vignette|upright|Moteur hors-bord Yamaha. vignette|Moteur hors-bord à l'arrière d'un canot pneumatique. vignette|Connectez simultanément trois moteurs hors-bord. Un moteur hors-bord est un système de propulsion utilisé sur des bateaux. Il contient, en un seul bloc, le moteur, la transmission appelée embase et l'hélice propulsant le bateau. Certains de ces moteurs (petits, en général moins de dix chevaux) comprennent en outre un réservoir d'essence.
Par extension, on appelle aussi hors-bord un bateau équipé d'un moteur de ce type.
Puissance Leur puissance varie de 0,5 à , pour des moteurs à deux temps et à quatre temps. Cependant le hors-bord de série le plus puissant au monde développe et est produit par Seven Marine. L'architecture des moteurs varie du monocylindre au V12.
Les moteurs de faible et moyenne puissance (jusqu'à ) sont assez faciles à démonter du bateau, pour le transport, la maintenance et les réparations : ils sont fixés sur le tableau arrière par des presses de type serre-joint. Au-dessus de , ils sont en général boulonnés à demeure sur le bateau et rarement démontés.
Les petites puissances ont des commandes de type barre franche, comme les voiliers légers : le pilote s'assied tout près du moteur, à l'arrière du bateau. On peut aussi commander le moteur grâce à des commandes à distance (boitier commandant l'accélération et l'inverseur marche AV/AR) ainsi qu'un volant de type automobile agissant sur une direction mécanique ou hydraulique, c'est généralement en option à partir de et en série au-dessus de .
La puissance maximum qu'un constructeur de bateaux autorise sur sa production dépend de facteurs structurels et non de la taille du bateau : elle est obligatoirement indiquée sur les documents officiels d'immatriculation et la plaque d'identification. Utiliser la puissance maximum autorisée est déconseillé, mieux vaut avoir une marge de sûreté car les facteurs cycliques de fatigue des matériaux dus aux vagues augmentent beaucoup avec la puissance.
Les fabricants proposent souvent plusieurs puissances à partir d'un même bloc-moteur : ainsi le moteur Suzuki de l'illustration ci-contre existe aussi en version , seuls changent quelques pièces et réglages (carburateurs, diagramme de distribution des cylindres, réglages d'avance à l'allumage).
L'utilisateur professionnel averti ne cherchera pas forcément à avoir le maximum de puissance pour son argent mais visera la longévité et la robustesse en achetant la version « dégonflée » ou « extrapolée » du moteur hors-bord.
Démarrage Il existe deux systèmes, manuel ou électrique : le système manuel, avec un cordage en prise sur le volant magnétique via le lanceur (une poulie débrayable à ré-enroulement automatique) est le système privilégié pour les faibles puissances (de pour les 2-temps et de pour les 4-temps dont le taux de compression effectif est plus élevé). C'est le système le plus sûr, qui n'est pas tributaire d'une batterie déchargée ou d'un court-circuit, fréquent en milieu marin.
Certains moteurs anciens (dont le rustique Seagull britannique) n'étaient pas pourvus de ré-enroulement automatique du cordage de lanceur, il fallait donc faire un nœud en 8 au bout du cordage, l'enrouler sur la poulie du volant moteur, virer le moteur au point de compression et embraquer sèchement le cordage, opération qui, comme le démarrage au kick des motos anciennes, demandait une certaine expérience.
