de l'avion sont retrouvés le lendemain de la catastrophe, le . L'enquête sur les causes de la catastrophe est menée par le Comité interétatique de l'aviation (IAC), et le rapport final de l'enquête est publié en 2012.
Avion thumb|left|L'avion accidenté, photographié 6 ans et 4 mois avant la catastrophe (lors de son exploitation par l'Usine de production aéronautique de Komsomolsk-sur-l'Amour Yuri Gagarin) L'An-12AP (numéro d'immatriculation RA-11125, numéro de série 3341006, série 10-06) est fabriqué le par l'Usine de production aéronautique de Tachkent nommée d'après V.P. Chkalov (TAPOICH). Il appartient à l'Usine de production aéronautique de Komsomolsk-sur-l'Amour Yuri Gagarin, mais il est loué à la compagnie aérienne Avis-Amur. Il est équipé de quatre moteurs à turbopropulseurs AI-20M produits par l'Usine de moteurs de Perm (moteur n°1 série 6, les trois autres — série 6A), ainsi que d'un groupe auxiliaire de puissance TG-16M (deuxième série). Il possède un certificat d'enregistrement d'État délivré par le Département de surveillance de la sécurité des vols des avions civils du ministère des Transports de la fédération de Russie, ainsi qu'un certificat de navigabilité délivré par la Direction territoriale interrégionale de l'aviation civile de l'Extrême-Orient. À la date de la catastrophe, il a effectué 9172 cycles décollage-atterrissage et accumulé 18 709 heures de vol.
Il commence son exploitation par les VVS de l'URSS en . Le , il est transféré à l'usine de production aéronautique de Komsomolsk-sur-l'Amour, qui le loue aux compagnies aériennes Atlant-Soyuz Airlines (du au et du au ), Volga-Dnepr (du au ), Aérofreight (du au ) et Moskovia Airlines (du au et du au ). En , il est pris en leasing par la compagnie aérienne Avis-Amur.
Deux incidents aéronautiques se sont produits avec cet avion :
Le , deux avions de l'usine de production aéronautique de Komsomolsk-sur-l'Amour sont inspectés par la Rostransnadzor à l'aéroport de Magadan. Il s'avère que la masse maximale au décollage du premier An-12 (l'avion accidenté RA-11125) est dépassée de près de 5,5 tonnes, et celle du second (avion RA-11371) de près de 8 tonnes. Une procédure administrative est engagée contre les équipages pour Violation des règles de sécurité d'exploitation des aéronefs, et le certificat du propriétaire est suspendu, interdisant les vols de ses avions. Le , à l'aéroport de Kupol, un camion Oural-375D heurte le côté gauche de l'avion, qui avait précédemment effectué un vol depuis Magadan, endommageant la trappe de chargement. L'avion nécessite des réparations.
Il est exploité pendant 48 ans et 5 mois, étant l'un des plus anciens avions An-12 en exploitation et le plus ancien en Russie.
Équipage et passagers À bord du vol LN-9209 se trouvent 2 passagers et 9 membres d'équipage. Les passagers sont dans la cabine d'accompagnement.
L'avion est piloté par un équipage expérimenté, dont la composition est la suivante :
Commandant de bord (KVS) — Alexandre Petrovitch Filatov, 54 ans. Pilote de 1ère classe, diplômé de l'École de pilotage civile de Buguruslan (en 1976) et de l'Institut polytechnique de Komsomolsk-sur-l'Amour (en 1986). Il pilote les avions An-2 et An-8. Il totalise 15 297 heures de vol, dont 6263 sur An-12 (6158 en tant que commandant de bord). Copilote — Roman Alexandrovitch Shadrin, 33 ans. Pilote de 2ème classe, diplômé de l'Institut supérieur d'aviation civile d'Oulianovsk (en 2001). Il pilote l'avion Yak-18. Il totalise 3939 heures de vol, dont 3838 sur An-12. Navigateur — Viatcheslav Alexandrovitch Firsov, 49 ans. Navigateur de 1ère classe, diplômé de l'École supérieure de pilotage civile de Kirovograd (en 1984). Il pilote l'hélicoptère Mi-6 et l'avion An-8. Il totalise plus de 14 700 heures de vol, dont 9613 sur An-12. Mécanicien navigant — Igor Leonidovitch Alexandrov, 57 ans. Mécanicien navigant de 1ère classe, diplômé de l'École technique aéronautique de Slaviansk (en 1973) et de l'Institut d'aviation civile de Kiev (en 1985). Il pilote les avions Yak-40, An-24 et Tu-134. Il totalise 15 120 heures de vol, dont 4813 sur An-12. Opérateur radio de bord — Alexandre Ignatievitch Lioubimov, 44 ans. Opérateur radio de bord de 2ème classe, diplômé de l'École technique aéronautique d'Omsk (en 1986). Il totalise 4764 heures de vol, toutes sur An-12. Opérateur de bord — Nikolaï Konstantinovitch Krasikov, 55 ans. Opérateur de bord de 2ème classe, diplômé de l'École technique aéronautique d'Irkoutsk (en 1976). Il pilote l'avion An-8. Il totalise 10 348 heures de vol, dont 6746 sur An-12. Inspecteur (accompagnant le fret) — Viktor Vladimirovitch Nemytykov, 54 ans. Commandant de bord instructeur et pilote de 1ère classe, diplômé de l'école de pilotage civile de Buguruslan (en 1976) et de l'Université technique d'État de Khabarovsk (en 2001). Il pilote les avions An-2 et An-8. Il totalise 16 456 heures de vol, dont 10 952 sur An-12 (10 083 en tant que commandant de bord et 8272 en tant que commandant de bord instructeur). Le , il est impliqué dans un incident aérien à l'aéroport de Sokol, causé par une violation des règles de chargement de l'avion. Mécaniciens aéronautiques — Evgueni Mikhaïlovitch Gourov et Sergueï Konstantinovitch Poznanski.