Cette procédure reste d'actualité en cas de casse de la corde ou du ressort du lanceur. En cas d'urgence en mer, on peut (si on a pris la précaution d'emporter les bons outils) démonter le lanceur (tenu en général par trois boulons) et accéder aux encoches prévues sur le volant magnétique pour cette procédure de secours. Bien entendu, cela suppose des bougies propres, de préférence un moteur encore chaud et il est conseillé de s'y être entraîné au préalable ; le démarreur électrique est en standard sur les moteurs de forte puissance et en option pour les puissances plus faibles (mais pas en dessous de ). L'électricité et l'eau ne faisant pas bon ménage, le marin doit prendre nombre de précautions : batterie de forte capacité, bien isolée et chargée, disposée dans un endroit abrité, coupe-batterie (optionnel mais conseillé) pour éviter l'autodécharge, connexions électriques traitées préventivement avec un produit spécial en aérosol, bougies et fils haute tension en bon état
Pour les deux systèmes un dispositif mécanique ou électrique interdit de démarrer si l'inverseur mécanique (la boîte de vitesses simplifiée) du moteur n'est pas au point mort (pour éviter que le bateau ne démarre intempestivement en projetant son pilote à l'eau). Sur les moteurs à démarreur électrique et commande à distance, le micro-contact incorporé à la mono-manette accélérateur et inverseur n'est pas toujours parfaitement aligné avec la position point mort de la manette, ce qui peut conduire à vider inutilement la batterie, avec un moteur dont l'allumage n'est pas en fonction.
Un autre dispositif de sécurité est le coupe-circuit : un contacteur spécial de mise à la masse de l'allumage est déclenché par une pièce en plastique munie d'un filin spiralé (en général rouge) qui doit être relié au pilote ; en cas de chute à la mer, le moteur se coupe aussitôt, évitant les dangers occasionnés par un bateau naviguant sans pilote. Ce dispositif est obligatoire sur les navires munis de moteurs hors-bord à barre franche et sur les véhicules nautiques à moteur, en raison du risque accru de chute à la mer sur ces types d'embarcations. Il est généralement porté au poignet, mais peut également être fixé à la taille, sur la ceinture ou le gilet de sauvetage. Cette solution est privilégiée par les usagers professionnels qui ont besoin de leurs deux mains : pêcheurs, moniteurs de voile En cas d'oubli du coupe-batterie, le lanceur ou le démarreur électrique sont fonctionnels, mais pas l'allumage, ce qui peut conduire à actionner inutilement le filin de lancement ou à vider la batterie en pure perte.
Pour se faciliter la tâche, il existe quelques astuces pour les moteurs à démarrage manuel. S'assurer que le flexible de carburant est bien branché et dans le bon sens (cf. la flèche sur la poire d'amorçage), sans fuite à sa bague joint et retenu par son clips de sécurité. pomper avec la poire d'amorçage située sur le flexible de carburant jusqu'à ce qu'elle durcisse. Une oreille exercée peut percevoir le très léger bruit du flotteur et du pointeau du carburateur si la cuve du carburateur avait été vidée en laissant le moteur tourner flexible débranché lors du précédent arrêt (manœuvre qui diminue les risques d'encrassement). Insérer le coupe-circuit dans son contacteur, placer la commande de gaz sur le point de démarrage (un peu plus loin que le ralenti, il y a parfois un levier annexe spécial sur les boîtiers de commande à distance), vérifier que l'inverseur est au point mort, mettre le moteur en position basse, assurer ses appuis dans le bateau, embraquer le filin de démarrage (la première résistance, immédiate, accompagnée d'un cliquetis, est l'engagement du cliquet de la poulie lanceur et la seconde résistance, au ressenti plus élastique, est la mise en compression du piston). L'enrichisseur (tirette improprement appelée starter et plus correctement choke, étrangloir en anglais) doit être en fonction si le moteur est froid, mais pas à chaud. Il ne reste plus qu'à embraquer le cordage de lanceur (d'un geste vif et tonique, si possible de grande amplitude, surtout pour les 4-temps qui n'ont qu'une phase moteur tous les deux tours de volant).
En principe, un moteur bien réglé part du premier coup, toutefois, après plusieurs tentatives infructueuses, il peut être nécessaire de « dégorger » le moteur « noyé » en repoussant la tirette de starter, en débranchant le flexible d'essence et en ouvrant aux trois quarts la commande de gaz.