Chronologie des événements Départ de Komsomolsk-sur-l'Amour, atterrissage à Magadan Le mardi l'An-12AP RA-11125 effectue le vol charter intérieur LN-9209 pour transporter des marchandises de Komsomolsk-sur-l'Amour à Keperveem avec une escale à Magadan pour faire le plein. Les marchandises commerciales transportées sont chargées à Komsomolsk-sur-l'Amour et comprennent des biens de consommation, des produits alimentaires, des pièces détachées pour automobiles, des médicaments, etc.; aucun objet ou substance interdite au transport aérien ou marchandise dangereuse n'est présent à bord. Dans la cabine d'accompagnement, se trouvent 2 passagers avec des billets d'avion — Alexeï Vorobiov et Alevtina Mingaleeva (tous deux résidents de Bilibino).
L'équipage effectue toutes les procédures obligatoires avant le départ et à 08:54, le vol 9209 décolle de Komsomolsk-sur-l'Amour. À 11:43, l'avion atterrit à Magadan, où 580 kilogrammes sont déchargés et 500 kilogrammes de marchandises commerciales sont chargés (le chargement final s'élève à 17 430 kilogrammes). À 14:37, le vol LN-9209 décolle de Magadan.
Départ de Magadan, incendie du moteur, catastrophe thumb|250x250px|Schéma représentant la chute du vol 9209 À 15:17:01, les pilotes informent le contrôleur aérien qu'ils atteignent le niveau de vol FL245 (7450 mètres). Au cours des 4 minutes suivantes, l'alerte de givrage atmosphérique se déclenche trois fois dans la cabine de l'équipage. L'équipage demande ensuite à monter au niveau FL265 (8100 mètres), probablement pour éviter une zone de givrage potentiel, mais une minute plus tard, l'équipage informe le contrôleur de sa décision de rester au niveau FL245; à ce moment-là, les pilotes (vraisemblablement) remarquent des anomalies dans le système de carburant de l'avion — une fuite de carburant d'aviation est détectée dans le moteur n°1, mais le navigateur signale par erreur le moteur n°4 au contrôleur aérien à 15:23:25. La cause de la fuite de carburant ne peut pas être une influence externe sur l'avion, car dans l'espace aérien où le vol se déroule, aucun lancement de ballons, de fusées, de tirs ou de travaux d'explosion n'a lieu, et la hauteur de vol de 7500 mètres est hors de portée des armes légères. Les enquêteurs du IAC estiment par la suite que l'endroit le plus probable de la fuite de carburant se situe sous le capot du moteur n°1 — dans la section de la conduite de carburant allant de la pompe à basse pression à l'unité de commande de carburant. À 15:22:37, l'équipage éteint le moteur n°1 avec le bouton KFL en mettant les pales en position de drapeau.
Les pilotes décident de retourner à l'aéroport de Magadan et demandent une descente au niveau FL215 (6550 mètres), que le navigateur communique au contrôleur; selon le manuel de vol de l'An-12, la hauteur de plafond pratique avec un moteur en panne, avec les moteurs en régime nominal et un poids au décollage de 59 600 kilogrammes, est de 6700 mètres. À 15:23:08, l'alerte INCENDIE AILE, MOTEUR N°1—4 retentit dans la cabine de l'équipage. Il n'est pas possible de déterminer avec certitude dans quel moteur ou dans quelle partie de l'aile l'incendie s'est déclaré. L'équipage ne signale pas l'incendie au contrôleur aérien. L'alerte est enregistrée par le enregistreur de vol avec trois interruptions de 15 à 30 secondes, ce qui peut indiquer que les pilotes essaient de déclencher le système de lutte contre l'incendie.
À 15:23:45, l'équipage commence à effectuer un virage à gauche vers l'aéroport de Magadan avec une inclinaison d'environ 15° et une descente simultanée à faible taux de descente d'environ 3 m/s. À 15:26:35, à une altitude de 6500 mètres et une vitesse de 400 km/h, les pilotes sortent l'avion de l'inclinaison gauche pour revenir sur le cours vers Magadan et poursuivent la descente. À 15:27:12, après avoir effectué toutes les actions de lutte contre l'incendie et ne l'ayant pas éteint, l'équipage informe le contrôleur de l'incendie du moteur (soit 4 minutes et 2 secondes après la première alerte d'incendie) et de la descente d'urgence. Il est très probable qu'à ce moment-là, l'incendie du moteur n°1 s'est propagé à l'aile gauche et que la température globale à cet endroit a atteint la température de fusion de l'aluminium (environ 660°C). L'incendie n'est pas éteint par le système de lutte contre l'incendie de l'avion en raison (probablement) d'une fuite continue de carburant dans la zone de l'incendie. Le carburant d'aviation peut provenir du système de carburant par la vanne d'arrêt non fermée (d'incendie) du moteur n°1 ou (plus probablement) des éléments endommagés par l'incendie dans l'aile gauche. L'équipage commence une descente d'urgence pour sortir des nuages, choisir et effectuer un atterrissage d'urgence sur un terrain sélectionné. Selon le rapport du navigateur, l'avion commence la descente à une altitude de 3000 mètres; cette altitude de vol est sûre pour cette section de route en terrain montagneux. thumb|Vallée de la rivière Nyabol près du site de la catastrophe, 12 août 2011