Implantation mécanique et transmission À l'exception de l'antique Motogodille, le bloc-moteur est, pour des raisons de compacité, toujours basculé à 90° par rapport à un moteur d'auto, avec le vilebrequin à la verticale, engrenant directement sur un arbre vertical de transmission situé dans la colonne verticale, le fût, qui contient aussi le système d'échappement où l'eau sert d'atténuateur sonore.
La partie admission (carburateurs ou injection) est dirigée vers l'avant du bateau (meilleure protection contre l'ingestion d'eau et accès facilité aux réglages de carburation) et donc obligatoirement, l'allumage vers l'arrière avec un certain risque de noyer des bougies par la mer lorsqu'on coupe les gaz et que la vague de sillage rattrape le bateau, risque minimisé par les allumages électroniques capacitifs (CDI) modernes, dont les composants sont hermétiquement scellés dans des coffrets électroniques monoblocs.
Le système électrique (vis platinées et volant magnétique jusqu'aux années 1970, capteurs électroniques et alternateur ensuite) est implanté en haut, claveté sur le vilebrequin, et surmonté par le lanceur manuel à cordage sur les petites puissances. Une telle disposition met les organes électriques le plus loin possible de l'eau, source de court-circuits, ce qui ne suffit pas toujours.
Suivant la puissance, on trouve diverses dispositions de cylindres : monocylindre (jusqu'à ), 2-, 3- et 4-cylindres en ligne au-delà, mais aussi 4- et 6-cylindres en V. Il a existé des 6-cylindres en ligne 2-temps (chez Kiekhafer Mercury) et on trouve maintenant de surpuissants V8 4-temps mais il s'agit de moteurs d'exception produits en faibles séries et très coûteux.
Pour les utilisateurs épris de vitesse (plaisanciers ou… contrebandiers de drogue) un montage multi-moteurs est possible (la structure du bateau et la largeur de son tableau arrière le permettant). Il est préférable dans le cas d'un montage bimoteur que les deux engins soient contrarotatifs (les hélices tournant en sens inverse en marche avant) pour améliorer la maniabilité. Les fabricants prévoient presque toujours l'option de contre-rotation sur leurs moteurs de plus de .
Par mesure de sécurité tous les systèmes de commande et d'alimentation des différents moteurs (réservoirs de carburant notamment) doivent être entièrement distincts pour pouvoir continuer à naviguer sur un seul moteur en cas de panne (comme dans le domaine de l'aviation).
La boîte de vitesses est très simplifiée (on parle plutôt de boîtier d'inverseur) : marche avant, point mort et marche arrière, et sur certains petits moteurs de moins de , il n'y a pas de marche arrière mécanique : on pivote le moteur à 180° sur son axe vertical. C'est une boîte de vitesses sans débrayage, avec des pignons coniques et un crabot coulissant, on ne doit changer de vitesse qu'au ralenti, sous peine de détériorer le crabot et les tocs d'entraînement sur les pignons.
Implantée dans la partie basse du moteur, dans l'embase en forme d'obus, sous la ligne de flottaison, juste en avant de l'hélice, la boîte de vitesses est vulnérable aux chocs.
Lors d'un rallye-raid sur les hauts fonds du Niger créé par Thierry Sabine dans les années 1980, les équipages utilisant des hors-bords emportaient plusieurs embases complètes de rechange (qu'un mécanicien entraîné peut changer en un petit quart d'heure) mais furent cependant battues à plates coutures par des bateaux équipés d'hydrojets, façon jet ski, beaucoup moins vulnérables. Il s'agit d'un exemple extrême, caricatural, mais qui illustre la nécessaire prudence du bon marin qui doit se méfier des rocs à fleur d'eau, des bois flottés, des bancs de sable et ne pousser les gaz qu'en eaux libres tout en libérant (sil existe) le verrouillage de l'inclinaison moteur pour atténuer les conséquences d'un impact.